Hazánkban különösen az elmúlt 10 évben jelentős források kerültek a vasutakba, számos projekt valósult meg. Mindazonáltal szorosan figyelemmel kell kísérnünk az olyan rivális folyosóprojekteket, mint a Transzszibériai és Észak-Dél közlekedési folyosó, amelyek megpróbálják megkerülni Törökországot, és arra kell törekednünk, hogy exportunkat a lehető legversenyképesebb csatornákon keresztül juttassuk el célpiacaikra olyan projektekkel, mint a BALO. , amelyek jelenleg a TOBB támogatásával valósulnak meg.
Különösen az elmúlt években, amikor a globális felmelegedés, az éghajlatváltozás és a környezetvédelmi témák egyre inkább a napirend élére kerültek, úgy tűnik, hogy a „vasúti” közlekedés a világ közlekedési infrastrukturális beruházásainak élvonalába tartozik, különös tekintettel annak „környezetbarát” tulajdonságaira. .
Az Európai Vasúti Ipari Szövetség (UNIFE) által közzétett „World Railway Sector Research 2012-2017” című kiadvány szerint; A globális vasúti piacon folyamatos, évi 2.7%-os növekedés várható. Ismét az UNIFE adatai szerint; Míg a vasúti szektor teljes piaca az infláció nélküli reálnövekedési adatokkal 123 milliárd euró; A külső beszállítók számára nyitva álló rész 86 milliárd euró. A becslések szerint ez a globális piac 2016-ban eléri a 154 milliárd eurót, átlagosan 2-2.5%-os éves növekedéssel.
Egyre nagyobb az érdeklődés az intermodális szolgáltatások iránt
Míg a vasúti szállítás terén a legerősebb növekedést a Közel-Kelet, Oroszország, a FÁK és Latin-Amerika jelentik, ezek a régiók növekedése ellensúlyozni látszik a kínai vasúti beruházások közelmúltbeli csökkenését. Mert Kínában továbbra is a városi vasúti közlekedésen van a hangsúly. Összesen hozzávetőleg 50 millió vasúti jármű és 6 millió km sín található 1.5 kiépített vasúti rendszerrel rendelkező országban szerte a világon, ami annyit jelent, hogy két utat kell megtenni a Holdra és vissza. Másrészt fontos nemzetközi „vasúti” folyosók vagy intermodális folyosók, mint például a transzszibériai és transzeurópai hálózatok, gyorsan épülnek és helyeznek üzembe a világkereskedelem számára.
A Világbank Global Logistics Performance Index 2012-es verziójának megállapításai szerint, amely fontos eszköze hazánk önértékelésének, ahogy az Országgyűlés az elmúlt években a „regionális logisztikai bázissá” válás célja felé halad; „Különösen a vasútnál az infrastruktúra minősége továbbra is alacsony a többi közlekedési infrastruktúrához képest minden jövedelmi csoport országában. A közúti közlekedési infrastruktúrákkal való elégedettség azonban továbbra is alacsony, különösen Dél-Ázsiában, a Közel-Keleten és Észak-Afrikában; A vasúti közlekedési infrastruktúrával való elégedettség a Közel-Keleten, Észak-Afrikában, Európában és Közép-Ázsiában a legmagasabb.
Az EU 30 billió eurót költ 1.5 projektre
A Nemzetközi Közlekedési Fórum (ITF) statisztikáit tekintve látható, hogy az Egyesült Államokban és Oroszországban a vasúti szállítás 2011-ben visszatért a "válság előtti szintre", míg az EU-ban a vasúti és közúti szállításban a tonnakilométeres teljesítményt figyelték meg. a belső kereslet gyengesége a folyamatos gazdasági nehézségek miatt. Jelenleg a vasúti szállítás részesedése az EU külkereskedelmében értékben 1%, tonnatartalomban pedig 3-4% körüli. A költségvetési problémák ellenére az EU törekszik arra, hogy ezt a részesedést hatékonyabb és kompatibilisebb vasúti folyosókkal összekapcsolja célpiacaival.
