Lépjen vissza az állami vasúti monopóliumok EU-ból történő széttagoltságába
Az Európai Bizottság bejelentette a vasúti szolgáltatások integrációjára vonatkozó legújabb terveit, és lépést tett a megbékélés felé olyan országokkal, mint Franciaország és Németország. Ennek keretében a hagyományos állami vállalatok képesek lesznek fenntartani az utas- és teherszállítási szolgáltatásokat, valamint a vasúti infrastruktúrát.
A Bizottság visszatért a vasúti műveletek egymástól való elválasztására irányuló terveihez, és rugalmasságot biztosít az EU-országok számára a versenyképesebb piac létrehozása és a több utas és áru vasúti szállítása felé.
A javaslatok lehetővé teszik, hogy a hagyományos állami vasúti rendszerek - mint például Németország és Franciaország - túlsúlyban lévő országok infrastrukturális, rakomány- és személyszállítási szolgáltatásokat nyújtsanak, feltéve, hogy elkülönítik a pénzügyi és irányítási műveleteket. Nagy-Britannia, Svédország és néhány más ország inkább olyan rendszert szeretne, ahol az infrastruktúrát a vonatoktól elkülönítve kezelik.
A német Deutsche Bahn (DB) az infrastruktúra, az utasok és a teheráru területén szolgál, Európában agresszívan versenyez a nagysebességű szolgáltatások terén. A DB a műveletek teljes szétválasztása ellen kampányolt.
Kallas: A reformok „radikálisak”
Siim Kallas, a Bizottság közlekedésért felelős alelnöke kijelentette, hogy az EU negyedik vasúti csomagja „meglehetősen radikális”, és kijelentette, hogy „kielégítő egyensúlyt” találtak azok között, akik nagyobb piacnyitást szeretnének, és azok között, akik az olyan vertikális rendszereket részesítik előnyben, mint a WB. .
"Ha olyan törvényeket javasol, amelyek célja az európai dolgok megváltoztatása, akkor minden oldalról óriási nyomás nehezedik" - mondta Kallas egy sajtótájékoztatón.
A DB vállalati modelljének fenntartására irányuló nyomásokról Kallas elmondta: „Németország hatalmas ország a közlekedési kérdésekben, és Németországnak mindig saját nézetei vannak. De általában mindannyian együttműködtünk a végén. "Különböző vélemények vannak a vállalati struktúrákról, de nagyon jó együttműködést folytattunk más kérdésekben" - mondta.
A csomag a korábbi kezdeményezésekre építve azt kéri, hogy a belföldi személyszállítási szolgáltatások 2019-ig teljes mértékben versenyképesek legyenek, és megerősítsék szerepüket azáltal, hogy megnyitják az utat az Európai Vasúti Ügynökség (ERA) számára az EU-ban közlekedő vonatok biztonsági tanúsítványainak kiadására.
A csomag célja továbbá a transznacionális műveletek javítása a vasutakat építő és fenntartó infrastruktúra-kezelők hálózatának létrehozásával. Ez a kontinensen az útvonalak bővítésének és korszerűsítésének egyik akadálya.
Több a közös piacra
Az első jogszabálycsomagtól 25 év telt el azóta, hogy nagyobb versenyt teremtsen az európai piacon, és megszakítás nélküli utazási és teher-összeköttetéseket teremtsen a 12 uniós országban vasúttal, a legújabb ajánlatokig. Máltán és Cipruson nincs vasút.
Számos ország továbbra is védi meglévő vasúttársaságait a versenytől, és a technikai problémák megakadályozták az e területen elért előrehaladást, például a légutak és az út területén.
A vasutakat a járművek által okozott szennyezés és az autópályák forgalmi intenzitásának leküzdése szempontjából a legkedvezőbb módnak tekintik. Ugyanakkor a demyolok továbbra is viszonylag alacsony piaci részesedéssel rendelkeznek az 6 százalékos arányban a személyszállítási szolgáltatások esetében, és az 10 százalék a rakományszolgálatoknál.
