Az Alstom Transport Arda İnanç vezérigazgatója

Arda İnanç, az Alstom Transport vezérigazgatója: „A pályázatok során a legolcsóbb termék-élettartamú megoldásra kell összpontosítanunk.”
Alstomként Ön a világ egyik vezető vállalata, amely a vasúti szektornak nyújt szolgáltatásokat olyan kérdésekben, mint a vasúti járművek, a közlekedési infrastruktúra és a jelzőrendszer. Először is bemutatná nekünk az Alstom Global Transport részlegét?
Az Alstom Transport 60 országban működik 26 ezer alkalmazottal. Szolgáltatásainkat a vasúthoz kapcsolódó teljes termékpalettán nyújtjuk. Az Alstom sokoldalú szakértelemmel rendelkezik. A sínfektetéstől a villamosításon, jelzésen át a járműellátásig minden területen működünk, amivel egyik versenytársunk sem rendelkezik. Az Alstom a TCDD egyik első járműbeszállítója. A TCDD először vásárolta meg az Alstomtól az elektromos mozdonyt. Az 1950-es években általunk szállított vasúti járművek egy része még mindig üzemel.
Mesélne az Alstom Transport Turkey új projektjeiről?
Törökországban az 1990-es évek közepéig nem sok beruházást eszközöltek a vasúti és városi vasúti rendszerekbe. A következő években a beruházások a vasúti rendszerekre irányultak. Ezzel összefüggésben az Alstom kiterjesztette tevékenységét Törökországban is. Mától a 4. Levent-Taksim metró Törökország első modern metrója, amelyet építőpartnereinkkel közösen építettünk. Ezen kívül 4 darab, egyenként 20 járművel szerelt szerelvényt szállítottunk az Otogar-ikitelli vonalra. Az üzembe helyezési folyamatok még folynak. Kabataş – A Bağcılar vonalon 37 villamosjárat közlekedik. Üzembe helyezésük befejeződött, jelenleg garanciális folyamatban vannak.
A vasúti oldalon van egy jelzőprojektünk az Eskişehir-Balıkesir vonalon. Ezt a 89 millió eurós projektet 2011 novemberében írtuk alá. Ezen a vonalon fogjuk megvalósítani az ERTMS-1-et és az ERTMS-2-t, amelyeket európai közös jelzőrendszernek nevezünk. A vasút egyes mozdonyaiban használatos fedélzeti jelzőberendezéseket is telepítenek.
1. december 2012-vel 12 vasúti tulajdonú gyorsvonat karbantartási munkálatait kezdtük meg. Ez egy 2 éves szerződés. 2 év után nagy valószínűséggel újra kiírják a pályázatot. Ezen kívül a parancsnoki központ projektünk Kayseriben folytatódik. Ez is a 2. fázisába lépett.
Tudna-e tájékoztatást adni az elkövetkező időszakban megvalósítandó projektekről?
Mind a vasutak, mind az önkormányzatok különböző pályázatokkal rendelkeznek. A Doğuş İnşaat nyerte az Üsküdar-Ümraniye metróvonal pályázatát, amelyre korábban az IMM infrastrukturális pályázatát is kiírták. A következő hetekben várjuk a járműpályázatot. Ez egy 6 kocsiból álló projekt lesz, amelyek 21 készletből állnak, egyenként 126 járműből. Kabataş-A Mahmutbey vonal infrastrukturális és elektromechanikai (villamosítás, jelző, stb.) pályázata után 145 vagonra várjuk a járműpályázatot.
Sok cég jelentkezik ezekre a pályázatokra?
Igen; mert a törökországi vasúti piac nagyon szabad piac. Ez nem zárt piac, mint a kínai piac; nyílt piac. Bármely ország cégei könnyen jöhetnek és vehetnek részt a pályázaton. Ha figyelembe vesszük az európai gazdasági lassulást, sok cég érdeklődik a törökországi tenderek iránt. Ezeken a pályázatokon az ismert cégek mellett spanyol, kínai és cseh cégek vesznek részt aktívan. Az értékelési folyamat is egészen más, mint Európában. Bár a közelmúltban megpróbáltak néhány kritériumot hozzáadni, az alacsony ár az egyetlen meghatározó kritérium.
Az Alstom Transport részlege forgóváz-alvázgyártással foglalkozó vegyes vállalatot alapít Durmazlar Előszerződést írtak alá a Duray Transportation Systems-szel, a Holding leányvállalatával. Tudna nekünk információt adni erről a projektről? Mit hoz ez a partnerségi döntés az Alstom számára?
