Mikor jött létre a TCDD

A Török Köztársaság Államvasutak TCDD, vagy egyszerűen, szabályozza a vasúti közlekedés, a Török Köztársaság működik és szabályozza a kormány.


Az oszmán birodalom alatt az építési modellt alkalmazó tőke tulajdonosok által működtetett vasutakat a 24 májusában kiadott 1924. Sz. Törvény és az Anatóliai-Bagdad vasúti főigazgatóság nevében rendelték. Később, annak érdekében, hogy lehetővé tegyük a vasutak építését és működtetését, és szélesebb munkalehetőségeket biztosítsanak, az 506 az 31 törvényben és május 1927-ben került megnevezésre az Állami Vasutak és Kikötők Igazgatóságának.

A költségvetés összeadjuk 1953 éve a szervezet kezeli a program államigazgatás július 29 1953 6186 kelt törvény „A Török Köztársaság Államvasutak (TCDD)” néven állami vállalat átalakult a nyilvánosság számára. Végül, az 233 rendelet, amelyet a gyakorlatban vezettek be, „állami gazdasági szervezet” lett.

Oszmán időszak (1856 - 1922)

A 1825-ban Angliában elsőként kezdődött vasúti szállítás az Oszmán Birodalomba kerül, melynek területe az 3 kontinensen átnyúlik számos más nagy országhoz képest.

Osmali területén a vasúti kaland a 211 Kairó-Alexandria vonalának engedményével kezdődik. Az 1866-ben azonban az oszmán területen a vasútvonal hossza 519 km. E vonal 1 / 4 az anatóliai területen található, a fennmaradó 130 km Constanta-Duna és Varna-Ruse között található.

Az anatóliai vasút története 22 szeptember 1856, az 130 km első vasútvonala, Izmirben (Alsancak) indul, az Aydin Railway egy brit cégtől (ORC) kezdődik, amely az első ásatásra tör. A koncessziót İzmir-tól Aydın-ig szállították a Demir Ottoman Railroad-ra, az İzmir kormányzó Mustafa Pasha idején. Így az első vasútvonalat Anatóliaban, 1857 km-ben, az 130-ban befejezték Abdulaziz Sultan uralkodása alatt.

Ezután egy másik koncessziós brit cég (SCR és SCP) befejezte az 98-ben az İzmir (Basmane) -Kasaba (Turgutlu) vasút (İzmir-Turgutlu-Afyon és İzmir-Manisa-Bandırma vonalak) 1865 km-jét.

Idővel kialakultak a brit, a francia és a német különálló hatáskörök, amelyek vasúti koncessziókat kaptak az Oszmán Birodalomban. Franciaország, Észak-Görögország, Nyugat- és Dél-Anatólia és Szíria; Anglia, Románia, Nyugat-Anatólia, Irak és a Perzsa-öböl; Németország, Trákia, Közép-Anatólia és Mesopotámia hatásköröket alkotott.

Az oszmán kormány azt is fontolgatja, hogy Haydarpaşát Bagdadba kapcsolja, és áthalad Isztambulon, amely összeköti Indiát Európával. Az 1871-ban Haydarpaşa-İzmit-vonalat a kormány építette fel, a palotából eltávolított akarat és az 91 km sor 1873-ban készült. Október 8 Október Az Izmit-Ankara szakasz építési és üzemeltetési kiváltsága az Anatóliai Oszmán Companyimendifer Társaságnak adományozott egy másik, 1888-nál kiadott edikttel. 15 A 1893 februári koncessziójával ugyanaz a cég kezdte meg építeni és üzemeltetni az Eskişehir-Konyát, az Alayunt-Kütahya alkatrészeket német tőkével. 31 augusztus Az építőipar Eskisehirről Konyára indult 1893-ben, 29 érkezik Konyába július 1896-ben.

Az 1896 km építését, amelyet Hirsch bárónak adnak az 2000-ban, az 336 km és az Isztambul-Edirne és a Kırklareli-Alpullu szakaszok 1888 km-jével egészítik ki a nemzeti határokon belül.

Az 1876-től az 1909-ig az 33 az II. Oszmán szultán volt. Abdulhamid állítja emlékezetében;
- Minden erővel felgyorsítottam az Anatóliai Vasutak építését. Ennek az útnak a célja, hogy összekapcsolja Mesopotámiát és Bagdadot Anatólia-ba, és eléri a Perzsa-öbölet. Ez a német támogatásnak köszönhető. A korábbi területeken rothadó szemek most már jó változatokat találnak, bányáinkat a világpiacon kínáljuk. Jó jövő jött elő Anatólia számára. A nagy államok közötti verseny a birodalomban a vasutak építésében nagyon furcsa és meghívó. Bár a nagy államok nem akarnak vallomást szerezni, ezeknek a vasutaknak a jelentősége nemcsak gazdasági, hanem politikai.

