Az isztambuli villamosról és az isztambuli villamos történetéről

A 20. század eleje óta a városok iparosodásával és az ezzel összefüggő népességszám növekedésével megnőtt a lakóhely és a munkahely közötti utazási igény, ennek kielégítésére technológiai fejlesztésekre épülő megoldások kerültek bevezetésre. Kezdetben az állatok által vontatott szállítóeszközöket fokozatosan felváltották a gőzhajtású járművek, majd az elektromos szállítójárművek és a mai fosszilis tüzelőanyaggal hajtott gépjárművek. Különálló szerkezeti megjelenésük ellenére ezeknek a szállítójárműveknek a közös jellemzői: A városi közlekedési esemény részét képezik, és tömegközlekedési célokat szolgálnak.

A közlekedési eszközök típusai mellett a vállalkozások fajtái ugyanolyan fontosak voltak, mint a korábban magánvállalkozások által végrehajtott közlekedési szolgáltatások, nemzetiségi és szociális állapotok. A II. Világháború után hatékonysága miatt közszolgáltatássá alakult, és az 1 után a privatizáció a közlekedési ágazat számára előtérbe került, mint minden közszolgáltatás esetében.

19. A 18. század második felétől, amikor figyelembe vesszük Isztambul városi közlekedési szolgáltatásainak madártávlatát, a fontos fordulópontok a következők:

• Az első lovas villamosat 1871-ben indították.
• Az alagút, amely 1875-ben egyesítette a Galatát és a Beyoğlu-t, megkezdi a szolgálatot.
• Az első busz 1926-ban került üzembe.
• 1939-ben a szállítási szolgáltatásokat a 3645 számú törvény szerint kisajátították, és az újonnan létrehozott IETT Főigazgatósághoz kapcsolódtak.
• 1963-ban elindultak a trolibuszok.
• A villamosokat 1961-ben vonják vissza a forgalomból Európában és az anatóliai oldalon 1966-ban.
• 1991-ben a villamos újra működött Beyoğlu sétálóövezetében.

Isztambulban a városi közlekedés különböző forrásokban nagyon szétszórt tantárgy volt, de a szisztematikus könyvtári könyvtárat nem hoztak létre. Különösen, a városi közlekedés és Isztambul IETT története sajnos nem vált rendezett és kielégítő forrássá, és nem lehetett közzétenni.

azonban; napjainkig ez a tanulmány frissült a köz- vagy magánszállítási szakirodalom összegyűjtésével és gazdagításával; Elsődleges kívánságunk, hogy az 127 átfogó tájékoztatást adjon az Isztambulban évek óta elvégzett történelemről, és az eredeti témák forrása legyen az elvégzendő témában.

Isztambulhoz hasonló kulturális fővárosban ez a fajta munka lehetővé teszi, hogy a városi város találkozzon a város történelmével, és megragadja és kövesse azt a vonalat, amely a mai napig visszatér és megerősíti a történelmi tudatot. A város igazsága azon emberek tudatosságával épül, akik mélyen megragadják. A város állampolgárságának egyik módja a monográfiák, a vállalati és üzleti történetek stb.

Ez a tanulmány, amely a Tram Operator isztambuli történetét öleli fel, sok negyven éven felüli ember számára lesz különösen fontos. A villamosok ismét sokak rongyos emlékein folynak át, dobverve, rongyos utasaikkal. Isztambulban talán semmi sem olyan integrált a várossal és az emberekkel, mint a villamosok. Hálát fizetünk. Még egyszer, de nem utoljára köszöntjük az 1939-től 1966-ig üzemeltetett villamosokat.

Mint fentebb említettük, a tanulmány a lehető leggazdagabb összeállítás, ezért a forrásokat nem kívánatosan idézzük, figyelembe véve a jövőbeni előnyöket. Különösen Çelik Gülersoy úr egyedülálló munkája, aki szívében Isztambulban, a Tramway Isztambulban (1992) volt a leginkább használt erőforrás gazdagságával. Reméljük, hogy megérti minket, mivel a téma villamos.

Szeretnénk megköszönni Ergün Arpaçay úrnak, aki a Tramvaylı İstanbul Milliyet újságban (1992) emlékeztetőit sorolta fel, Onur Orhan-nak a nem publikált közlekedési története, villamos alkalmazottja, tisztje és vezetője, minden alkalmazott számára. nincsenek határok.

Mi az a villamos?

villamosok; Ez egy közlekedési rendszer a síneken a városban, amely olyan járművekből áll, amelyek eredetileg állati erővel és később villamos energiával működnek (traktorok vagy vagonok). Ez a száraz, tudományos definíció hosszú története van, amely tele van 150 éves emlékekkel és konnotációkkal Isztambulban.

Első villamosok a világon

A villamos első példája, amely korának legkiválóbb szárazföldi tömegközlekedési járműve volt, a világon először az USA-ban (New York) valósult meg 1842-ben egy Loubant nevű francia mérnök projektjeként. Loubant a francia mérnök, aki feltalálta a villamost. A bányákban ércet húzó lovas kocsik ihlette M. Loubant Amerikába, miután nem tudta megszerezni az általa tervezett lovas villamost, amelyet saját országában elfogadtak, és más európai országok nem tudtak átvenni. És ahogy fentebb említettük, Loubant villamosprojektje életre kelt New York utcáin. Három év után; Loubant országa, Franciaország elfogadta a lovas villamost, és 1845-től kezdték látni a lovas villamosokat Párizs utcáin. Aztán 1860-ban nagy érdeklődést mutatott a lovas villamosok iránt, és megalapította a villamos üzletágat Londonban, a rivális Anglia fővárosában.

A villamos villamosok az idő múlásával villamos villamosok kerültek a lovas villamosok helyére. Villamos villamosok Berlinben (Németország) indultak 1881-ben, Londonban (Anglia) 1883-ben és Bostonban (USA) az 1889-ben.

ATLI TRAMVES ISTANBUL-ban

Első villamos az oszmán fővárosban az 1860-as évekig, szállítás az oszmán fővárosban; Isztambul a tengeren
a találmányt hajókkal, szárazföldön, gyalog és lovakkal végezték, majd ökörrel és lovakkal, amelyeket fából és díszített autók húztak. Isztambulban ez a közlekedési eszköz az 19. század messze nem felel meg az igényeknek.

Az Oszmán Birodalom határain belül először is az iszlámban működtetett villamosok (az omnibuszok), amelyeket később a Birodalom más nagyobb városaiba telepítettek, Thesszalonikiben, Damaszkuszban, Bagdadban, Izmirben és Konyában működtek.

A társaság létrehozása Isztambulban

Az első szerződést a "Dersaadet villamos- és villamosvasút-építésről" nevű lóvontatású társaság létrehozásáról 30. augusztus 1869-án, Abdulaziz szultán uralkodása alatt kötötték meg. Az az érdekes, hogy még nincs szerződéskötési szakaszban lévő cég. A talált képlet szerint a cég megalapítása előtt Karapano Efendi egy alapítandó cég nevében aláírja a szerződést az akkori közmunkaügyi miniszterrel, Nazır Bey-vel; Ha a társaságot meghatározott időn belül nem alapítják, a szerződés érvénytelen; de másrészt ezt a Nafia-helyettes által aláírt szerződést az Állami Tanács és a Képviselőtestület is jóváhagyja (kötelezettségvállalás a harmadik fél javára).

E megállapodás értelmében a Kumpany (Dersaadet Tram Company), amelyet Konstantin Karapano Efendi hoz létre és képvisel az 40 évre, engedélyt kapott vasúti és szállítmányozási létesítmények telepítésére emberek és áruk szállítására Isztambul utcáin.

Company-i Umumiye-i Osmaniye (Societe Generale Ottomane), Bank-ı Osmani (Oszmán Bank) és Monsieur Komondo és Hristaki Zoğrafos Efendi, valamint a „Dersaadet Tramway Company” ugyanabban az évben (1869) alakult és kezdte meg működését, amelynek Monsieur Zarifi és Konstantin Karafasto Efendi volt. az alapítók is. A szerződéskötés után megalakult és működésbe lépő cég alapítói közül az oszmán bankon kívül R. Edwards (Isztambulban telepedett angol), G. Casanova Ralli (Banker), DG Fernandey (Banker), R. Viterbe (Kereskedelmi vállalatvezető), Demetrios Raspalli ( A társaság tőkéje (a görög közösségből) 20 20,000 aranylíra volt, a 400,000 XNUMX részvényből XNUMX aranylíra (oszmán líra). A működési engedélyt Mehmet Kabuli bég adta, aki az Oszmán Birodalom akkori kereskedelmi és mezőgazdasági minisztere volt, és a Közmunka Minisztériumaként működött.

Az első villamos indítása Isztambulban, 27 év az első villamossal a világon, 3 szeptember 1869-en zajlott. Az oszmán állam volt a negyedik ország a lovas villamosműveletekben.

Első szerelt villamosvonalak, első szerződés (1869)

A szerződéshez csatolt kiegészítő dokumentummal meghatározásra kerültek a Dersaadet Tramway Company által üzemeltetendő útvonalak és a megnyitandó 4 vonal. Ezek;

• Azapkapi- Galata- Findikli-Kabataş- Ortakoy
• Eminönü-Bab-ı Ali-Soğukçeşme- Divanyolu- Aksaray Yusuf Pasha
• Aksaray- Samatya- Yedikule
• Az Aksaray- Topkapısı vonalak.

A szerződés időpontjától kezdődően az első és a második sort az 2 tervezte, és az év harmadik és negyedik sorát kell kitölteni. A villamossal foglalkozó cég építése két évig tartott. A Karapano vállalat tulajdonképpen belga cég volt, annak ellenére, hogy egyes hazai vállalatok részvényei voltak.

Az ár megegyezése esetén a társaság megállapodást köt a földterületről és az épületekről, amelyek útra mennek, vagy amelyek egy részét kivágják; Azokban az esetekben, amikor a bérbeadó a javasolt jelenlegi érték ellenére sem fogadta el a megállapodást, az állam beavatkozna és kisajátítást végezne. Szabály volt, hogy a cég személyzetének oszmánnak kell lennie, de a kulcsszemélyzet és a legfelsõbb vezetõk külföldiek maradtak nyitva. A felelősség szabályát bevezették a vállalat hibájából eredő balesetekre.

