Könnyűvasút rendszer folytatása
Most pedig térjünk rá a tényleges felismerésekre. 2013 márciusában havonta átlagosan 2 millió utast szállítottak. Ez körülbelül évi 24 millió utast jelent. A négy év átlaga nagyjából ilyen. Lássuk, mit hoz ehhez a 2. és 3. szakasz.
Most beszéljünk "az óránként egy irányba szállított utasok számáról". Ez a szám átlagosan 18 utast jelent 1 órás időszakonként. 850-ben ez az átlag 2012 fő volt. Mint ismeretes, az ESER által közölt "információkban" ez a szám 2006-ra 2020 ezer. Tehát hét év múlva érjük el ezt a számot.
A legtöbb utast 22. november 2012-én szállították. A szám 89 315... Ennek másik jelentése: "az óránként, egy irányban szállított utasok száma", a munkaidőnek számító 18 órás időszakban, a "legszállított napon" , 2 481 fő... Ezt a számot még nem sikerült túllépni. , nem sikerült kiegyenlíteni.
A honlapon az ESER Engineering tanácsadó cég által az első szakaszra megadott "óránként egy irányba" szállítandó utasok száma a második és harmadik szakaszra nincs megadva, miért? Valójában össze vagyok zavarodva... Miért az, amit az első szakaszra adnak, az nem adatik meg a "második és harmadik szakaszra"...
Egy másik kérdés, amely felkeltette a figyelmemet: "A második szakasz" elkészült, a Mimarsinan Road Junction és az İldem között... Amennyire én tudom, a "harmadik szakasz" augusztus 30-án keresztül kapcsolódik majd Talashoz - Egyetem... ami azt illeti, az építkezés folytatódik...
De az ESER Consultancy "Cumhuriyet Square-Erciyes"-nek adta... Mi ez az útvonal? Valamit tisztázni kell... Mi a különbség a jelentkezés és a tanácsadó cég által megadott útvonal között? Ha kívánja, az 1. ütemben adjunk hozzávetőleges becslést az összes szállított utasszámról és az "óránként egy irányba" szállított utasok számáról.
Ha odafigyelünk, az „óránként egy irányba” szállított utasok számának növekedése csökkenő tendenciát követ. Ez nagyon észrevehető, és a munka természetéhez tartozik. Mert egy idő után van egy "telítettségi pont".
Ha a tervezett és végrehajtott járatok számát nézzük, nagyon magas, 99 százalékos teljesítményt látunk. De milyen gyakran tették ezt „hány vagonnal”? Nem tudjuk. Ezért durva számítást kell végeznünk. Ha a számítás „durva”, a hibahatárunk nő. Ebben az esetben a KAYSERAY-nek a helyes számadatokat kell megadnia.
Átlagosan 9-000 utazás történik havonta. Átlagos, 9 500 utazás. Ezek többnyire egy-, néha dupla kocsival készülnek. Nevezhetjük ezt 9 vagonnak is. Ha jól olvasom a vagonokat, egy vagon 250 fős. Ebben az esetben ebben az utak számában a tényleges kapacitás 1,5 millió év.
Amikor a tényleges realizálás 2012-ben 26 millió volt, akkor a „kihasználtság" 57 százalékos volt. Természetesen mivel nem ismerjük az „aktív vagon" készletek számát, nem tudhatjuk a „kapacitás kihasználtságot". Aktív alatt olyan kocsit értek, ami a „tartalékok” kivételével bármikor használható.
Természetesen nem ismerjük a KAYSERAY „nyereség és veszteség” táblázatát. Szeretnénk, ha a KAYSERAY bemutathatná a "rendszerkapacitást", a "kapacitáskihasználtságot", az úton lévő kocsik teljes számát és a "kihasználtsági rátát", "nyereség és veszteség" táblázatot stb. ad az oldalon. Ha van, akkor nem láthatnám...
Ó, miért van szükség ezekre a "rendszer teljesítményéhez". Na de nézzük, hogy értékelni tudjuk a „kiosztott jutalmakat”. Minden tiszteletem mellett a hozzám hasonló "mérnökök" így állnak a dolgokhoz. Gondoljunk például egy olyan tömegközlekedésre, amely nem áll meg egy helyközi autópálya-terminálnál, amely a nap 365 órájában, a hét 24 napján nyitva tart. Ez a helyzet Kayseriben... Szóval lehet ilyen környezetben egészséges "tervezésről" beszélni?
Ami engem illet, nagyon elégedett vagyok a villamossal. Mert van egy megálló a házam előtt. Ezért használom sokat. Az utazás könnyű, a kényelem kellemes. De nem tudom, hogy polgártársam milyen "anyagi terhet" nehezít. Ki tudja, lehet, hogy „mások hátán” utazom. Ehhez polgártársként ismernünk kell a tényleges felismeréseket.
forrás: www.kayseriehaber.com
Legyen az első, aki kommentál