Az oszmán időszakban üzemelésre megnyitott vonalak

Anatóliai vasutak (CFOA), 1023 km normál vonal. Az 1871 Isztambul és Adapazarı között oszmán Anatóliai Vasutak néven kezdte meg működését, és átkerült a Société du Chemin de fer Ottoman d'Anatolie-ba, hogy a vonalat Eskişehir, Konya és Ankara felé terjessze. Az 1888-ben az új török ​​kormányt egyesítették az Anadolu-Bagdad vasúti társasággal (CFAB), megszűnt és csatlakozott a TCDD-hez. Két sorból áll: Isztambul-Izmit-Bilecik-Eskisehir-Ankara és Eskisehir-Afyonkarahisar-Konya vonalak.

Bagdad vasút (CFIO), 1600 km normál vonal. Az 1904-ben alapított Adana-alapú török-német főváros Chemin de Feret az Ottoman de Baghdad üzemeltette 1923-ig. A francia, brit és német közötti ellentmondásos vonal az I. világháború egyik oka. Az 1927-ben az új török ​​kormányt egyesítették az Anadolu-Bagdad vasúti társasággal (CFAB), megszűnt és csatlakozott a TCDD-hez. Konya-Adana-Aleppo-Bagdad-Basra vonalból áll.

İzmir (Alsancak) -Aydın Railway és Branches (ORC), 610 km normál vonal. Ezt az 1856-ben alapított Ottoman Railway Company működtette, amíg az 1935-ben meg nem szerezte a TCDD. Ez a cég az első oszmán birodalomban székhellyel rendelkező vasúti társaság, és bár a TCDD 1927-ben alapították, létrehozásának dátumát elfogadja.

İzmir (Basmane) -Kasaba (Turgutlu) vasút és bővítmények (SCP), 695 km normál vonal. Az 1863-től az 1893-ig a Smyrne Cassaba & Prolongements céget a Smyrne-Cassaba et Prolongements társaság társasága üzemeltette, amíg a TCDD nem szerezte meg az 1893-et.

Isztambul-Bécs vasút (CO), 2383 km normál vonal. Az 1869-ben alapított Chemins de fer Orientaux az Oszmán Birodalom Rumeli területén a XIX. Az Orient Express néven ismert vonalon Párizsba lehetett vonattal menni. Isztambulból indulva ez a vonal oszmán városokat, mint Edirne, Plovdiv, Nis, Thessaloniki, Belgrád és Szarajevó volt, és Bécsbe is kiterjesztették.

Hejaz vasút, 1320 km normál vonal. Az 1900-ban az XIX. 1908-ig működött, mivel az első világháború során a helyi arab törzsek gyakran megsemmisítették a vasutat. Damaszkusz-Busra-Amman-Ma'an-Aqaba-Tabuk-Hijr-Medina és Busra-Jeruzsálem vonalak két sorból álltak.

Damaszkusz - Hama és Extension, 498 km keskeny és normál vonal.
Jeruzsálem - Jaffa, 86 km normál vonal.
Mudanya-Bursa vasút (CFMB), 42 km keskeny pálya. A 1871-ben az Oszmán Birodalom által megnyitott vonalat a francia Chemin de Fer Moudania Brousse üzemelteti az 1874-ban. Az 1932-ben a TCDD megvásárolta a vonalat, de bezárta a vonalat az 1948-on, mert a vonal nem volt kapcsolat és nem veszteséges.
Ankara - Yahşihan, 80 km szűk útvonal.
Adana-Feke, 122 km szűkös pálya.

Mersin-Tarsus-Adana vasút (MTA), 67 km két normál vonal. Az 1883-ban megnyitotta a Mersin-Tarsus-Adana Vasút (MTA) céget, amelyet 1886-ben hozott létre a török-brit és a francia közös tőkével. Az 1906-ot a német Deutsche Bank megvásárolta, és a Chemins du Fer Impérial Ottomans de Bagdad (CFIO) üzemeltetésével kezdte meg működését. Az 1929-ben az új török ​​kormányt az Anadolu-Bagdad vasút megvásárolta és államosította.

Az oszmán korszak alatt épített vasút teljes hossza 8.619 km volt. Ebből a sorból az 8 km normál szélessége és az 4559 km szűk vonala a külföldi tőke társaságokhoz tartozik, míg az 2.282 km normál szélességű vonala az állami tőke társaságokhoz tartozik.
Török függetlenségi háború (1919 - 1923)

A függetlenségi háború alatt a katonák fontos szerepet játszottak a katonák, fegyverek és kellékek szállítása előtt és a veteránok szállítása előtt, azaz a háború logisztikájában, a függetlenségi háborúban. Ebben az időszakban Behiç Erkin, az Anatóliai-Bagdad Vasutak Főigazgatóságának igazgatója tiszteletben tartotta mind a Nagy Nemzetgyűlés elismerését, mind a függetlenségi kitüntetést a vasúti sikerért.