A város, különösen az úthálózat irányítaná a műveletet, de a vállalat fizetne. Ehhez az 100 Oszmán Aranyot előzetesen előzetesen kapták, amikor a vállalat elkezdte lefektetni a síneket, különböző problémákkal szembesült. Útépítés, külföldi járművek szállítása és egyéb készítmények 2 évekig tartottak. Az első villamost az 1871-nál üzembe helyezték. Az 430 lovakat megvásárolták, és némelyiket kívülről hoztak. Addig Isztambul utcáit és utcáit macskakövekkel burkolták. Ez megnehezítette a sínek gyors telepítését. Ezért az İstanbul Şehremini Servet Pasha beiktatásával egy cikket helyeztek az első szerződésbe. Ennek megfelelően a vállalat; A villamos síneket a város megnyitott útjainál a járdák építése és javítása átveszi. Így például a város fő utcái, a régi és ívelt macskaköves járdák, a Tophane és a Beşiktaş közötti út, amely az egyik első vonal volt, teljesen szétszereltek és macskakövekkel borították. Különösen az út a hídtól a Bab-ı Aliig (kormányzati út), az Azapkapısıtől a Tophane-ig (Müşirlik), kemény szegélyes kőburkolatokkal, burkoló kővel.

Az első szerződés szerint; külön vagonokat terveztek a nők számára, és különálló függönyöket kaptak a vegyes autók hölgyei számára. Az utas szabad árut szállíthat az 10 okka (1 Okka = 1283 gr )ig, és magasabb díjat fizet. Legalább 20 megállók épülnek az utas számára, és minden megállónak órája lenne. A megállókon kívül elengedhetetlen volt az utasok kirakodása és kirakása a kívánt helyen. Ezt a szabályt villamos villamosokkal eltávolították (1911). A szolgáltatást a napkelte (Tülu-u Şems) kezdte, és éjszaka 24-on ért véget. Munkaárak újságokban és megállókban; Török, görög, örmény és zsidó nyelveket jelentettek be. A koncessziós időszak végén a vállalkozás átkerülne az államba, az 20 nap elveszítené a Társaság jogát a nem működő vonalra, a kormány egyoldalúan jogosult visszavonni a koncessziót.

Először a sínt három vonallal hozták létre, és nyitva állt.

• Galata - Tophane - Besiktas - Ortakoy
• Eminönü -Sirkeci - Divanyolu - Beyazıt - Aksaray - Topkapi
• Aksaray - Samatya - Yedikule

Lovaglási villamoskezelés

Ilyen napokban Isztambulban, kivéve a kocsi gazdag tulajdonosát, Isztambul népe sétált a munkából és onnan. Ezért az 1871-ban nagy érdeklődés volt a lovak által húzott villamosok futtatása a fent említett útvonalakon.

Kezdetben az utasok be- és kikapcsolták, ahol akarnak, de az útvonal mentén a villamos kötelező kötelező és „opcionális” megállókat helyezték el, mivel a villamosok számára az időpocsékolás már megállt, ahol minden utas akart. A kötelező megállóknál az autók kénytelenek voltak megállni. Az opcionális megállóknál az autók megálltak, amikor az utasok a földre vagy a fedélzetre szálltak. Kezdetben ezeket a villamosokat egyetlen vonalon működtették, és oltásokat készítettek, hogy megakadályozzák a találkozást bizonyos helyeken. A villamos, amely először jött, az ollóval átmegy a következő sorra, és várjon az ellenkező villamosra, aztán áthalad az ollón, és belép a sorba. Amikor az utasok nagyon hosszú várakozási időt szereztek, a vonalak kettős vonalakká alakultak, és az indulási és indulási útvonalak egymástól elkülönültek. Azonban, ha az út szélessége nem engedélyezett (például a Haseki Kórház útja), csak egy vonal marad. A lóhúzott villamos kocsikat Belgiumból hozták, míg a nagy vontatójárművek Magyarországról érkeztek. A lovakat a lejtő elején kialakított kis istállóban változtatták, és a sebességet nem csökkentették.

Sajnos Isztambul nem volt olyan szinten, mint a legtöbb európai város. Mivel az Azapkapısı-Ortaköy (később Bebek) vonal egyenes volt, a lovaknak nem esett semmi nehézsége. Emiatt ezen a vonalon már az első nyitáskor üzembe helyezhetőek az emeletes kocsik, mint az angliai omnibuszok. Különösen nyáron volt nagyon élvezetes az utazás a nyitott legfelső emeleten. De más villamosvonalakon göröngyös volt az út. A lovak rendkívül nehezen vontatták a nehéz kocsikat. A lejtő meredekségétől függően a lovak számát 2-re, sőt 4-re emelték.

Három fontos kísérő volt ezeken a lovas villamosokon. Ezek résztvevők, jegyjegyesek és jajgatás voltak. Vatman volt a sofőr, az őr pedig az a tiszt volt, akit a szélturbinák közül választottak ki, akik általában jól futottak és a villamos elé rohantak, időnként ellopták a pipát, "búcsút" hívtak ki, és figyelmeztették a lakosságot, és vezették a villamost. A harcosokat többnyire a szivattyúk és zaklatók közül választották. Csizmába, nadrágba, hosszú kabátba és fezsbe voltak öltözve. Varda sözcüEz egy szó volt, amelyet az olasz guarda korrupciója alkotott, jelentése: "Kifelé, engedj, menekülj". Az őröknek gyorsabban kellett futniuk, mint a lovaknak.

Idővel a vardakészítőket forráshiány miatt felszámolták, a lovak nyakán hordott csörgők, harangok a vardakészítők kötelességeinek feleltek meg. A sofőrt szarvasnak hívták. A hosszú ostorral a kezében lévő állat az első sorban álló ló füle alatt ropogtatta az ostorát, és "heyda"-t kiáltott. Említik, hogy sok öntött fez repült ezekkel az ostorokkal, sőt egy nő is elvesztette emiatt az egyik szemét. A villamoskocsikat két részre osztották: nyári és téli. A téli autókat lezárták. Az utasok úgy utaztak, hogy egymás mellett ültek az ablakokon átnyúló, szemközti padokon. A nyári autók oldala nyitott volt, az üléseik olyanok voltak, mint az iskolapadok. A kocsik közepén nem voltak ajtók és átjárók. A mindkét oldalon futó lépcsőn való fel- és leszálláshoz használták. A jegytulajdonosok megkerülték ezeket a lépcsőket, és levágták a jegyeket. Kezdetben speciális autókat osztottak ki a női utasok számára. A férfi utasok és a női utasok nem szállhattak be egy autóba. A nők minden vonalon a számukra fenntartott speciális autókban utaztak. Látható volt azonban, hogy ez a gyakorlat nagyon költséges és fennakadásokat okozott az utakon. Mint már említettük, a hölgyek villamosait elhagyták, és minden kocsi elé női szakaszt helyeztek el, vörös függönnyel elválasztva.

Így a haremlik salamlikot a villamosoknál hozták létre, a férfiak és a nők külön-külön utazottak. Az összejövetelek, a nőkkel utazó nagy fiúk érdekes megbeszélésekhez vezettek. A nagy író Hüseyin rahmi Gürpınar (psıpsevdi) regényeiben szórakoztató oldalak vannak.

A Haremlik-selamlık alkalmazást a villamosokban a Köztársaság után megszüntették.

Az első villamoson történő utazás költsége idővel drága volt. A legdrágább jegy 60 pénz, majd 1.5 okka (1 okka = 1283 gr.) Kenyér vagy 1 okka olajbogyó, 3 okka hagyma, 6 okka faszén, 6 napilap, 1 csomagolt dohány, az 6 egyszerre festhető. Idővel az utazási költségek olcsóbbak lettek.

A sárgával festett lovasvonatot általában két ló húzza, a lejtőkön pedig még két ló van tartalékként az autókhoz kötve. Ezért kicsi istállót építettek ezeknek a pótló lovaknak a lejtő elején. Amikor a megerősítő lókat a lejtő végén kiegyenlítették, feloldják és visszaviszik az istállókba. Ismert, hogy a Bankalar utcában vannak ló istállók a şişhane lejtő elején és az Alemdar utca a Divanyolu lejtő elején.

A vőlegény az istállóban várakozik, a tartalék ló a kocsi felé rohan, de amikor felemelkedik a síkságra, a lovas mellé ül, hogy visszahozza a pajtába; Amikor a lejtő véget ért, a lovát a pajtába vitte. Nem mindig az utazás egészséges volt, gyakran lejtőkön, a villamosok visszafelé csúsztak, és drámai jelenetekhez vezettek. A cég alapító éveiben gondosan válogatott lovak szépek voltak, és magyar és osztrák káderek voltak, és nagyon jól gondoskodtak. A karbantartási és túlterhelési tanácsok miatt azonban hamarosan használhatatlanná váltak. A villamos sebessége jelentősen csökkent, mivel új ló nem érkezett. Ennek eredményeképpen a villamosok Isztambulra nem alkalmas kritikája a napok mindennapi életében kifejeződött. Isztambul közlekedési preferenciája még mindig sétált. A legtöbb Isztambulit számára furcsa volt fizetni a szállításért.

„A villamossági lovak városunkba érkezésével, a körutazásukról és utazásukról kapott információk szerint ezeket a nyomorultakat először a Şişli vonalhoz rendelték, és három év otteni szolgálat után két évre áttették Azapkapisi-be, és egy évig Topkapıban alkalmazták őket, Az élet időszakának naturáljait Szamatya történetében is vádolták. Ha megjelennének azok a kivételes emberek, akiknek életük volt, azt szamaraknak adták át, akik szamarak voltak, és utcánként vitték őket… ”Ahmet RASİM

1881 Megállapodás

Eközben az 12 üzemeltetési engedélye után a Dersaadet Tram Company-nál az 28-ot egy másik, július 1881-ben aláírt szerződéssel bővítették (lásd: Függelék: Szerződések).

• Voyvoda utca Galatában - Kabristan utca (a mai Tepebaşı tér) - Nagy utca - Taksim - Pangaltı - Şişli,
• Eminönü - Balıkpazarı - Odunkapısı - Cibali - Fener - Balat - Eyüp,
• Tatavla (Kurtuluş) az első sorban észlelendő ponttól való eltéréssel,
  vonalak.

A második sor soha nem valósult meg. Újítás, ami ehhez a szerződéshez tartozik, hogy az utazás költsége a távolsághoz van kötve (ennyi pénz ezer méterenként). Ezen túlmenően, ha a cég nyeresége meghaladja a 15%-ot, akkor érdekes a szállítási díjak csökkentése, és a megállókban egy panaszkönyv elhelyezése. Ugyanebben az évben megkezdték a villamosvonalak kiépítését a Galata, a Tepebaşı és az Istiklal utcában.

