Vasút a létrehozása óta

1856-ban épült meg az első törökországi vasút Izmir és Aydın között, egy brit cég koncessziójával, és ennek a 130 km hosszú vonalnak az építése 1866-ban fejeződött be.

98-ben elkészült és üzembe helyezték az Izmir-Turgutlu-Afyon vonalat és a Manisa-Bandırma vonal 1865 km-es szakaszát, amelyet egy másik, koncessziót kapott brit cég épített. a következő években. Isztambul az európai vasutakhoz kapcsolódott, miután elkészült és elhelyezték a 1869 km-es Isztambul-Edirne és Kırklareli-Alpullu szakaszokat, amelyek a 2000 km hosszú keleti vasutak országhatárain belül maradtak, és amelynek építési koncesszióját 336-ben Hirsch báró kapta. 1888-ban üzembe helyezték.

Megfontolták az Anatóliába tervezett vasutak állam általi megépítését és 1871-ben kiadott végrendelettel megkezdték a Haydarpaşa-İzmit vonal építését és a bizalomból három szakaszban megépült 91 km-es vonalat. 1873-ban fejeződött be. Ezt követően azonban német tőkével valósították meg az anatóliai vasutak és a Bagdadi és a Déli Vasutak építését, amelyek építését anyagi nehézségek miatt nem lehetett folytatni.

Ily módon a köztársasági időszak előtt különböző külföldi cégek által épített és üzemeltetett vasutak 4000 km-e a köztársaság kikiáltásával meghúzott országhatárokon belül maradt. Az 24.5.1924-én életbe léptetett 506. sz. törvénnyel ezeket a vonalakat államosították, és megalakult az "Anatólia-Bagdad Vasúti Főigazgatóság". Az 31.5.1927. május 1042-én kelt XNUMX. sz. törvénnyel az "Állami Vasutak és Kikötők Általános Igazgatósága" nevet kapta, amely a vasutak építésének és üzemeltetésének együttes végrehajtása, valamint a szélesebb munkalehetőségek biztosítása érdekében született.

Szervezetünk, amelyet 1953-ig mellékelt költségvetéssel államigazgatásként irányítottak, 29.7.1953. július 6186-től „Török Köztársaság Állami Vasúti Vállalat (TCDD)” néven közgazdasági vállalkozássá vált, melynek törvénye 233. Végül a hatályba lépett XNUMX. számú törvényerejű rendelettel „Közgazdasági Vállalkozás” lett.

ANKARAY KÖNYVVASÚTI KÖZLEKEDÉSI RENDSZER

Az Ankara Light Rail Tömegközlekedési Rendszer (ANKARAY) célja, hogy megfeleljen az ankarai lakosok növekvő közlekedési igényeinek a város kelet-nyugati tengelyén (Söğütözü Dikimevi között).

A Söğütözü Dikimevi közötti 8.7 km-es útvonalon közlekedő ANKARAY összesen 11 állomásból és egy 100.000 2 mXNUMX-es raktárműhelyből áll.

Míg az ANKARAY a főváros kelet-nyugati tengelyében a növekvő közlekedésnek megfelel, az AŞTİ megnyitásával ezen az útvonalon a növekvő utasigény terheit is teljesíti.

KAPACITÁS

Az ANKARAY-t úgy tervezték, hogy reggel 16:06 órától éjfélig 00:24 óráig szolgáljon, óránként 00 ezer utas szállítására egy irányba. A napi utasszállító kapacitás 365000 140.000, jelenleg napi utasszámunk elérte a XNUMX XNUMX főt.

MANAGEMENT

ANKARAY üzlet; A BUGSAŞ és az EGO Főigazgatóság között létrejött jegyzőkönyv szerint hajtják végre.

TUNNELS

Rendszerünk nagy része „alagút”. Az AŞTİ-EMEK állomások és a raktár területe egy szinten van. Az alagutak vágott burkolatként és fúrt alagutakként épültek. Az alagutakban a karbantartási és vészhelyzeti sétányokat szükség esetén megvilágítják az üzemeltetési feltételek és a biztonság miatt. A világítási rendszer manuálisan vagy automatikusan aktiválódik, ha a vonatok áramellátása megszakad. Ezen kívül az alagutakban a két állomás között szellőzőaknák vannak, amelyek vészhelyzet esetén működésbe lépnek.