Az Európai Bizottság 2050. március 28-án adta ki az utolsó „Fehér Könyvet”, amely az EU 2011-ig tartó közlekedési politikáját rögzíti. Az ebben az alapvető stratégiai dokumentumban felsorolt 10 fő célkitűzés körülbelül fele a „vasúti közlekedéshez” kapcsolódik. Ezek a célkitűzések, amelyeket azzal az előrejelzéssel határoztak meg, hogy a vasúti áruszállítás 2050-re 360 milliárd tonna km-rel, azaz 2050-re 87%-kal nő, a következők:
– 2030-ra a 300 km-nél hosszabb közúti szállítás 30%-ának áthelyezése olyan módokra, mint a vasúti vagy tengeri szállítás,
– Ez az arány 2050-re 50%-ra emelkedik,
– Az európai nagysebességű vonathálózat kiépítése 2050-re,
– 2030-ra megháromszorozni a jelenlegi nagysebességű vonathálózatot,
– Sűrű vasúthálózat fenntartása minden tagországban,
– 2050-re a középtávú személyszállítás nagy része vasúton történik,
– 2050-ig az összes törzshálózati repülőtérnek a vasúti hálózathoz, különösen a nagysebességű vonathálózathoz való csatlakoztatása,
– annak biztosítása, hogy az összes törzshálózati tengeri kikötő megfelelően csatlakozzon a vasúti árufuvarozáshoz (és lehetőség szerint a belvízi utakhoz),
– Európai multimodális közlekedési információs, irányítási és fizetési rendszer keretrendszerének létrehozása 2020-ig.
Valójában 2010 és 2030 között az Európai Unió bejelentette, hogy több mint 30 milliárd eurót költ infrastruktúrára összesen 1.5 kiemelt projektre. Míg a TEN-T hálózat befejezési költsége 2020-ig 550 milliárd euró; Ebből 215 milliárd eurót fordítanak a kulcsfontosságú szűk keresztmetszetek felszámolására. Úgy tűnik, hogy ezek a kiemelt projektek főként a vasútra vonatkoznak.
A liberalizációs folyamat gyorsan halad
Hazánkban különösen az elmúlt 10 évben jelentős források kerültek a vasutakba, számos projekt valósult meg. Gyorsan halad a liberalizációs folyamat a vasúti szállítási ágazatunkban, ahol a 2003-2011-es időszakban 12.8 milliárd TL-t fektettek be, és amelynek az áruszállításban való részesedését a 2023-as Szállításunk keretein belül XNUMX XNUMX-re, a személyszállításban pedig XNUMX XNUMX-re kívánjuk növelni. és kommunikációs stratégia. Várakozásaink szerint ez év végéig megjelennek a parlamentünk által régóta követett és támogatott „TCDD törvénytervezet” és „Általános vasúti kerettörvény”. Ezeknek a törvényeknek köszönhetően megszűnik az állami monopólium a szektorban, és megnyílik az út a magánszektor versenye előtt.
Egy másik ágazati kérdés, amelyet TOBB Szállítási és Logisztikai Tanácsként szorosan nyomon követünk, a "jelenlegi gyakorlat, amely miatt a kocsik és áruk hosszú ideig várakoznak a határállomásokon, és negatívan befolyásolják a közúti és vasúti szállítást". Célunkkal összhangban, hogy hatékony és gyors folyosót biztosítsunk nemcsak az export- és importszállítás, hanem a hazánkból tranzitban történő külkereskedelem számára is, kiemelten fontos, hogy vámhivatalunk képes legyen a hét minden napján, 7 órában zavartalanul szolgálni. minden üzemmódban.
Szorosan figyelemmel kell kísérnünk az olyan rivális folyosóprojekteket is, mint például a Transzszibériai és Észak-Dél közlekedési folyosó, amelyek megpróbálják megkerülni Törökországot, és arra kell törekednünk, hogy exportunkat a lehető legversenyképesebb csatornákon keresztül juttassuk el célpiacaikra olyan projektekkel, mint a BALO. projekt, amely jelenleg a TOBB támogatásával valósul meg.
„Különösen a vasútnál az infrastruktúra minősége továbbra is alacsony a többi közlekedési infrastruktúrához képest minden jövedelmi csoport országában. A közúti közlekedési infrastruktúrákkal való elégedettség azonban továbbra is alacsony, különösen Dél-Ázsiában, a Közel-Keleten és Észak-Afrikában; "A vasúti közlekedési infrastruktúrával való elégedettség a Közel-Keleten, Észak-Afrikában, Európában és Közép-Ázsiában a legmagasabb."
Forrás: Logisztikai vonal
Legyen az első, aki kommentál