1907 Megállapodás

A Villamos Társaság partnereinek összetétele megváltozik, és a Galata Bankerset fokozatosan más külföldiek váltják fel. Ebben az időszakban a híres zsidó ügyvéd az üzleti világban, a Maitre Salem volt a részvényesek között. A Társaságnak jó kapcsolata van a kormánygal és Hamid szultánnal; November 31 November Az 1907 szerződéskötéssel növelte a koncessziós időszakot az 75 évre (lásd a mellékletet: Szerződés), és megszerezte a jogot új vonalak építésére és üzemeltetésére.

1 a szerződés. A cikk szerint;

• Beyazıttől Fatihig és Edirnekapıig Şehzadebaşı útján,
• Galatasaray-tól az alagútig,
• Pangaltitól Tatavláig (Felszabadulás),

Igény esetén;

• Eminönütől Eyüpig,
• Unkapanıtól a Vefán át Fatihig,
• Ortaköytől Kuruçeşmeig és Bebekig,

három sor nyílik meg.

Néhány ilyen vonal esetében az 5-ot megadták, mások számára pedig az 10-ot.

Legalább 500 m. a kormány más személyekre és szervezetekre is kiváltságokat adhatna. Az építéshez szükséges anyagra vámmentességet biztosítottak, és a Társaság számára engedélyt kapott a hazai hitelfelvételre vonatkozó kötvények kibocsátása.

A lovas villamosvonalat az 1911-ban Kurtuluşra és işlira terjesztették ki.

Ezekben az években nagy nyomás nehezedett a Társaságra és a kormányra az Európában is üzemeltetett villamos villamosok üzemeltetésére Isztambulban. Különösen a külföldi gyarmat, Louis Rambert, a Dohányrendszer ügyvezető igazgatója volt különösen lelkes. A legnagyobb panasz a ló és a trágya illata volt, az istállók az utakra voltak felállítva a lovas villamosok számára. Mindezen okokból a szerződés 1907. cikke (11) szerint; A „ha a villamoskocsikat a jövőben villamos energiával lehet üzemeltetni…” kifejezés hozzáadásra került.

A Dersaadet Tram Company az első működési évben 4.5 millió utast szállított és 53.000 Lira bevételt generált. A cég lovas villamosparkja 430 lovakból és 100 kocsikból állt. Ezen autók (kocsik) egy része nyitott ülésekkel is rendelkezett. Ezek két emeletes kocsik voltak. Az intenzív érdeklődés oka volt.

Idővel az Aksarayban, Besiktasban, Tatavlában és Sisliben villamos raktárak létesültek. Ezekben a raktárakban olyan istállók voltak, ahol a lovak védett és asztalos üzletek voltak, ahol villamos kocsikat javítottak.

Elektromos villamosok felé

Az első villamos villamossal Isztambulban az első villamos villamos villamos energiát követően került sor 33 évre. Isztambul jelentősen késik az elektromos villamosoknál, mint a lovas villamosok. Az 1881 1883-ben, 1889-ben és 33-ben Bostonban (USA) Londonban működő villamos villamos villamos villamos megérkezésének 1881 éves késedelme főként az 36-évben az Isztambul Villamosvállalkozásnak, amely a lovas villamost üzemelteti. , 1907 ”az 75 év bővítésében, és a vállalat nem akarja pénzt költeni az elektromos kocsira ennek ellenére, hanem az oszmán trón egyik oka. Azt mondják, hogy Abdulhamid szultánnak nagy a félelme az erőszak és az elektromosság. Mivel a Dersaadet Tram Company üzemeltetési engedélyét különböző időszakokra újították meg, az 1908-ig nem próbálták meg villamos villamos villamos villamos energiát.

Az 1910-ban az oszmán kormány éves engedményt adott az 50-nak a Ganz részvénytársaságnak Isztambulban, amelynek székhelye Pest (Magyarország). X Osmanlı Anonim Elektrik Şirketi Anonim az 1911-ben alakult. A villamosok számára nem volt több villamosenergia-ellátás. Ugyanebben az évben aláírásra került a Villamos Társaság vagonjainak elektromos üzemeltetésére vonatkozó szerződés. De van egy érdessége. Az 1907 szerződéssel az anyag, amely villamos energiát biztosít a villamosok számára; A brit eredetű alagút-társaság kifogásolta azt, hogy jogosult az elektromos közlekedési eszközök üzemeltetésére, és azt állította, hogy kártérítést kér. A Tramway Company megnyerte a vitát, két vállalat egyetértett, az alagút cég megvásárolta a Tramcar-t az 95,000 fontnak, amelyet az 5-kamat kötvényeknek kell fizetni. Így az 1910 januárjában, mivel az alagútvonalat átadták a villamos társaságnak, az 1911 Megállapodás aláírható, és villamos energiát lehetett csatlakoztatni a villamoshoz.

1912-ben, a balkáni háború kitörésével a kormány megvásárolta a Dersaadet Tramway Company összes lóját a hadsereg nevében az 30,000 Gold Lirának. E váratlan helyzet miatt Isztambul népe egy évig villamos nélkül maradt. És a lovas villamosok kora a balkáni háborúval zárult.

Másrészt, bár az útvonalakat kettős vonalakkal távolították el, a termelékenység csökkenését nem lehetett megakadályozni. Mivel az 430 ló hordozóereje haszontalan lett az állatok gondatlansága és fáradtsága miatt.

Ugyanakkor (21 november 1911) a kormány engedélyt adott villamos energia használatára a villamos autókban a hálózat egész területén, a Kud áramellátásával kapcsolatos döntéssel a Hud Dersaadet Tram Company határán. Az ezzel a szerződéssel villamosított villamos társaságnak gyárat kellett építenie, hogy villamos energiát vásároljon, a közművek minisztériuma által jóváhagyott árat, a Karaköy-hídon kettős vonalakat helyezzen el, hogy a régi utakat az 15 ívhez vezesse (1 cubin = 68 cm).

Külföldi országokból szállítandó anyagok a vállalat létesítményeihez, ingatlanához, földjéhez, jövedelméhez, részvényeihez és kötvényeihez; Nem mentes a bélyegek és képek ellen. Ezen túlmenően a szerződéshez csatolt, ugyanezen dátumú dokumentum is kimondja, hogy az elektromos berendezések építése az 6 hónapon belül kezdődik és legkésőbb 24 hónapon belül befejeződik.

Elektromos villamosoknál a szükséges villamos energiát vagy a légvezetékeken keresztül szállították a gyűjtő pantográf segítségével a kocsiba, vagy a sínek közötti teret a kocsihoz csatlakoztatott eszköz segítségével. Amikor a villamos energiát a légvezetékből vették, az áramkört sínekkel egészítették ki. Azonban, ha a villamos energiát a föld alól veszik fel, a föld alatti vezetékek pozitív és negatívak, így az áramkör velük van. A villamosmotorok a fékek fékezésére is használhatók. A villamos síneket az út közepén helyezték el, vagy a földbe temették. Mindkét esetben az általános forgalommal együtt mozoghatnak. Az utóbbi években a villamosok elkülönültek az általános forgalomtól, és egy speciális védett úton kerültek át.

Első villamos villamos

Elektromos villamosok, amelyeket Damaszkuszban próbáltak először az oszmán birodalomban, Isztambulba jöttek. Ezt lehetővé tette a Dersaadet Tramway Company állandó nyomása. A villamosok azonban először Isztambulban, majd a Birodalom más városaiban kezdtek működni: Damaszkusz, Bagdad, Izmir és Konya.

A Dersaadet Tramway Company elfogadta az Isztambuli villamosok villamos munkáit az 1913-ban, és elkezdett munkát végezni, és ez a munka februárig tartott. Február Isztambul első villamos villamosja a Karaköy-Ortaköy vonalon kezdte meg szolgáltatásait egy nagy ünnepségen az 1914-nál. Ezért nagy ünnepséget tartottak Karaköyben; Imák és áldozatok áldozatai után Şehremini Bedreddin Bey beszédet tartott, és azt kívánta, hogy az elektromos villamosok Isztambul számára előnyösek legyenek.

Az ünnepnapi fotót februárban jelentették be a párizsi Ipustration magazinban, az 7-ben. Az adott nap bevételeit a haditengerészet hagyta.

Ugyanebben az évben ismét a negyedik alkalommal felújították a fából készült Galata-hídot, és a villamosok áthaladtak.

A Dersaadet Tramway Company a társaság tőkéjét 35,531 2.5-re növelte. - Lira azáltal, hogy 266,482 20 részvényestől 1914 lírát gyűjtött a felsővezetékek telepítéséhez, a szükséges anyagok biztosításához, a létesítmények felépítéséhez és a kocsik (motris) beszerzéséhez. Eközben az első elektromos villamost 1. február XNUMX-án állították üzembe Tophane-ban a Karaköy - Ortaköy útvonalon, a fentiek szerint, a belgák által létrehozott Oszmán Beépített Villamos Társaság, a Dersaadet Villamos Társaság eredményeként. Az elektromos villamos üzemeltetésével a Galata híd feletti villamosüzem első elindítása szintén izgalmat okozott az isztambuli lakosoknak. Itt külön ünnepségeket tartottak a vonal lefektetése és a villamos felé vezető híd megnyitása miatt. Miután a villamos elkezdett áthaladni a Galata hídon, egy filléres "Köprü Mürürye Official" -t adtak a villamosjegyekhez.

A villamosok áthaladtak a Galata hídon, és a város Isztambul és Beyoğlu oldala 1914-ben összekapcsolódott. KabataşAz Isztambulban létrehozott villamos gyár által előállított villamos energiával a villamosok elkezdett szállítani az utasokat. A lovas villamosok széles sínét szűkítették annak érdekében, hogy az elektromos villamosok működhessenek. Mint az alagút első futásakor; Az elején az elektromos villamosok is irritáltak. Nagyon kevés utasokkal dolgoztak egy ideig. Végül az isztambuli férfiak és villamosok elfogadásával elkezdték kihasználni a kor újításait. Korszerű szállítási lehetőséget hoztak létre villamosokkal, gyors, kényelmes, olcsó és megbízható járművel Isztambulra azon a napon. Ezért egyre több utas szállított nap mint nap. A Silahtarağa villamos gyár elindításával az elektromos villamosok üzemeltetése kiterjedt az egész városban. Időközben az Ortaköy vonal kiterjesztették Bebekre.

28 A 1912 májusában egy másik szerződéssel egészítette ki az 1911 szerződést, és a vállalat elfogadta az új 5 sor építését. (Lásd: Függelék: Szerződések).

Ezek közé tartoznak:

• Aksaray – Silivrikapisi
• Új melléképület, amely az Eminönü – Bahçekapısı Rendőrkapitányság előtt elhaladva kapcsolódik a fővonalhoz.
• Taksim – Dolmabahce
• Harbiye – Macka
• Feriköy – Kasımpaşa – Azapkapısı
  vonalak.