Az EU-ban 212 millió kilométer autópálya és 5 ezer 42 belvízi út áll szemben 700 ezer kilométernyi vasúttal.
Az új javaslatok kidolgozása során egyre nagyobbak voltak a nézeteltérések a Bizottság azon lehetőségei kapcsán, hogy az integrált vállalatokat szétválasszák Németországhoz hasonlóan, vagy az Egyesült Királysághoz hasonló modell felé mozduljanak el, ahol az infrastruktúra és a vasút üzemeltetői elválnak egymástól.
Számláló kampányok
Németország nyomást gyakorolt a Bizottságra, hogy kövesse az Ausztriában, a Cseh Köztársaságban és Franciaországban is alkalmazott modelljét. Az Európai Bíróság szeptember 6-i határozata szintén Németország megközelítését támogatta.
Az 1990-es években Nagy-Britannia elkülönítette infrastrukturális műveleteit az összes többi vasúti szolgáltatástól, miközben a brit vasúti rendszert szétválasztotta oly módon, hogy lehetővé tegye a verseny versenyét a magánszektor részéről. Hollandia, Lengyelország, Spanyolország és néhány más ország hasonló utat járt be.
A német vasúti magánvállalatokat képviselő Mofair csoport felszólította a Bizottságot, hogy tartsa be szegregációs terveit.
A Bizottságnak írt levelében Wolfgang Meyer, a csoport elnöke a következőket írta: „Ha a Bizottság eltér a negyedik vasúti csomagra vonatkozó eredeti javaslataitól, akkor az európai vasúti ágazat közös piaci kérdése már a múlté lesz, mielőtt megalapozzák az alapjait. Figyelembe véve a Deutsche Bahn fölényét, úgy gondoljuk, hogy más tagországok a következő alternatívákkal fognak szembenézni: a vasutak egyesítése és piacaik bezárása más vasutak elől; a vasutak támogatása állami forrásokkal és ezáltal támogatási verseny indítása; vagy a vasúttársaságokat áthelyezni a Deutsche Bahn-be ”.
François Coart, az Európai Vasúti Hajózási Szövetség elnöke felszólította a Bizottságot, hogy az EU versenyének ösztönzése érdekében ne vonuljon vissza a vasúti és infrastrukturális műveletek szétválasztását célzó terveitől. A nyilatkozat előtt Jose Manuel Barroso bizottsági elnöknek írt levelében Coart felszólította a Bizottságot, hogy tartsa be a „pályahálózat-működtetők pénzügyi, gazdasági és jogi függetlenségére” vonatkozó eredeti terveit.
A levél szerint "egyetlen szabályozó vagy szabályozó ügynökség sem képes annyira megnyitni a piacot, mint a függetlenített modell."
A Bizottság javaslatai nem akadályozzák az olyan vállalatokat, mint a DB vagy a francia SNCF, mindaddig, amíg el nem választják gazdálkodásukat és pénzügyeiket. A javaslatok arra is lehetőséget adnak az országoknak, hogy megakadályozzák a vállalatokat abban, hogy 2019 után belépjenek piacaikra, ha nem tartják be a Bizottság versenyképességi irányelveit.
A negyedik vasúti csomag előtt, amelynek először át kellett mennie a jogalkotási folyamaton, a következő javaslatokat tették:
- 2001: Az első vasúti csomag, amely liberalizálja a teherszállítást és az átjárhatóság alapját képezi.
- 2004: A második vasúti csomag, amely meghatározza a versenyképes vasúti hajózás 2007-es határidejét, és közös megközelítést alakít ki a vasúti biztonság vonatkozásában.
2007: Harmadik vasúti csomag, amelyben felszólítják a nemzetközi személyszállítási szolgáltatások liberalizálását 2010-ben, és utasjogi nyilatkozat benyújtása.
- 2012: A Parlament elfogadta az első csomag módosított változatát, amely egyesíti a 2001-es, 2004-es és 2007-es jogszabályokat, és megerősíti a szabályozások és az infrastruktúra-üzemeltetők teljesítményének ellenőrzését.
forrás: http://www.euractiv.com.tr
Legyen az első, aki kommentál