ANKARAY JÁRMŰVEK

Járműkínálatunk kétféle „A” „B” és egy „B” típusú járműből áll. Az A típusú járművek a vonatok elején és végén helyezkednek el, és közöttük automata csatlakozókkal kapcsolódnak a B járműhöz. A tömb teljes hossza 87 m.
Normál üzemben a vonat teljes kezelőszervekkel és lámpákkal van felszerelve. Az A típusú járművet az egyik végén egy mozdonyvezető üzemelteti. Ezen túlmenően, egyszerűsített fülkék találhatók a terminálokon, és korlátozott területeken való vezetésre szolgálnak egyedi járművekkel vagy karbantartási műveletek során.

Az A típusú járműveink két féltestből állnak, amelyeket gumiharang résszel kötnek össze egymással. A járműben két különböző vezetőfülke található. Míg a vonat vezetéséhez használt összes vezérlő és kapcsoló a kezelőfülkében található, az "egyszerűsített kabin" csak néhány kezelőszervet és kapcsolót tartalmaz, amelyek a jármű korlátozott területen történő vezetéséhez vagy karbantartási munkákhoz szükségesek.

B típusú járművünk két egymáshoz hasonló módon kapcsolódó részből áll. A jármű egyik végén egy panel van, amely kezelőszerveket és kapcsolókat tartalmaz a jármű csak korlátozott területen vagy karbantartási munkák során történő működtetéséhez.

Jelenleg 33 járműből álló, 11 sorozatból álló járműcsoport üzemel. Ezek normál működési körülmények között 9 húrból álló csoportokban működnek. Míg az 1-es sorozatú járművünket tartalékban tartjuk, addig az 1-es sorozatú járművünket karbantartásra és javításra.

Minden jármű 40 ülőhellyel rendelkezik, az álló utasok számát 162-re tervezték. Járműveink automatikus vonatvédelmi rendszerrel (ATP) és mágneses vonatvédelmi rendszerrel (MTC) rendelkeznek. Ezeket a védelmi rendszereket a normál forgalom irányába telepítettük minden személyforgalomra kijelölt vonalunkon a vonat folyamatos védelme és a vasúti üzemben előforduló veszélyes helyzetek megelőzése érdekében.

Ezek a védelmi rendszerek:

• A megengedett sebességek betartása
• Irányítsa az útvonalat a normál forgalom irányába vagy az ellenkező irányba
• Jelzési beállítások és jogsértések
• ollóhelyzetek
• A munkazóna végének érzékelésével biztosítja a biztonságos vezetést.

ÁRAMELLÁTÁSI RENDSZER

Az ANKARAY járművek 750 V DC elektromos energiával működnek. A járművek energiaellátását a 3. sínrendszer biztosítja, amely a vonal mentén a talpfákra van felszerelve. 3.A sín vezetőképes acélból készül, és egy szigetelő segítségével a vezető síntartóra van akasztva. nem kívánt érintkezés a vezetősínnel; Háromoldalas műanyag burkolat blokkolja. 3. A sín elrendezése általában a talpfáknál és a vonalak külső oldalán található. Azonban az alagutak területén a vészjárdák és az állomásperonok ellentétes oldaláról telepítik.

A műhelyépületben a járművek áramellátása felülről felfüggesztett kábel segítségével történik. Ezt a rendszert „Stinge”r-nek hívják. Ez biztosítja, hogy a karbantartási és javítási munkákat veszély nélkül végezzék el.

A rendszer által igényelt energiát két Máltapén és Balgaton található TEDAŞ 154/34.5 kV-os transzformátorközpont szolgáltatja.

Az energiát a transzformátorállomásokról a Depo körzetben található egyenirányító alállomásokra, valamint a Beşevler, Demirtepe és Kurtuluş állomásokra továbbítják. Ez a 4 egyenirányító alállomás 34.5 kV-os kábelvezetékkel csatlakozik egymáshoz. Ezzel az elrendezéssel a rendszer alacsony fordulatszámon működik akkor is, ha valamelyik egyenirányító alállomás le van tiltva vagy meghibásodik.