Január 11 A kormány az 1913-ben megrendeléssel csökkentette a villamosenergia-ellátást, és az 14-ot február 1914-en kötött szerződéssel szállították a villamos hálózatra.

Az első világháború kezdete megnehezítette a vonalak felépítését és bővítését. Még egy decemberi szállítás is megállt 8 hónapokra. A háborús évek általában a vállalat recessziója voltak. Kizárólag Európába rendelt 100 autók számát vitték be, a katonai szállítás következtében sérültek az utak, az anyagi hiány, a személyzet költsége és hiánya befolyásolta a vállalat pénzügyi helyzetét.

KÖZTÁRSASÁG IDŐ

A Dersaadet Villamos Vállalat, érzékelve a Köztársaság felé irányuló fejleményeket, 17. június 1923-én megállapodást kötött az ankarai kormánnyal a korszak Şehremini Haydar Bey próbálkozásainak eredményeként. Ennek megfelelően a nafia, az önkormányzat és a cég képviselőiből álló bizottságot háromhavonta összeállították, hogy meghatározzák a tarifákat, kifizessék a vállalat személyzetének bérét stb. Ezenkívül előirányozták, hogy szükség esetén a társaság tőkéjét megduplázzák, az 1. január 1923-jétől származó jövedelem 1.25% -át és az 1. január 1924-jétől származó jövedelem 3.5% -át el kell osztani önkormányzati támogatásként, és minden személyzetet hat hónapon belül türkifikálják. Cserébe a Társaság 50 ezerről 85,533 1,454,027-ra emeli tőkéjének részesedését, tőkéjét pedig XNUMX XNUMX XNUMX-ra. - Lira.

Míg a török ​​kapitalisták gyorsan reprezentálták a külföldi és kisebbségi fővárosokat a republikánus korszakban, a villamosvállalkozás hosszú időn keresztül képes volt fenntartani státuszát az 2 második világháború elejéig.

Az 1923-ben a vállalat általános megjelenése: 12 autók kiszolgálása (210 motris, 141 pótkocsik) az 69 vonalon. Az 1699 munkatársainak munkájában; Az átlagos 210 autós expedíciók naponta, az 10.4 millió km / év. 55.5 millió utast szállítottak, 2.3 millió TL bevételt generáltak, 1.9 millió TL-t költöttek és 413 ezer TL-nyereséget (2) értek el. Km. A személyszállításban évente 0.784 millió kWa-t használtak az 6.5 kWa-nál.

A Dersaadet Tramway Company 21. július 1926-én új szerződést kötött az ankarai kormánnyal.

E szerződés szerint;

• Megnyílnak a villamosvonalak a város többi része felé,
• Megtörténik az új vonalak 7.5 méter széles szakaszának kiépítése, valamint az új vonalak 10 méter széles és a régi vonalak 15 méter széles szakaszának folyamatos karbantartása, javítása. a Társaság által,
• A megnyitandó új vonalak kisajátításáért a Társaság 250,000.- TL-t fizet az Önkormányzatnak. Ebből az összegből mindössze 100,000.- TL-t biztosít az Önkormányzat, 10 év múlva évente 10,000.- TL-t. kifizeti majd
• A város járműszámának növelése érdekében próba jelleggel 4 autóbuszt üzemeltetnének, amennyiben a koncesszió nem végleges.
• Egy új kiegészítő szerződéssel, amelyet 27. július 1926-én kötöttek, a társaság tőkéjét 27 millió svájci frankra növelték, ehhez 8 millió svájci frankot adtak, és a teljes tőke 35 millió svájci frank volt.

A Dersaadet Tramway Company ezzel a szerződéssel az alábbiak szerint sorolta fel a létrehozandó villamosvonalakat prioritásuk szerint:

Első sor vonalak

• Unkapani Sehzadebasi
• Unkapani Eyup
• Fatih Edirnekapi

Második sorok

• Azapkapısı (Karaköy közelében)
• Kasımpaşa Surp Agop (Taksim közelében)
• Taksim Dolmabahce
• Eminonu Sultanhamami Unkapani

Választható sorok (cég balra)

• Aksaray – Silivrikapisi
• Macka – Besiktas
• Sehzadebasi – Yenikapi
• Kasimpasa – Sutluce
• Bebekből tovább a Boszporuszig
• Kasimpasa - Jenisehir - Ferikoy

A vállalat nem teljesítette az elkötelezettségét, hogy megnyitja a különféle ürügyekkel rendelkező vonalat, sok pénzt hozott a szerződéses munkáira, és az 8 évek óta nem kezdte meg működését. Ha a dátum megrendelését elhagyják, a szerződést nem a társaság hajtja végre; A Náfia Minisztériuma az év 1923-szerződését igényli, és az év során a nyilvánosságból gyűjtött 8 millió 1 ezer TL-t visszavették Isztambul utcáinak újjáépítésére és kisajátítására.

TRAMWORK ANATOLIAN SIDE-en

Az első munkát az Isztambul anatóliai oldalán a villamosművelettel indították 1927-ben. Először is, az Üsküdar-Bağlarbaşı - Kısıklı vonalat az 1928-en üzembe helyezték. Egy évvel később Bağlarbaşı-Haydarpaşa és Üsküdar-Haydarpaşa vonalak; Miután a vállalkozás elkezdett profitálni, Bostancı, Moda, Feneryolu vonalak nyíltak meg. Anadolu Side üzlete Üsküdar és Havalisi Halk Tramvayları TAı engedélyével. Vállalta. Az Üsküdar és a szomszédsági villamosok társaságát az Alapítványok Igazgatóságának kezdeményezésével és a környező emberek részvételével alakították ki. Később Isztambul önkormányzata megvásárolta az alapítvány igazgatásának részvényeit, és megvásárolta a vállalat 90% -át.

Üsküdar, a Nafia helyettese és Isztambul városának Hamit Bey között, 2. július 1928-án aláírt megállapodással, Kadıköy Az Üsküdar and Neighborhood Tramway Company kapta a villamos üzemeltetési jogát a régióban egészen a Bejközig és az Anadolu Feneriig és környékére. Az aláírt szerződés szerint:

• Koncessziós hálózat, Üsküdar – Kadıköy Ez magában foglalja a Beykoz és Anadolu Feneri-ig terjedő területet, belül és kívül egyaránt.
• A város ezt a koncessziót az Üsküdar-Kısıklı-Alemdağ Public Tramway TAŞ részére adta.' mi fog átadni.
• Uskudar – Haydarpasa; Karacaahmet – Baglarbasi; Haydarpasa – Kadıköy; Kadıköy - Kızıltoprak - Feneryolu; Kadıköy - A divatvonalakat a szerződés aláírásától számított 5 éven belül kötelezően elkészítjük.
• Eltekintve ezektől a soroktól; Kadıköy-Gazhane; Feneryolu - Fenerbahçe; Feneryolu - Bostancı; Uskudar - Beykoz; Kadıköy - Acıbadem - K.Çamlıca; Gazhane- Merdivenköyü; Merdivenköyü - Erenköyü - Caddebostan; Bostancı - İçerenköyü; Bejkoz - anatóliai világítótorony; Merdivenköyü - Sıraselviler - Libade - Kısıklı csatlakozási vonal,

önkéntes lehet.

8 az anatóliai oldalon június 1928 péntek reggel, az Üsküdar-Bağlarbaşı-Kısıklı vonal megnyitását már említettük. Azonban a vonal szűk vonala és nem hatékony státusza miatt a működtető cég megnehezült. A következő évben (1929) Bağlarbaşı és Haydarpaşa vonalak elkészültek és üzembe helyeztek.

Amíg a vállalat a hálózat bővítésének munkáját végzi, Üsküdar - Haydarpaşa (10. sor); Rendelte a Bağlarbaşı - Karacaahmet vonalak anyagát.

Ezeket a két vonalat, az 13-ot július 1929-ben üzembe helyezték, és a villamoshálózat hossza elérte az 10.5 km-t.

Amikor megértették, hogy a 4.5 km-es Üsküdar - Kısıklı vonal keskeny és nem hatékony állapota miatt a vállalat nem tud fennmaradni, a vállalat a hálózat javításához folyamodott. Ennek megfelelően; Uskudar - Haydarpasa - Kadıköy vonalat kellett építeni és üzemeltetni. Üsküdar azonban - Kadıköy A belső és a külső villamosvonalakat nem engedélyezték.

Az Emin Ali Beyfendiler, az İstanbul Şehremini Muhiddin és a város képviseletében tevékenykedő vállalat igazgatótanácsának elnöke, március 15-ben aláírt megállapodás szerint;

A villamos engedményével és telepítésével, az 31. augusztus 1927-én kelt contractsehir és Evkaf közötti szerződések rendelkezéseinek megfelelően, valamint az Üsküdar - Kısıklı - Alemdağı Halk Tramvayları TAŞ-tól kapott Evkaf-tól kapott 492.970.-TL árral. 8. június 1928. óta, amikor a

· A város vállalja, hogy 1928.-TL-nek fizet, amíg az 100.000-től kezdődően nem kap kamatot minden évben.

· Társaság; a társaság létrehozása előtt a Társaság megállapodott abban, hogy 16.500.-TL és 150,000 ellen részvényeket ad a városnak.

A TRAMVAY HÁLÓZAT növekszik

Az 1929-ban a Fatih-Edirnekapı vonalat az isztambuli oldalon helyezték üzembe, és ugyanebben az évben Bağlarbaşı és Haydarpaşa vonalak készültek az anatóliai oldalon. Miután a társaság megszüntette az első két sort, a következő években a villamosvonalakat Moda, Fenerbahçe, Bostancı és Hasanpaşa-ba terjesztették ki. Kezdetben nem volt olyan dolog, mint az anatóliai oldalon. Idővel, a kúriák és kúriák növekedése következtében néhány pontot választottak meg. Az Üsküdar és a Havalisi Közúthálózat villamosautóit Isztambul oldaláról cserélték. Az ajtók csúsztak és középen. Az Uskudar villamosai, Baglarbasi, ma az IETT Atelier raktárának raktárában volt.