Köztársasági időszak

1923-1940 időszak

Ebben az időszakban a vasutakat államosították és új vonalakat alakítottak ki. Május Az Anatóliai-Bagdad vasút főigazgatósága a vasutak államosítása érdekében jött létre. 24 Május 1924-ben megalakult az Állami Vasúti Portok Főigazgatósága. Így a vasutak építése és üzemeltetése együtt kezdődött. Az 31 km-es 1927-jétől az 1923-ig tartó 4559 km-re 1940 km-re ért el az 8637-ig végzett munkákkal.

1932 és 1936 és 1. és 2. Az ötéves industrializációs tervekben elsőbbséget élveztek az olyan alapvető iparágak, mint a vas és az acél, a szén és a gépek. A vasúti beruházások fontosak voltak a tömeges rakományok szállításához a legolcsóbb és legbiztonságosabb módon. Ezekben a tervekben a vasutak célja a következő célok elérése:

A potenciális termelési központok, természeti erőforrások elérése.

Az Ergani vasútját réznek, az Eregli szén-medencéjének vasát, az Adana és Çetinkaya vonalakat pamut- és vasvonalaknak nevezik.

A termelési és fogyasztási központok, nevezetesen a kikötők és az alrégiók közötti kapcsolatok kialakítása.

Azok a kikötők, amelyek a Kalın-Samsun-on keresztül érik el a vasútvonalat, az Irmak-Zonguldak vonalak az 6-ról 8-re bővültek. Megerősítették Samsun és Zonguldak vonalak és a belső és a keleti Anatólia tengeri összeköttetését.

A gazdasági fejlődés országos szintű elterjedésének biztosítása és különösen a kevésbé fejlett régiók elérése.

Kayseri az 1927-ban, Sivas az 1930-ben, Malatya az 1931-ben, Niğde az 1933-ben, 1934 Elâzığ, 1935 Diyarbakır és Erzurum az 1939-ban csatlakoznak a vasúti hálózathoz.

1940-1960 időszak

Az 1940-1960 év a „recessziós időszak demir a vasút szempontjából. Valójában az İnönü-időszak gazdasági szűkössége és lehetőségei ellenére a vasutak építése II. Folytatódott a második világháborúig. A háború után 1940 után lelassult. Az 1923-1960 közötti 3.578 km vasút 3.208 km-jét az 1940 készítette. Ebben az időszakban, a szervezetek kapcsolódik a Közlekedési Minisztérium júliusban 22 1953 neve a „Török Köztársaság Államvasutak (TCDD)” kapta a nevét. Állapotát gazdasági államszervezetgé alakították át. A 1955 első elektromos vezetéke Sirkeci-Halkalı nyitva volt.

1960-2000 időszak

A Függetlenségi Háború után az átlagos 240 km hosszú vasút évente épült, és csak az 1960 km-es vasút lehet építeni évente, annak ellenére, hogy az 39 után fejlődő technológia és pénzügyi lehetőségek vannak. A vasutak ezen időpontokra való visszaesésének fő oka az állam közlekedési politikájának megváltozása [9] A volt miniszterelnök és Turgut Özal elnök is „elavult közlekedési mód, hosszabb, és a vasút a kommunista országok választása, mert a közlekedés központi irányítású”. azt mondta.

Ennek eredményeként az 1960-1997 évek között a sínhossz 11% -kal nőtt. Beruházási részvények a közlekedési ágazatokban; 1960 években az 50 és az 30% vasútvonalak aránya, míg 1985 óta a vasúti részesedés 10% alatt volt. közúti személyszállítás részesedése Törökország 96%, míg a vasút részaránya személyszállítás 2%. Mivel a vasút meglévő infrastruktúrája és működési feltételei nem javultak és új folyosókat nem lehetett megnyitni, ezekben az években 38% -kal csökkent a személyszállítás aránya.

2000 és utána

Az 2002-ban kb. 14 szállított millió tonna rakományt. A teherszállítás nem csak a belföldi árukat, hanem a külföldről más országokba érkező árukat is magában foglalja.

Ha megnézzük Törökország közúti vasúti teherszállítás részesedése a közlekedési rendszer, a közúti szállítás aránya 94%, míg a vasút részaránya áruszállítás 4%.

A TCDD folyamatos munkát végez a meglévő vonalak megújításában és új sorok hozzáadásában. Különösen a meglévő régi vasúti technológia helyébe lép, és új, korszerűbb, nagy sebességű vonatok rendszerére vált.

A TCDD-ben a 2003 nagysebességű vonatvonalakat hozott. Az első sor, az Ankara-Isztambul vonal 533 kilométer. Az Ankara-Eskişehir egy része 245 km-t tartalmaz, és az utazási idő 65 perc. Az utazási idő Isztambul (Pendik) és Ankara között 4 óra 5 perc. Kísérleti expedíciók Az 23 áprilisban kezdődött, 2007, márciusban indult kereskedelmi expedíciók, 13.



csevegés


Legyen az első, aki kommentál

Yorumlar