A kommunikációs rendszer segítségével a SCADA rendszer segítségével a vezérlőközpont berendezéseit az alállomásokon és az utasállomásokon a megfelelő távoli összekötő egységekhez kötik. A mimikai panel a 34.5/10 kV-os hálózat általános képének egyvonalas diagramként történő monitorozására szolgál.

KÖZLEMÉNY

Vállalkozásunk kommunikációs rendszere olyan szolgáltatást nyújt, amely lehetővé teszi a hírkommunikációt az üzletvezetés és a karbantartó személyzet között bizonyos távolságból különböző típusú elektromos jelek, például hang, adat és kép továbbításával. Kommunikációs rendszer; Megszakítás nélküli átviteli hálózaton keresztül, optikai kábellel biztosítja a hang- és adatkommunikációt.

Emellett a vonatok rádiórendszere hang- és adatkommunikációt is biztosít. Áramellátási rendszerünk esetleges áramkimaradása esetén a "szünetmentes tápegység" rendszerünknek köszönhetően a számítógép- és adatvezérlő eszközök, valamint a kommunikációs hálózatok áramkimaradás esetén táplálhatók (UPS).

A telefonkészülékek minden állomáson és vonalon közvetlenül csatlakoznak a Raktárban található Vezérlőközponthoz az "OTN" zavartalan átviteli hálózaton keresztül, és élvezhetik a kapcsolószekrényünk által kínált lehetőségek széles skáláját.

Rádiókommunikációs rendszerünk a teljes vonalon sugároz rádiót többfrekvenciás kétirányú boosterrel és erősítővel 410-420 Mhz szélessávon. A kommunikáció antennákkal, valamint alagutakba és állomásokba telepített szivárgó koaxiális kábelekkel történik. Rádiócsatornákat osztanak ki a működő rádiórendszerhez, a karbantartási rádiórendszerhez és a manőverterületi rádiórendszerekhez.

Két hangcsatorna áll rendelkezésre a csomópont üzemeltetője és a vonatok közötti közvetlen hangkommunikáció biztosítására.

Hirdetési rendszer; A közvéleményt a menetrendváltozásokról, vészhelyzetekről és balesetekről stb. A bejelentéseket helyben lehet megtenni az egyes állomásfőnöki irodákból vagy peron bejelentési egységekből, valamint a Vezérlőközpontból.

Zártláncú televíziós rendszer (CCTV); Az állomások nyilvánosak, lehetővé téve a területükön zajló mozgások szoros megfigyelését. A peronon és a magasföldszinten kamerákat helyeztek el, hogy vizuális információkat nyújtsanak az állomásfőnöknek és az irányítóközpont központi kezelőjének.

A rendszer vezérlőközpontból történő távvezérléséhez a képeket 13 állomáshoz tartozó legalább 11 különböző kameráról, megszakítás nélküli átviteli hálózaton keresztül a központban lévő 8 képernyőre továbbítjuk. A központ kezelőjének lehetősége van a kívánt kamerák kiválasztására, valamint a képkiválasztó monitor segítségével közelről megfigyelni és rögzíteni.

Az utasállomások két videórögzítővel és egy monitorral vannak felszerelve a szokatlan vészhelyzetek rögzítésére.

TŰZRIASZTÓ RENDSZER

Az egyes állomásfőnöki irodákban elhelyezett tűzjelző panelekből és a raktárterület központi irányítójából áll. A stratégiai helyeken elhelyezett kézi működtetésű tűzjelző gombok lehetővé teszik a felhasználók vagy a személyzet számára, hogy tűzriasztást indítsanak.

A VILLAM TÖRTÉNETE

Az első villamost lovak húzták. Ezeket az első, lovas kocsikkal hajtott villamosvonalakat 1832-ben az Egyesült Államokban fektették le. Franciaországban 1838-ban Montrond és Montbrison között egy 14 km-es lóvontatású szakasz épült. Villamosvonalat építettek.