AZ 1930 után

Noha ezek a fejlemények az anatóliai oldalon folytatódtak, a villamos-társaság továbbra is Isztambul oldalán működött. Minden nap 170 dayişli raktár 120 villamosjáról, 70 a Beşiktaş 50 villamosjáról, 80 az Aksaray raktár 60 villamosjáról.
Ennek a villamostársaságnak a teljes vonalhossza 30 km volt a 34-as években. Körülbelül 320 villamos volt. Ugyanekkor az anatóliai oldalon 4 villamos közlekedett az Üsküdar-Kışıklı, Üsküdar-Bağlarbaşı-Haydarpaşa Üsküdar Doğancılar-Haydarpaşa és Bağlarbaşı - Haydar-paşa vonalakon, és 24 villamos közlekedett. A vezeték teljes hossza 16 km.' volt.
Szövegdoboz: A Köztársaság kikiáltásának 10. évfordulója miatt az ünnepségeket Isztambulban és az egész országban tartanák. Körülbelül egy héttel október 29-e előtt Atatürk elnök parancsát eljuttatják az Isztambuli Villamostársasághoz. 29. október 1933-én, vasárnap Isztambul összes villamosát és autóbuszát forgalomba helyezik. Ez a megrendelés a raktárban dolgozók tudatos és fegyelmezett munkájának eredményeként maradéktalanul teljesült. Aznap a műhelyben lévő összes hibás villamost megjavították és útnak indították. Így az isztambuli tömegközlekedés történetében egy nehezen megvalósítható helyzet tapasztalható és a raktárakban 320 villamos és 4 autóbusz került az isztambuliak szolgálatába. Valószínűleg Isztambulban valósult meg először a 100%-os kapacitású szolgáltatás a világ tömegközlekedési vállalatai között. 22. sor Ez a következő:

1. Sisli-alagút
2. Fatih-Harbiye
3. Taksim Sirkeci
4. Macka-Beyazit
5. Macka-Eminönü
6. Sisli Sirkeci
7. Taksim, Aksaray
8. Liberation-Beyazit
9. Liberation-Eminönü
10. Baba-Eminönü
11. Ortakoy Aksaray
12. Topkapi-Sirkeci
13. Sirkeci-Yedikule
14. Fatih-Besiktas
15. Edirnekapı-Sirkeci
16. Liberation-alagút
17. Macka-alagút
18. Besiktas-Karakoy
19. Fatih Sirkeci
20. War-Sirkeci
21. Taksim-Beyazit
22. Taksim Fatih
23. Ortakoy-Fatih
24. Topkapi-Beyazit
25. Yedikule-Beyazit
26. Ortakoy-Eminönü

Bağlarbaşı-Karacaahmet-Haydarpaşa vonalat az anatóliai oldalon 1930-ban alapították Üsküdar-Bağlarbaşı-Haydarpaşa és Üsküdar-Doğancılar-Karacaahmet vonalak helyett. A villamos-szolgáltatás megépítése után a busz- és autóbuszjáratokat gyakran a villamoshálózatban látották, de az 1550 méteres ÜNküX hálózatát kettős vonallá alakították át.
Miközben a központok a régi dízelmotorok által a városból származó villamos energia gazdaságosabb biztosítása érdekében épültek, úgy döntöttek, hogy az 150,000.-TL számla felszámolására a város által a vállalat létrehozása előtt töltött 45,000.- TL mellett kerül sor, és a részvények kibocsátását ezen az áron cserébe. Azonban az adósság, amelyet a vállalat beleegyezett az alapítványoknak, nem fizethető pénzügyi nehézségek miatt.

30 Június 1931, az Isztambuli Önkormányzat nevében, az Evkaf Főigazgatóságának vezérigazgatója, az Ankara ügyvezető igazgatója, Necmeddin Sahir Beyefendi és az Evkaf vezérigazgatója, Rüştü Beyefendi között, Ankarában aláírt szerződés alapján;

• A hálózat és az épület, a berendezések, a telepítés, a gyár és a garázs helyén lévő telek átruházása a Társaságra azzal a villamosút-koncesszióval, amelyet Isztambul önkormányzata vásárolt meg az 9. március 1925-i és 31. augusztus 1927-i szerződésekkel, és szintén a Társaságra ruházta. az 15. március 1929-én kelt szerződéssel,
• Az adósság megszüntetése a Társaság 468,220 250.000 darab 5 50.000 líra értékű részvényének megszerzésével, amelyek mindegyike XNUMX,-Líra, szemben az isztambuli önkormányzattól kapott XNUMX XNUMX,- lírával,
• 22. június 1931-én fogadta el az 1831-es számú törvény, amelyet a Török Nagy Nemzetgyűlés fogadott el. Is;
• Az önkormányzat a fennmaradó 468.220 218.220 TL-t, 1931 1942 TL-t júniustól, azaz az XNUMX-es pénzügyi év kezdetétől XNUMX végéig fizeti.
• Ha a cég; Az Evkaf követelései fejében elfogadja az ingatlan jelzálogjogát.
  Így a villamos üzemeltetési koncessziója az Üsküdar - az Önkormányzat tulajdonában lévő részvények többsége. Kadıköy és annak átutalása Halk Tramları TAŞ. mit kapott.

Mivel az 1930-ek közeledtek a végéhez, megkezdődött a Dersaadet Tramway Company, amely ugyanazon a központon volt, mint a villamosenergia-társaság, felszámolási folyamata. A vállalat utolsó működési évében az 1938 az 177 villamos által nyújtott tömegközlekedési szolgáltatásnak köszönhetően, beleértve a jelenlegi 83 motris és 260 pótkocsikat is; 15,356,364 km. Az összegyűjtött jövedelem 73,039,303.- TL-jét az utazás útján szállított 2,385,129-utas ellenében használták fel. nyereséget kaptak. 27,821 Kwh villamos energiát fogyasztanak a villamosok számára erre a szolgáltatásra.

Az 1930 vége felé a Dersaadet Tram Company hatékonysága csökkent. Az 1926-ben kötött megállapodás feltételeit hosszú idő után sem lehetett megvalósítani. Végül a Nafia ügyész megszüntette az 1926-megállapodást, és bejelentette, hogy az 1923-feltételek ismét érvényesek (amint fentebb említettük). A vállalat 1,700,000.- TL-jét visszavonták Isztambul utcáinak építéséért (lásd a mellékletet: Isztambul villamosenergia-társaságának pénzösszegek felosztásáról szóló törvény, 17 január 1938). Egy teljesen zavaró politikával csak a hosszú ideig tartó működési jog fenntartását célozta meg. E helyzet meghatározása után a török ​​kormány megkezdte a Villamosenergia-társaság és a Villamos Társaság megszüntetésére irányuló munkát.

Az utolsó üzemévben, az 1938, Isztambul villamosvállalata napi 177 motris és 83 pótkocsikat kínál. Ezekkel a szolgáltatásokkal az 980,000 járatokat évente végezték. Az általa használt energia az 12,909,804 Kwh. 2,412,949.- TL. ' 2,385,128.- TL a jövedelem ellen. és a vállalat profitált a TL 27,821.-. Ezek az adatok azt is mutatják, hogy Isztambul profiljában (gazdasági és demográfiai) nincs jelentős változás az 15 években.

Az Ankara kormány és az Isztambul villamosvezetéke között létrejött új szerződéssel az 1-t január 1-jén vásárolták meg és adták át az Isztambulnak. Isztambulban az első zónák mozgása párhuzamos volt a villamos elkobzásával. Mivel a kormány (İnönü Kormány) remélte, hogy megszerzi majd a szükséges erőforrásokat a villamosút-társaságból történő újjáépítéshez, amelyet államosít.

A vásárlás ellenében a vállalat évente körülbelül 13 TL-t fizetne az 1,560,000-nek. Az üzlet először a kormányhoz juttatott. Ezután (6 hónappal később) 12 június 1939 dátum és 3642 törvény, a villamos üzlet átadása egyértelművé vált, az 3645 törvény által létrehozott Isztambul Villamos Villamos- és Alagút Vállalkozások Főigazgatósága vállalta ezt a feladatot az önkormányzat nevében.

Villamosok a háborúban

1939 vége felé, az IETT megalakulásakor II. A második világháború kezdete Isztambulban problémákat okozott a városi közlekedésben. Az alagutat leszámítva szinte az egyetlen közlekedési eszköz a villamos volt. Az elhúzódó háború, a gumikerekes szállító járművekhez szükséges benzin és gumiabroncsok hiánya ismét növelte a villamosok terhét. Villamosok, kötszerek, sínek, olló, rézhuzal stb. Az ellátás hiánya ellenére szolgáltatásaik folytatásával sikeresen elhagyták ezt az időszakot. A villamost nem érintette a háború és az üzemanyaghiány, mert villamos energiával működött. Folytatás Európában II. Míg a világháború minden negatívuma az élet minden területén tükröződött, talán a villamos volt az egyetlen kivétel, és megszakítás nélkül folytatódott. Itt nem hagyhatunk el egy érdekes eseményt idézés nélkül. A háborús években a villamosok is engedelmeskedtek az "áramszünetnek". A villamos előtt lévő két villanykörte kerek ablaka, a téglalap alakú kis ablakok a mennyezet szélén sötétkék festékkel voltak festve. Függöny zárta be a nagy ablakokat. Emellett a táblát világító izzó színe megváltozott. Ez volt az egyetlen változás, amelyet a háború meghozott Isztambul villamosain.

Sötét villamosok működtek, mint a háború végéig. Utas, ez az alkalmazás a yirdiradığını elején megszokta az időt. Azok, akik látták a távolságot a villamos előtt a kék fényt, elmozdultak az út felé, mondván: "Jön". A jel olvashatatlan volt, de ez nem okozott problémát.

3645 SZÁMÚ IETT ALAPÍTVÁNY TÖRVÉNY 2. CIKK: Az e törvénnyel Isztambul önkormányzathoz áthelyezett közigazgatást az Isztambuli Polgármesteri Hivatalhoz kapcsolódó főigazgatóság igazgatja, amely jogi személyiséggel rendelkezik „Isztambuli villamosenergia-, villamos- és alagút-üzemeltetési általános” néven. Igazgatóság". 3. CIKK: A Főigazgatóság feladatai: a A rá ruházott érdekeltségekről lemondani és a rábízott feladatokat ellátni. b Villamos szerelés, villamos villamos hálózat és alagút szerelés rendezése, javítása, módosítása és bővítése a villamos energia elosztása érdekében Isztambul Rumeli és Anatóliai oldalán és környékén, valamint a szigeteken, valamint az ingatlan kisajátítása, kisajátítás és minden tranzakció és vállalkozás szükség esetén trolibusz- és autóbuszjáratok létesítésével bővíteni és megerősíteni a vitát.

