A villamos egy vasúti síneken működő városi jármű.
Korábban lovas vonatokat használtak, majd sűrített levegős villamosokat használtak, majd villamos villamosokat építettek. Vagonjaik a vasúti kocsikhoz hasonlítanak. Az elektromos áramot a motornak a sínekről vagy a felsővezetékről fogadja.
Az első villamosok Törökországban 3. szeptember 1869-án, a Constantine Karopano Lord-ban. A lovas villamosok az Azapkapı-Galata-Tophane-Beşiktaş vonalon működtek első vonalként. Az isztambuli villamost 12. augusztus 1961-én, a rumeli oldalon, az anatóliai oldalon pedig 14. november 1967-én távolították el, és a Taksim-Tunnel vonalon 1991-ben ismét villamost állítottak fel.
A villamos egyfajta személyszállító jármű. A speciális síneket fektető utakon mozgatható járművek Tramvay-nek nevezhetők, a török nyelvű intézményben pedig a villamos szó jelentése francia szó, melynek célja, hogy az utasokat a város forgalmának csökkentése érdekében szállítsa.
Bár vannak olyan hátrányok, mint például a villamosforgalom útján elhelyezett vasúti és villamosenergia-vezetékek szükségessége, bizonyos előnyökkel jár, mint például a füstgyártás és a villamosenergia-termelés, ahelyett, hogy naponta valamivel magasabb árat állítanak elő.
Villamos történelem
A többi gépjárműhöz hasonlóan a villamos az ipari forradalom terméke, amely elkezdte megváltoztatni a világ megjelenését az 1800 évek során.
Az 1832-ban a városi személyszállítás első vasúti szállítási vonalát nyitotta meg New Yorkban, Harlemben. A jármű „motorja csak egy lovat tartalmazott. Az utolsó megállónál a lovakat a jármű elejéből vették, és hátra szerelték, hogy a jármű ellenkező irányba mozdulhasson. Európában az első villamosvonal, amelyet szintén ló vontak, megnyílt Párizsban az 1853-on. A síneknek köszönhetően elegendő volt egy pár lovaglás, hogy a harcművész legfeljebb harminc utast szállítson 10 km-enként óránként ”.
A civilizáció fejlődése azonban megakadályozta a primitív vonzerő állati ló és vas sínek, az iparág termékének kompatibilitását. Más megoldásokat kellett keresni, amelyek alkalmasak a gép korának gyors fejlődésére.
Például olyan módszereket próbáltunk meg, mint a kábelvezeték, a sűrített levegő motorja és a nem széngőz-motor. A kábelvezetés jelentős érdeklődést váltott ki az Egyesült Államokban. Egy acél kötél a sínek közötti csatornán az egész vonal mentén csúszott. A kötél természetesen a villamoshoz csatlakozott. Az utolsó megállónál álló kerékpáron a kerékre tekercselt acél kötél lehetővé tette, hogy a villamos egy állomásról a másikra húzódjon. Az acél kötélhúzó rendszer nagyon meredek utakra alkalmas, és most már kötélen is használható.
A gőzmotoros vontatási rendszer legnagyobb problémája az volt, hogy a használt füst és a kazán fűtésére használt szén nagy helyet foglal el. Ezeknek a problémáknak a megoldására melegvíz mozdonyokat építettek. Ezekben a mozdonyokban a járművekben a kazánokban a vizet nem melegítették, mint a vonatokon. A talajban lévő kazánban főztük, forró forrásként a kazánba került, és ily módon gőz keletkezett. Így új forrásban lévő vizet nem szükséges minden alkalommal.
Az 1879-i berlini kiállításon egy villanymotort mutattak be, amely képes három kis kocsit vontatni az 12 km sebességgel. Ennek a motornak azonban nagy hátránya volt. Egy harmadik, energiával töltött sínre volt szükség ahhoz, hogy az energiát a motorhoz továbbítsuk. Az új kiadási kapu megnyitása mellett ez a vasút nagy veszélyt jelentett az úton járók számára.
A harmadik vasúti pályázat pályázatot találtak a metróban. Egy másik megoldás a villamosok számára. A két fő síneket a macskakövek között helyezték el, hogy ne akadályozzák más járművek forgalmát. Az elektromos áramot kábelek szolgáltatták. A vonal mentén a kábeleket 5 m magasságban feszítették a földtől. Ily módon az áramot a kábelről a villamos motorjába át lehet vinni fémkereteken, amelyeket „kocsiknak” neveznek.
Villamos és fejlesztése az Oszmán Birodalom Törökországban
30 augusztus 1869-ben szerződést írtak alá a villamos és a Dersaadet telephelyének építésére.
Az első villamos 1871 vonalon kezdett dolgozni, köztük az Azapkapı-Galata, az Aksaray-Yedikule, az Aksaray-Topkapı és az Eminönü-Aksaray. Az első működési évben az 4 az 430 TL-nél 4,5 használatával jött létre az 53000 millió utasokért.
Később Vojvodából nyíltak meg a Kabristan Street-Tepebaşı-Taksim-Pangaltı-Şişli, a Beyazıt-Şehzadebaşı, a Fatih-Edirnekapı-Galatasaray-Tünel, az Eminönü-Bahçekapı.
A villamosok az oszmán birodalom határain belül kezdtek működni, majd később a birodalom legnagyobb városaiban, először Thesszalonikiben, majd Damaszkuszban, Bagdadban, Izmirben és Konyában jöttek létre. A balkáni háború alatt, amely az 1912-ben kezdődött, a Honvédelmi Minisztérium villamos lovakat kapott az 30000 aranyért, így Isztambul villamos nélkül maradt több mint egy éve.
Az Isztambulban az 1869-ban megkezdett lovas villamossal helyettesítette az 1914 villamos villamosát.
Az 12 június 1939 napja és az 3642 átadásra került a villamosvezetés kormánya, majd Isztambul és 16 június 1939 napja és az 3645 az IETT-val.
Az 12 augusztus 1961-et eltávolították az európai oldalról, és az 14-ot novemberben 1966-ben eltávolították az anatóliai oldalról.
Az 1990 végén a Tünel és a Taksim közötti történelmi villamossal újra üzembe helyezték, az 3 motris nemcsak az 2 m-es vonalon az 1640 kocsival, hanem évente 14600-utakkal és 23944-km-ekkel is ellátja az 6000-utasokat.
Zeytinburnu-Kabataş Megnyílt a Sirkeci-Aksaray-Topkapı szakasz 1992-ben, a Topkapı-Zeytinburnu szakasz 1994 márciusában és a Sirkeci-Eminönü szakasz 1996 áprilisában. A 30. január 2005-i ünnepségen a sor Kabataşkiterjesztették a következőre:.
Legyen az első, aki kommentál