Ez a vonal, amelyet néha Franciaország első villamosvonalának tartanak, 10 évig tudott szolgálni. Az első városi villamosvonalat, ahol a síneket betemették az útba, 1855-ben építette meg Párizs és Baulogne között a szintén francia Laubat mérnök. Laubat 1853-ban ugyanilyen típusú villamost épített New Yorkban. Ezért nevezték akkoriban ezt az utat és a később építetteket "amerikai vasútnak". A lovas villamosok Európa legnagyobb városaiban fejlődtek ki 1860 és 1880 között.

A felvonót, Andrew Halidie találmányát, 1873-ban kezdték használni San Franciscóban. Ezeket a villamosokat egy végtelenített kábel húzta, amely a sínek közötti csatornában húzódott, és a vontatási központban lévő gőzhajtású aknához csatlakozik. Ebben a lejtőn hatékonyabb rendszerben a sebesség mindig azonos volt, és ha a kábel elakadt vagy eltört, minden villamos az úton maradt.

XIX. Az elektromos vontatás század végi fejlődésével a korábbi rendszereket felhagyták. A lovas villamosokat elektromos villamosok váltották fel.

2. február 1888-án Frank J. Spraque úttörő szerepet vállalt a Richmondban egy nagyon éles profilú, különféle újításokkal felszerelt elektromos villamos villamos gyors kifejlesztésében Európában és Amerikában.

1834-ben Thomas Devenport, a vermonti Brandon kovácsa egy kis akkumulátorral hajtott villanymotort épített, és egy kis kocsit sínen hajtott vele. 1860-ban az amerikai GFTrain cég három villamosvonalat állított üzembe Londonban és egyet Birkenheadben.

Salfordban 1862-ben, Liverpoolban pedig 1865-ben hoztak létre villamosrendszert. A dinamó (generátor) feltalálása lehetővé tette, hogy a megtermelt villamos energiát felsővezetéken keresztül továbbítsák a villamosokhoz. Ez a módszer gyorsan elterjedt Angliában, Európában és Amerikában.

Az európai villamosokon egy íves rúd volt, amelyet rugónak vagy kürtnek hívtak, vagy egy állítható szerkezetet, amelyet áramszedőnek hívtak, hogy a felsővezetékről kapják az áramot. Az USA-ban csak egyszarvú villamosokat használtak. Angliában is alkalmanként földalatti csőrendszert alkalmaztak felsővezeték helyett.

A villamosok az 1920-as években meglehetősen fejlettek voltak. Ezekben az években ez volt az egyetlen tömegközlekedési eszköz a nagy- és közepes városokban.

A magánbusz-társaságok és az autók megjelenésével azonban a villamosok nem tudtak kiemelkedni ebben a versenyben. És sok helyen azonnal eltűnt. Az Egyesült Államokban az 1830-as években autók és buszok kezdték felváltani a villamosokat. Ez a változás az 1940-50-es években felgyorsult. Angliában az emeletes buszok kifejlesztésével az 1930-as években elkezdték kiváltani a villamosokat. A villamosok az 1950-es évek elején indultak Londonban. Az utolsó villamosvonal Párizsban az 1930-as években bezárt. Erre a helyzetre az amerikai villamoshálózat-menedzserek elkezdtek kutatni egy gyorsvillamos típust. Egy próbaidőszak után 1936 és 1951 között 5000 PCC villamos állt szolgálatba az Egyesült Államokban és Kanadában. A PCC villamosokat 1951 óta gyártják Belgiumban és Csehszlovákiában. Más országokban, különösen Németországban, fejlettebb, több elektronikára épülő villamostípusokat gyártottak, hogy újrafelhasználható járművé tegyék.