Mivel alkatrész nem állt rendelkezésre, az autók, teherautók és buszok egy részét a garázsokba vontatták. Problémák voltak a városi tömegközlekedésben, amelyet kis számú busz biztosított. A járműtulajdonosok azzal a problémával szembesültek, hogy az üzemanyag keresése mellett pótalkatrészeket is találjanak. A villamosok azonban kikerültek ezekből a problémákból. Nagyon ritkán fordult elő, hogy a villamosok meghibásodjanak. Raktári karbantartásuk után még sokáig, megszakítás nélkül folytatták útjukat. A villamosok alkatrészszükséglete kisebb volt, mint az autóbuszoké vagy az autóké. Másrészt lehetőség nyílt az anyagok egymás közötti átvitelére, mivel a legtöbben ugyanazok a modellek voltak. Valójában az elektromos motorban lévő alkatrészeken kívül a többit az isztambuli műhelyekben lehetett gyártani. Az IETT Şişli Warehouse-ja nagyon sikeres volt ebből a szempontból.
Azonban az 1946 után a háború után Európa nem tudott pótalkatrészeket előállítani, és megszakította a villamos üzletet. A kocsik többsége 33 éves volt, nem megfelelő a növekvő városi lakosság számára, a síneket viselték. A villamos sebesség csökkentésére vonatkozó döntést azért hozták létre, hogy megakadályozzák a sínek további öregedését. Eközben a sajtóban történt kritika nőtt. Ezek közül számos példa közül az alábbi 2 példákat adhatjuk meg:

Ahogy az emberek esténként elfutnak a keskeny utcán,
Villamosok, mint a teknősök az úton.
A legenda képe mindenütt megtalálható,
Tegnap a Beyazıt-től tíz perc alatt jöttünk a sírba.
*
… A villamos társaság
még nem fogadta el. minket
fűrészáru, zsák, fűrészpor vagy gázszekrény,
Szerinte egy tárgy, mindenféle kifejezés, érzelem és élettelenség nélkül ...
Szerverágy (Peyami Safa)

Végül 30 km Amerikából és Belgiumból. a síneket megváltoztatták. Az 1946-1947 években előkészítettek egy projektet az alagútművelet eltávolítására és a villamosok számára, hogy az alagútból Karaköyre menjenek. A projekt szerint a Karaköy kijáratánál épült épületek várhatóan a tengerre lesznek lebontva. Ez nagyon magas költséget jelentett, így a projektet elhagyták.

1939 villamoson naponta 258-ban, kb. Az 15.3 millió utas szállítása közben az 78.4 villamos minden nap 1950 és 267 millió kilométerben megy ki. Az 14.1 millió utast szállították. Ezek a számok a háborús évek alatt az 97.5 alá csökkentek.

Néhány villamosvonal közelebbi megnézése az 1950 években azt mutatja, hogy mindig két kocsi van a villamosvonalon a Topkapi felé. Az elülső vonzó motris néha vörös és néha zöld. A vörös azt jelenti, hogy a zöld a második osztályú villamos. A jegyárak eltérőek voltak. Az első osztályú autósülések bőrből és puhaból készültek. A második helyzetben az ülések fa és kemények voltak. A villamosvonal, amely a város egészében dupla volt, a Millet Avenue-n egyetlen sor volt a kérdéses években. Mivel az utcai szélesség nem segítette elő a körutazás villamosvonalát.

Régi villamos, öböl ablakokkal rendelkező Isztambul házai kerültek a villamosvonalba. Öt vagy tíz izzót helyeztek el egy pólus tetején a megálló mellett, vagy megmutatták, hogy a villamos találkozott-e. Vatman az Aksaray-ról ezekre a lámpákra nézett, mielőtt az állomásról mozogna. Ha van egy villamos a fordulat láthatatlan oldaláról, akkor várta, hogy megérkezzen. A régebbi években a lámpák helyett nagy és széles tükröket használtak. A Topkapıban végződő villamosvonalakon a Pazartekke volt az a hely, ahol az expedíció vége közeledik. Itt a jegykezelő elvette a jegyet, és elkezdte kinyitni az ajtó oldalán található tükört a kád jobb oldalán. Vatman megállítja a tükörvezérlőket, amik az utasok a megállókon a hátsó oldalra kerülnek, a partíció jobb oldala pedig a polcra csavarja a tükört. Egy kis előkészítés volt a következő alkalommal. A tükör elbontását végző jegygyártó másik feladata az volt, hogy az üléseket villamosirányba fordítsa. Az ülések nem voltak rögzítve.

A Beyazıt tér egy különleges hely a villamosok történetében. Ez volt az a hely, ahol a villamosok egy része eljutott Isztambul különböző körzetein. A téren a csodálatos medence körül keringő villamosok itt külön képet kapnának.

A villamosok falain kívül semmi sem volt. Ezekben az években, Isztambul belvárosi határa Ayvansaray, Edirnekapi, Topkapi és Mevlanakapi Yedikule között rajzolta a falakat. A város falain túl. Nagyon magányos lenne.

Villamosok díszítették a város Beyoğlu oldalát. Beyazit, Sirkeci és Macka, Aksaray, Fatih és Harbiye között, Tunel és Sisli, Sirkeci Mecidiyekoyig, Eminonu és Kurtulus villamosa működött. A villamosok ezeken a vonalakon Istiklal utca, Beyoglu, Isztambul szórakoztató központja mentén haladnának. A Taksim tér emlékműve után Harbiye, Maçka, Kurtuluş, Şişli és Mecidiyeköy öt különálló kerületre irányulnak. Mecidiyeköy volt az utolsó megálló, ahol a villamosok elérték a Beyoğlu szakaszt. A villamosok az IETT Járműosztály előtt álltak, amelyet ma lebontottak, egy kicsit az Ali Sami Yen stadion mögött. Továbbra is tök és eperfa kertek voltak.

Az 6-7 szeptemberi rendezvények egy másik fontos történelmi esemény, amelyen a Beyoğlu régió villamosai vettek részt és tanúi voltak. A letartóztatott Beyoğlu üzletek felső szövetei a villamosok mögött ragadtak, és a villamosok nem működtek, amíg a hely megállt. Ma a Beyoğlu-i Nostalgikus Villamos idős polgárai lelkesen írják le azokat a képeket, amelyeket tapasztaltak és tanúi voltak ezekben a napokban.
Az egyetlen vonal a Boszporuszon az Eminönü-Bebek vonal volt. E vonal villamosai eltérnek a többiektől. Három kocsi nem működne Isztambul egyik környékén. Mindazonáltal a három kocsiból álló villamosok mindig Eminönü és Bebek között utazottak. Ennek oka; Az Eminönütől Bebekig terjedő utat azzal magyarázta, hogy az út sík, nem volt lejtő, vagy sok utas volt.

Besiktas-Ortakoy, a villamos volt a leggyorsabb út. A Ciragan-palota romjai előtt elhaladó villamosok „úgy, ahogy a szél megállt a tisztelet stadionján. Ez az álláspont általában mérkőzésnap. A vonal következő része Ortakoy Bebek villamosja volt. A villamos az Arnavutköy-ben a tengerrel párhuzamosan futott. Néha a villamosok és a városi kompok között indult verseny. A villámcsengő harangja a síp rövid futamának legjelentősebb jele volt. A győztes azonban nem lenne ismert. Az út egyes részein a tenger és a villamosvonal között épült épületek, néha a komp megállt a mólón, vagy megváltoztatta a pályáját, a verseny nem világos. A szárazföldön felrobbanó hullámok feldúlták a bébi villamosok ablakait. A Cape Akinti egy olyan hely volt, amely télen megrázta a hazafiakat. A babavonalon dolgozó hazafiakat a Boszporuszból fújó szél, az Akinti Burnu és Arnavutköy mentén érte. A télen Isztambul három leghidegebb helye a Vatmanlar szerint; Arnavutköy, híd és Saraçhanebaşı. Ezért a hazafiak nagyon gyorsan akarnak áthaladni ezeken a pontokon, gyorsulnak.
Röviden áttekintve az anatóliai oldalsó villamosokat, láthatjuk, hogy a villamos modellek és színek különböznek. Sárga, lila, kék, zöld festett villamosok működnének Kadıköy'szintén. Nagyon különböztek a város más részein közlekedő villamosoktól. Ez a különbség mindenütt kiderült, az ajtóktól az ülésekig. A menet kényelmesebb volt. A remegések kicsik voltak. A villamosok közepe az anatóliai oldalon Kadıköy„Di Az összes vonal innen indulna. A villamosok első állomása a part mentén a móló kijáratánál lévő fák alatt volt. Aki megáll Modaba, Fenerbahçe-be, Bostancı-ba, Üsküdar-ba, Kısıklı-ba és Haydarpaşa-ba, ezen az állomáson vár. Az első emelt villamosvonal Kadıköy- Divat vonal volt. Az Altınről Moda felé forduló villamosvonalat lebontották.

Kalamış, Fenerbahçe, Göztepe, Erenköyü, Caddebostanı, Suadiye és Bostancı volt Isztambul nyári kerülete. KadıköyAz Isztambulból induló villamosok kiszállnának Altıyolról és átkelnének a Kurbağalıdere-hídon. Miután elhaladtak a Fenerbahçe stadionon, eljutnának a Kızıltoprak megállóhoz. Kızıltopraknál kevesebb volt egy másik állomás, a Depo. A villamosvonalat két részre osztották. Amíg a Bostancı villamosok jobbra haladtak, a Fenerbahçe villamosok Kalamış Caddesi felé fordulnak.

Bostancı használt 4-es villamossal. Két kocsiból áll Kadıköy- A bostanci villamos első kocsija lenne az első és a második hátsó. A villamosok Bağdat Caddesi-n haladtak át. A vonalat az út mindkét oldalára fektették, és más járművek is jöttek és mentek. A Kızıltoprak – Göztepe – Suadiye úton haladó Bostancı villamos leereszkedett volna a lejtőn, miután áthaladt a vonathídon. A lejtő vége a Bostancı tér volt. A mólóra vezető utca előtt hullámos villamos elhaladna a történelmi szökőkút mellett, és megálljon.

KadıköyÜsküdar között a villamossal is szállították. A 12. számú autó működne ezen a vonalon. KadıköyFelkelne Çayırbaşı-ból, Selimiye-ből, és onnan hátrahagyta a Karacaahmet temetőt, és Tunusbağı-hoz jött. Aztán visszatért Ahmedijéből és Üsküdarba ment. "Van-e leszállás Karacaahmetben?" hívása nevetést okozna.

A Kısıklı villamos elválasztották az ollótól Selimiye-ben. A temetők átlépése után elment Bağlarbaşı-ba. Az utolsó megálló Kısıklı volt. Azok, akik piknikre jöttek az Çamlıca-hegyre, használnák ezt a sort. Egy másik vonal az Kadıköy-Hasanpaşa vonal. Visszatér a Gazhane-ból, a gázelosztó létesítményből.