VILLAMOS TÖRÖKORSZÁGBAN

A törökországi villamost először Konstantin Karopano Efendi üzemeltette társaságként az Azakkapı-Beşiktaş vonalon 1896-ban. Ezt a lovas villamost 1909-ben alakították át elektromosra, és különböző vonalakon állították üzembe. 1914-ben az isztambuli villamosokat teljesen elektromossá tették. Izmirben 1884-ben a Konak-Göztepe vonallal kezdték meg a villamosok használatát, és mivel a Saray-Place vonatok ebben a környezetben a fejlődő és zsúfolt városi életben előszeretettel váltak, a villamosok képtelenek voltak kielégíteni az igényeket. Emiatt az isztambuli villamosközlekedést először az anatóliai, majd 1967-ben az európai oldalon szüntették meg. A villamosközlekedést 1954-ben szüntették meg Izmirben.

1990-ben síneket fektettek le Tünel és Taksim között Beyoğluban a villamosok újbóli üzemeléséhez. Ezt követően Isztambulban elkezdték használni a könnyűvasúti tömegközlekedési rendszert.

A VASÚTI RENDSZER FONTOSSÁGA A VÁROSI KÖZLEKEDÉSBEN

GAZDASÁGI

· A vasúti rendszerű járművek nagy hatékonyságának köszönhetően az energiafogyasztás 3-szor kisebb, mint a buszoké.
· Bár a hatásfok az elektromos gépeknél 80% feletti, a dízel- és gőzgépeknél ez az arány nem haladja meg a 30%-ot.
· Mivel az elektromos vonatok rendszere előre megtervezett, nincs olyan probléma, mint az üzemanyag szállítása, tárolása vagy visszatöltése a járműbe. Ez azt jelenti, hogy nincsenek olyan költségek, mint a szállítás és a tárolás, ami e tekintetben hozzájárul az ország gazdaságához. Másrészt a szén és a fűtőolaj nem hagy hulladékot.
· Még a magas technológiai fejlettségű és városi közlekedéssel rendelkező országokban is évente több ezer közlekedési baleset történik. Ezekben a balesetekben több ezer ember hal meg, és ugyanennyien válnak rokkanttá, emellett több billió anyagi kár is keletkezik. Az anyagi és erkölcsi kár demoralizálja a társadalmat, és nagy csapást mér a nemzetgazdaságra. A vasúti rendszerekben ilyen helyzetek vagy nem léteznek, vagy szinte nem is léteznek.
Az Isztambulban, Ankarában és Konyában üzembe helyezett vasúti rendszerek az ország lakosságának megközelítőleg 1/4-ét biztosítják minimális személyzettel, nagyon olcsón.
· 1 millió utas szállításához 5,5 milliárd energiát használnak fel a buszok és 1,8 milliárdot a vasúti rendszerben.

KÖRNYEZETVÉDELEM

· A vasúti rendszerek környezetbarát tulajdonságokkal rendelkeznek, amelyek nem okoznak levegőszennyezést.
· A vasúti rendszerű járművek alagutakon vagy magánutakon haladnak át, amelyek függetlenek a városi forgalomtól. A városi forgalomhoz tehát nem járulnak hozzá negatívan, és mivel átveszik a tömegközlekedést a buszoktól, kisbuszoktól, forgalomkönnyítést okoznak. Például az Ankaray egyszerre 9 buszt és 450 autót tud szállítani.
A szárazföldi járművek vibrációja, valamint a téli hó és eső okozta rossz időjárási viszonyok miatt az utak leromlottak, a rossz utakon kialakult kátyúk pedig más járműveket károsítanak és közlekedési fennakadásokat okoznak, mert nem lehet időben elvégezni a javításokat. Az ilyen utak fenntartási és javítási költségei meglehetősen magasak. Ez nem vonatkozik a vasúti rendszerű járművekre.
· A gumiabroncsos tömegközlekedési járművek kipufogóiból több száz tonna CO2 gáz szabadul fel, ami jelentős hatással van a nagyvárosi városok légszennyezettségének növekedésére. A CO2 mellett a PbO, NO, CO és egyéb el nem égett gázok, amelyek a gumikerekű járművek kipufogójából rendkívül mérgező gázok, keverednek a városok levegőjével. A vasúti rendszerekben nincs ilyen probléma.
· A vasúti rendszerű járművek zajtalan, rezgésmentes, tágas és biztonságos környezetben kínálják az utazást.
· Mivel az állomások zárva vannak, az utasokat nem érintik az időjárási körülmények.
· Télen a szerelvényeken futó klímáknak köszönhetően melegek a vonatok, nyáron pedig az alagút hűvösségének és a szellőzésnek köszönhetően hűvösek a vonatok, az utasok pedig kényelmes környezetben utaznak.
Míg az autóbuszok 1%-kal szennyezik a levegőt 2 millió utas szállítása érdekében, a vasúti rendszerek semmilyen módon nem károsítják a környezetet.
· Míg 1 millió utas szállítása során 300 tonna kipufogógáz szennyezi a levegőt, addig a vasúti rendszerekben ez az arány nulla.