A mólóra vezető utca előtt hullámos villamos elhaladna a történelmi szökőkút mellett, és megálljon. A megálló az út végén volt, amely Altıntepe-ből leereszkedett, a vonathíd alatt haladt át és összeolvadt Bostancıval. Új utazásra Bostanci-tól KadıköyEzúttal a villamos felé halad az út másik oldaláról.

A végén az 1950 után

Az 40 évek végén a gépjárművek és az aszfaltok trónja a királyság trónján volt. Ray és a kocsi tapon volt, elavult és elavult. Ezért Törökország Nihat Erim is jön a Ministry of Public Works az első 1947 „autópálya” politika; import, személyzet, amikor a döntés vége megérintette az Isztambul villamosját.

Valójában az 1950 évek kezdete egy új korszak kezdete volt az Isztambulban a tömegközlekedés történetében, mint az ország történelmében. A többpártrendszerre való áttéréssel Isztambul a központi kormányzat változásaiból részesülne. Nagy városrészleteket és kisajátításokat indítottak a városban. Az épületeket lebontották, az utcákat bővítették, a területeket nyitották meg. Másrészt a gépjárművek száma gyorsan nőtt. Egy új jármű jelenik meg Isztambul utcáin, és Dolmuş kitalálta a kínálatot. Ellentétben a világgal, az autó nem volt személyes közlekedési eszköz, hanem egy megállókocsi. A nagyméretű amerikai autók, amelyeket Belgiumból triptych-el hoztak és illegálisan értékesítettek, megerősítik országunk külföldi országoktól való függőségét a pótalkatrészek és az üzemanyag tekintetében, míg a szinte mindennel rendezett villamosokat alaposan diszkreditálták, és folyamatosan kritizálták.

Másrészről az Isztambulban az összeszerelőipar munkahelyei nőttek, a műhelyek gyárai gyorsan növekedtek, az Anatólia és a balkáni országokból érkező bevándorlók elárasztották az árvizeket, és a shanty környéke véget ért, mint a gombák és Isztambul gyorsan növekszik.

Érdekes, hogy nem úgy vélték, hogy a villamosokat olyan utakon is magába foglalja, mint például az új (második) zónás mozgalom által megnyitott kifutópálya, a villamost szándékosan letörölték a városi tájról. Amint már említettük, a levegő a nyilvánosságban nem volt a villamosok javára.

Mindezek eredményeként 1. augusztus 1953-jén a Maçka-alagút-villamos vonalt eltávolították. Aztán Taksim-Eminönü, Kadıköy-Frend és Bostancı vonalak jöttek. A villamosok folyamatosan fájnak, a buszok pedig profitot hoztak. Ebben az esetben a villamos vállalkozást el kellene szüntetni, mivel alacsony a járművek száma, zavarja a forgalmat, a kocsik elhasználódnak, az utasok csökkennek stb. Politika széles körűvé vált.

Megértették, hogy a villamosok feloldódnak, de az idő nem volt világos. Eközben az anatóliai oldalon az Üsküdar és a Népi Villamosok Vállalat villamosai az úton haladnak, hogy megakadályozzák a földbe temettetett egyéb közlekedési járművek megzavarását. A vállalat gazdasági helyzetét azonban megrázta. Nem tudta ellátni a szolgáltatásait. 11 Az 1954 novemberben megtartott társasági közgyűlése úgy döntött, hogy megszünteti és felszámolja és átadja az egységet az isztambuli önkormányzatnak. A médiajelentések bírálják, hogy az önkormányzat nem vette át a vállalatot. Végül, a városi tanács döntése, hogy április 1-től az Anatolian Side villamos társaságot az IETT-nek adta ki, az anatóliai oldal lakói boldoggá tették.

Rövid idő múlva ez a szervezet csatlakozott az IETT Általános Igazgatóságához. Az 56 villamosvonala, amelyet most IETT üzemeltet Isztambulban, az 1960 sorba került az 16 sorba. Az 1950 évben az 7.4 TL-költség volt, míg az 10-ben az 1960 TL millió volt, míg az 9.8 TL-ben volt. Mint látható, az 23.7-ben az 1950 millió TL költségvetési hiánya meghaladta az 3 millió TL-t az 1960-ben. Az 10-ban is az 1951-es éves 262-km-es autópálya napi 13.6. Míg az 97.8 millió utast szállítják évente, 1961 millió 82 millió km-t. és az 4.2 utasok millióit szállította

Így az 90 év a lovas villamosok után az Isztambul oldalán található villamos villamos vége. A trolibuszok üzembe helyezésére végleges előkészületek történtek. És a telefonos megrendeléssel a villamosok tervezik, hogy augusztus 12-on végzik az utolsó utakat az Isztambuli oldalon.
Az utolsó napon az összes kocsit dús sassafrákkal és babérágakkal látták el. Van, akinek a vatman hely előtt volt egy "utolsó út" felirata, néhány szövetszalagot akasztottak az ablakukra, "viszlát, kedves utasok!" írva… A kocsikat feldíszítő hajdani, hűséges személyzet volt. Erről a Közigazgatás nem hozott határozatot; vatmanlar mester, sikeres jegytulajdonosok.

Viszlát, KEDVES UTAS!

Az esemény tanúja és ennek a könyvnek az egyik legfontosabb forrása, Tramvay Isztambulban, a könyv szerzője, Celik Gulersoy keserű kifejezést ír:

- Volt a villamosok, az életünk fele?

Aksaraynak fontos helye volt a villamos eltörlésében, amely nagyon népszerű volt Isztambulok körében. Isztambul villamosai nem tekinthetők sokat távolítani. Aksaray tapasztalta a szerencsétlen vagy első Isztambul környékét a villamos eltávolítására. Ennek az egyetlen oka az volt, hogy Isztambulban az Aksaray-tól kezdődő övezetek mozgása történt.

A tisztviselők szerint az Isztambulra vezető villamos szükségtelen volt. Nem működött, és megzavarta a forgalmat. Azok a napok, amikor a város nagy tömegközlekedést biztosított, a város egyik végétől a másikig összekötve, véget ért. Isztambulban nem volt hely a villamosnak, amely „új” volt a „zaklató mozgalommal”. A villamos, amely évek óta az Isztambul kedvenc İstanbul volt, elesett. A szolgáltatásokat és az előnyöket azonnal elfelejtették és félretették. Tény, hogy a villamos, "megújult" Isztambul nem illik sokba. Még azok is voltak, akik a történelmi villamos elsődleges villamosbélyegzőjét jelölték meg a széles utcákon. Ehelyett több modern járműre volt szükségük, amelyek több utast szállítanak és gyorsabban mennek. Ez a jármű a trolibusz, amely még soha nem dolgozott Isztambulban.

Nem indultak nyomozás, kutatás, korszerűsítés és létesítmények. Ha jól megvizsgáljuk, a villamos társaság eltörlése ma is Isztambul közlekedési problémáinak forrása. Isztambul Az oldalsó villamosok a bárkákra rakodtak, és a város anatóliai oldalára kerültek. Az 1961-ban az anatóliai oldalon található villamosvonalak:
Az XYUMX és az 1965 millió TL-ben az 12.9 2.8-i 10-utasai XNUMX millió utasat szállítanak. bevétel, XNUMX millió TL. ” s költség. Egy másik pont, amelyet itt nem kell megemlíteni, az, hogy Isztambul villamosok flottaszámai bizonyos jellemzőkkel rendelkeznek.

például egyetlen flottaszámú villamosok II. Elhelyezkedés, dupla flottaszámú villamosok az első Mevkii járművekben. Az 1914-től az 1966-ig az 350 villamosok összesen az Isztambul és az Anatóliai oldalon szolgáltak. Ezeknek a járműveknek a lebontása és műszaki adatai az alábbiakban találhatók.

Az AEG 21 villamosok száma légfékekkel és automata ajtókkal rendelkezik. Később az IETT-műhelyekben meghosszabbították az alvázukat, így több utas érkezett. Metin Duru, az IETT egyik mérnöke, egy ilyen villamosot gyártott a Sisli Ateliersben 1954-ben, helyi anyagokkal és kivitelezéssel. Emellett az 6 villamosmotort egy Parkinson trolibusz motor váltotta fel. Ezeket Kuruçeşme felé vezető úton próbálták meg. Landrover dzsipvel a villamos az orrba került, és egyidejűleg aktiválódott. Amikor a villamos az utat az utolsó sebességgel veszi, a dzsip km. 60 óra. Azonban a villamosban remegtek. Ezt a problémát az ellenállások későbbi beállításával korrigálták.

A TH-modell villamosokat az 19-egységekbe vitték, és kettős pótkocsikat húztak. A Besiktas áruháznak adták őket.

A Siemens villamosokat az Üsküdar és a Havalisi Public Trams Company használták az anatóliai oldalon. Az ajtók középen voltak, és csúsztak. A pótkocsikat is használták.

MŰSZAKI ELŐÍRÁSOK

MELLÉKLET: CPN
MOTOR: Siemens 50 Két elektromos motor, Kw teljesítmény, 550 volt állandó áram
SPEED: 60 km / h
KAPACITÁS: 34 utas, 12 ülés / 22 áll
GYÁRTÁSI HELY: F. Németország
BEVEZETÉS: 10.1.1914
MELLÉKLET: BERGMAN
MOTOR: BERGMAN 50 Két elektromos motor, XW teljesítményű, Kw
SPEED: 60 km / h
KAPACITÁS: 37 utas, 12 ülés / 25 áll
GYÁRTÁSI HELY: F. Németország
BEVEZETÉS: 1914
MELLÉKLET: AEG
MOTOR: AEG 45 Kw, két elektromos motor 550 volt állandó árammal
SPEED: 60 km / i
KAPACITÁS: 45 utas, 12 ülés / 33 áll
GYÁRTÁSI HELY: F. Németország
BEVEZETÉS: 1926
MELLÉKLET: TH
MOTO: Thomson 65 Kw, két 600 volt állandó elektromos motor
SPEED: 60 kw / h
KAPACITÁS: 34 utas, 12 ülés / 22 áll
GYÁRTÁSI HELY: F. Németország
BEVEZETÉS: 9.1.1928
MELLÉKLET: Siemens
MOTOR: Siemens 50 Kw teljesítmény, 550 volt állandó áram
SPEED: 50 km / h
KAPACITÁS: 42 utas, 22 ülés / 20 áll
GYÁRTÁSI HELY: F. Németország
BEVEZETÉS: 1934

ELSŐ STRIKE MUNKAVÁLLALÓK

Szeretnénk befejezni a villamos történetét, kiemelve számos történelmi eseményt és funkciót:
· Végrehajtása az első csapás a történelem, a Török Köztársaság végezte dolgozók Isztambul Tram Company 1928. A sztrájkhoz csatlakozott az 110 villamos patrióta és a jegygyűjtő. Ezért a villamos nem csak az első közlekedési vállalat, hanem az első sztrájk is.
· Érdekes eseményről beszélnek egy vatman emlékei. Egy polgár jön a Besiktas villamosraktárba, és azt mondja neki, hogy a villamosok hozzá tartoznak, megvásárolja őket, és el akarja vinni őket a faluba. Nehéz meggyőzni. Végül a munka megvilágosodik. Sülün Osman, a napjaink híres zsebkendője eladta a villamosokat a buggynak. A dokumentum azt mutatja, hogy két villamosról fizetett 5,000 TL-t.