GYORS

· Pontosság érvényesül a vasúti rendszerekben, mivel a járműveknek nem okoz gondot a forgalomban való elakadás és a késés. Ezért nincs olyan, hogy hiába várunk a megállókban. Például Ankaray utasonként napi 76 percet, havonta pedig 80.000 XNUMX órát takarít meg az ország gazdaságának.
· Az elektromos vonatok nagyon gyorsan felgyorsulnak és nagyon gyorsan megállnak. Ez lerövidíti az utazási időt és növeli a teherbírást.
· Mivel a vasúti rendszereknél az utazási sebesség nagyon nagy, az utazás során az időveszteség minimális. Míg a vasúti rendszerekben az átlagos haladási sebesség 40 km/h, addig a buszoknál ez a sebesség nem haladja meg a 15-20 km/h-t.
· Az elektromos vonatoknál a vonat mindkét végén van egy vezetőfülke. Amikor a vonat eléri a végállomást, a mozdonyvezető átmegy a másik oldalon lévő kabinba, és a másik irányba indul tovább. Így a mozdonynak nem okoz gondot a manőverezés és a túloldalra való áthaladás, így nincs időveszteség sem.
· Az utassűrűségű régiókban az azonos számú utas vasúti szállításához szükséges útszélesség 8-szor nagyobb az autóbuszoknál és 15-ször nagyobb a magánjárműveknél.

ANKARAY PROJEKT

A kisvasúti tömegközlekedési rendszerhez, amelyről az Ankara Fővárosi Önkormányzat 1990-ben döntött, a kisvasút-rendszer vonalának városközponti szakasza, amelyet a 2015-ös célévre javasoltak üzembe helyezni az Ankara Urbanban. Megvitatták a Közlekedési Főterv, és a vonalat úgy alakították ki, hogy korszerű tömegközlekedési rendszert biztosítson a sűrű tömegközlekedési rendszer számára ezen a szakaszon. közlekedési szolgáltatások és csatlakozás az új Ankara Intercity utasterminálhoz.

A projektre 21.05.1991-én nemzetközi pályázatot írtak ki, melynek szállítási tanulmányai, előzetes projekt- és megvalósíthatósági tanulmányai, pályázati dokumentációi az EGO Főigazgatóság forrásaival készültek. A pályázatot a Siemens vezette AEG-BREDA-SİMKO-KUTLUTAŞ Konzorcium nyerte meg, majd Kutlutaş kilépett a Konzorciumból, és helyét a Bayındır-Yüksel partnerség vette át.

Az EGO Főigazgatóság és a Konzorcium 27.09.1991-én építési szerződést írt alá, melynek szerződéses ára 518.244.437 DM volt.

Az 1992 augusztusában kezdődő és üzembe helyező vonal 8725 m hosszú és 11 állomásból áll. 11 járműből álló flottával fog szolgálni, amely 33 tévésorozatból áll. Az utazási idő Dikimevi és AŞTİ között 13 perc. Egy 3 járműből álló sorozat befogadóképessége 6 utas (2 fő/m915 aránnyal) (Egy jármű kapacitása 305 utas.)

A teljes egészében külföldi hitelből lebonyolított rendszer hitelszerződéseit az EGO Főigazgatóság és a bankok a Pénzügyminisztérium helyettes kezessége mellett írták alá, a munkakezdési utasítást 14.01.1992-én adták ki.

Az ankarai könnyűvasúti tömegközlekedési rendszert 30. augusztus 1996-án helyezték üzembe.