· A piros és a zöld villamosok ugyanazon a vonalon kínálták az utasok kényelmét.
· Szabadon közlekedő villamosjáratok biztosítottak a polgárok számára, akik nem tudtak lovagolni, különösen szombaton és vasárnap.
· Isztambulban az 40 években érvényes átutalási jegyet alkalmaztak az 2 órákra a villamos társaságnál.
· A jelentős pályákkal rendelkező villamosjáratok, mint például a Fatih-Harbiye, általában egyetlen kocsival (motris) működtek.
· A nyári hónapokban a villamosok nyitottak voltak, és más villamosoknál is jobban megrándultak. Ezeket az embereket „Tango Trailer arasında” -nak nevezték.
· Isztambul ismert és népszerű figurái villamosokkal és néhány villamos vonallal azonosíthatók. Az egykori patriarch Mehmet Çobanoğlu szerint az első olyan ember, aki a Yedikule-Bahçekapı villamosvonal megemlítése után jött eszébe, Hüseyin Pehlivan a Tekirdağ-ból és İsmail Dümbüllü.

· Egy másik kép, amelyet a villamosok emlékeznek meg; felakasztották, hogy szabad utat tegyenek a villamosok hátsó részébe, amikor költöztek, vagy a diákok, akik egy jegyet vásároltak, megragadják őket, és őrültek. A két pótkocsival és nyári kocsival felszerelt sorozatok a villamosok felejthetetlen részei voltak. A gyerekek szenvedélye volt, hogy ugorjon a villamosra, vagy ugorjon le a villamosról. Ha nem ismerjük ezt a munkát, a gyerekek között nagy hiányosságnak tekintették, és az első alkalomra barátai megtanították, hogy ugorjon a villamosra. A mesterek büszkélkedtek, hogy „A 9 felé vezető úton leszek a villamosról”. Az „9” volt az utolsó pont, ahol a tartály elülső karja elfordítható. A villamos legnagyobb sebességének jelzése volt. Ön tiltott és veszélyes ugrás ”a villamosok elülső és hátsó részén íródott, de nem mondható, hogy nagy hatással van rá. Ez az esemény mindig tartott, bár voltak olyanok, akik a kerekek alá esnek, és megrepedtek és meghaltak, miközben a villamosokból ugrottak.

· Az elektromos villamosok biztonságos járművek voltak, kevesebb balesetet okozva, mint a lovas villamosok. A baleset fő oka a túlzott sebesség volt. A villamosok átlagos sebessége kanyarodás és zsúfolt helyeken 5 volt, és nyitott és egyenes utakon 20-25 km / h. Ezek a sebességek miatt az autók leereszkedtek az útból lefelé haladva, szitáló eső nedvesen és fordult sarkokban. A baleset másik oka a fékhiba volt. Különösen II. A II. Világháború utáni anyaghiányban a kopásfékek jelentős szerepet játszottak. Fontos volt a robusztus fékek használata a műszaki előírások betartása nélkül. A villamosok; elektromágneses, reosztatikus, közvetlen és parkolófékek. Anyag öregedés vagy visszaélés esetén az „aquaplaning” elkerülhetetlen volt. A baleset másik oka az időjárási viszonyok. Minden esetben, amikor a síneket megnedvesítettük, a belső eszközt arra használtuk, hogy biztosítsa a vatta folyamatos öntését. Vatman volt felelős az út kényelméért, vagy a csövek nem tudta a homokot a sínekre áramolni. Mindezek ellenére meg kell ismételni, hogy a villamosok rendkívül biztonságos utazási járművek voltak a mai autókhoz képest.

ŞİŞHANE FACİASI Különböző típusú balesetek történtek az Isztambuli villamosokon különböző időpontokban. Van azonban egy ilyen baleset; Isztambul idős emberei emlékeznek rá. Ez a baleset, az úgynevezett Şişhane-katasztrófa, február 26-jén történt. Vatman Fahri irányítása alatt az 1936 flotta számozott villamossal Fatih-ról Harbiye-ra, şişhane felé vezető úton, és a fékek kimerültek és gyorsan lementek, és megüttek egy lakást. Az utasokat egymásra helyezték a csomagolt villamoson. Az ütés és a zúzódás következtében az 122 elveszítette az utasok életét. Az 6 villamos is sérült. A villamos baleset után néhány tanulmányt azzal a meggyőződéssel végeztek, hogy a városi közlekedésben bizonyos óvintézkedéseket kell tenni. Ennek megfelelően úgy döntöttek, hogy a villamosokba nem több mint 122 utas kerül. Ez a korlátozás azonban nem valósult meg rövid időn belül a baleset eltűnésével. Eközben az 28 villamossal a warehouseişli raktárban épült asztalosboltban javították. Az Aristidi nevű mester újjáépítette, aki csak egy ujjával maradt a kezében. Azonban minden tisztviselő félt a villamos visszaállításáról. Mert 122 nem jutott el a villamosra. Végül a villamos flotta számát 122-re változtatták. És így jött el legközelebb. Több éve dolgozott. Senki nem látta, hogy ez a villamos az Şişhane katasztrófához vezetett, és biztonságosan folytatta.
· Azon a napon, amikor havazott, az „ollókat, akik a vonalakban voltak, folyamatosan kellett tisztítani. Ha nem törlődött, a hó jéggé alakult, és megakadályozta az olló nyitását és bezárását. Ezért a vonalak bizonyos részein az olló mindig havas napokon van.

· IETT csapatai dolgoztak. A tisztek, akik a havat és a jeget az ollóról vitték a kezükben lévő hosszú vasalattal, kis seprűvel tisztították. Senki sem gondolta, hogy nehéz körülmények között meneküljön a munkakörnyezetből, mentségként, hogy az időjárás esős vagy hideg volt. Mindenki a Vatmantól a jegykezelőig, a gyártól a munkásig, aki előkészítette az utat, izgatott volt a feladatai elvégzésében. Emiatt három vagy öt óra csapadék után Isztambul nem húzza meg a hó és az eső átadásának zászlóját.

ÉS A VÉGE ...

Az 1966-ban, amikor a villamosmegállítást az anatóliai oldalon megszüntették, a járműveket vontatták a Kuşdili-i villamos raktárba és ott tartották sokáig. Eladnák, ha az ügyfél kijönne. Az újságok szerint azonban nem voltak villamosok, sem az eladók. Hó esett az esőben. A villamosok némelyikét a kaparónak adták. Néhányan levehető ülésekkel rendelkeznek.

IETT, aki úgy véli, hogy a nyári mozi-operátorok elviszi őket, mondta a sandalye szék eladó ilan és közzétette az újságokban. De senki sem érdekelt.

Még ha a tengerparton is használták volna, vagy a kalapács alatt összetörték, még mindig villamosok maradtak. Miután több mint 125 napig tartó üzemben lévő villamossal tartottak, Adil Tahtacı, az IETT Járműosztály elnöke javaslatot tett Saffet Gürtav vezérigazgatónak és Fahri Atabey polgármesternek, hogy ezek közül néhányat értékeljék. Tahtacı mondta: - Építsünk járműmúzeumot. Tegyünk ide néhány villamossal. "Megmentettük őket a feledéstől." A polgármester találta Adil Tahtacı javaslatát, aki eltávolította a villamosokat és helyett trolibuszhálózatot telepített. A munka azonnal megkezdődött. A táborba küldéstől mentett 15-20 kocsit felújították, a múlthoz hasonlóan elrendezték és a múzeumot nyitották. végül Kadıköy A Kuşdili-i villamosmegálló lett az IETT Járműmúzeum.

De Isztambulban egy járműmúzeumot láttak sokat. Az épület fele Kadıköy A tűzoltóságnak adták. A múzeumban nem volt hely villamosokra. Két villamost, amelyeket 1990-ben eltávolítottak a múzeumból, felújították és üzembe helyezték az ajtótól a motorig, az ablaktól az ülésig. Két zöld "pótkocsit" helyeztek el a múzeum mögött. Most a Tunel-Taksim vonalon dolgozik. Mintha szeretnék létrehozni a régi Beyoğlu megjelenését, oda-vissza megyek a Taksim - alagút között,

1 március Az 1996-ban az IETT Karaköy Központházának bejáratánál megnyílt a múzeumi kiállítás, amely főleg a fotózáson alapul, és ahol a villamos néhány része látható.

A NOSTALGIKUS ALKALMAZÁS

A múzeum felszámolása során néhány régi traktor és kocsi még működőképes volt, az önkormányzat forgalomtól mentessé tette a gyalogos övezet gyakorlatát, és a régi isztambuli lakosok törekvései valamikor kereszteződtek, valamint a Tünel és Taksim közötti villamosok üzemeltetésének projektje a Beyoğlu İstiklal utcában, bár korlátozott mértékben, de elindította és kivitelezte.

Az Alagút-Taksim villamos, amelyet régi színeivel és jellemzőivel 29. december 1990-én vették üzembe, két vontatójárműből és kocsiból áll. 15. január 1991-ig ezekkel a villamosokkal ingyenesen indultak utak, ezen időpont után kedvezményes jegydíjat számítottak fel. 20. március 1991-tól az IETT kedvezményes buszjegyek voltak érvényesek a villamoson. A 600 V-os egyenárammal működő villamosok maximális sebessége 40 km / h, motor teljesítményük 2 x 51 LE. Minden jármű tömege 13 tonna. A vonal hossza 1,860 méter, a sín szélessége pedig 1000 mm. Ez egy sín típusú horony, amelyet villamosok használnak 80 mm2 vezetékvezeték-szakaszral. A Motris hossza 8,5 méter, szélessége pedig 2.2 méter.

Az ülőhelyek száma Motrisben 12 és pótkocsikban 18. Az alagút fiókhivatala továbbra is folyamatosan és zökkenőmentesen működik, és továbbra is vonzerő központja Isztambul és a turisták számára.