A vasúti beruházások stratégiai ágazattá nyilvánítása és az ezzel kapcsolatos kormányzati ösztönzők bejelentése ösztönzi a befektetőket. Másrészt a piac szabad szerkezetéből adódóan költségnyomás nehezedik a vállalatokra. A pályázatokat alacsony áron teljesítik. Nyugaton az értékelés az Ön által kínált technológia pontszáma alapján történik. Az ország jogi feltételei erre alkalmasak. Mert a legolcsóbb nem mindig jelenti a leggazdaságosabbat. Ha alacsonyabb karbantartási költségű technológiát kínál, akkor gazdaságosabb megoldást kínálhat, még akkor is, ha papíron kicsit magas a jármű ára. Sajnos Törökországban a rendszer általában nem így működik. A törvény nem sok kezdeményezést ad a pályázatok elbíráló testületének sem technológia, sem termékpreferencia tekintetében. Általában a verseny és a lokalizáció csak az árakon kerül előtérbe. A megvásárolt termék azonban kifinomult termék. Bár a vasúti járműipart általában az autóiparhoz hasonlítják, mi inkább a szabászathoz hasonlítjuk. A pályázaton részt vevő cégek néhány általános szabvány teljesítésével ügyfélspecifikus megoldásokat kínálnak. Ez a helyzet nem mindig teszi lehetővé csupán az alacsony árakon alapuló összehasonlítást. Ezért a pályázatoknál a termék teljes élettartama alatt a leggazdaságosabb megoldásra kell koncentrálni, nem pedig a licitálás napján a legolcsóbbra.
A Duray AŞ-val aláírtuk a szállítási szerződésre és a partnerségre vonatkozó előszerződést. Ezt a megállapodást egy olyan partnerség első lépésének tekintjük, amely a jövőben tovább fog fejlődni. A Duray cég jelenleg 2 európai nagysebességű vonatprojektünkhöz gyárt forgóváz-alvázakat. A forgóvázak futóművek. Ez egy sokkal összetettebb szerkezet, mint az autókban. Egyes rendszerekben a motor a forgóváz belsejében is található. A forgóvázak rendkívül fontos szerepet töltenek be a biztonság szempontjából. Mind a metró, mind a nagysebességű vonat forgóvázai fejlett technológiát és szakértelmet igényelnek. Durmazlar A velük való találkozásunk során azt láttuk, hogy mind minőségi, mind folyamatirányítási szempontból igen fejlett struktúrával rendelkeznek. Elhatároztuk, hogy ez nagy előnyt jelent számunkra. Durmazlar Egy ideje próbálkoztak belépni a vasúti rendszerek szektorába. Törökország első Silk Böceği nevű vasúti villamosának gyártása Durmazlarvan. Rendkívül előnyös partnerség lesz mindkét fél számára.
Az imént közölte, hogy megkapta a vasúti pályázatot 12 gyorsvonat karbantartására. Megosztanád ezzel a témával kapcsolatos munkádat?
Bár még nem kiforrott, az ápolási piac Törökországban elkezdett felvirágozni. Ennek elsődleges oka a növekvő munkaerőköltségek és a török ​​líra erősödése. Általánosságban elmondható, hogy bizonyos rendkívül összetett karbantartási szolgáltatásokat pályázat útján adnak át a gyártóknak. Ezért az egyik piac, amelyre összpontosítunk, a karbantartás. Lehetőség van mindenféle jármű, például metró és villamos karbantartására helyi szakértőkkel és mérnökökkel. Lehetséges, hogy e tekintetben partnerkapcsolataink vannak helyi cégekkel; Ezt értékeljük. Úgy gondoljuk, hogy a jövőben Törökországban kialakul a jelzőberendezések karbantartási piaca. A következő ciklusban egy törvényjavaslat van folyamatban a parlamentben. Ez a törvényjavaslat, ha elfogadják, forradalmi lesz a vasúti közlekedésben. Az államvasutak ezentúl csak az infrastruktúráért lesznek felelősek. Szükség esetén a vonalakat magáncégeknek béreljük. A magáncégek is jogosultak lesznek saját mozdonyok, sőt vonatok vásárlására és üzemeltetésére. Ez egy teljesen új piac. Az állam monopóliuma hamarosan megtörik. Néhány észak-afrikai ország már előttünk befejezte szabályozását ebben a kérdésben. A törökországi piac ily módon bővülni fog. E törvény keretében új struktúra jön létre Türk Tren AŞ néven. A Türk Tren AŞ a járművek üzemeltetéséért is felelős lesz. Ez egy olyan modell, amely teljesen kompatibilis a nyugati országok liberalizációs modelljével. Bár a vasutak a TÜVASAŞ és a TÜLOMSAŞ keretein belül végeznek karbantartást, új piac nyílik a kikötői üzemeltetők, a logisztikai és a bányászati ​​szektorban tevékenykedő cégek igényeinek kielégítésére, mivel raktárral, karbantartó létesítménysel nem rendelkeznek. Inkább olyan cégekkel dolgoznak együtt, mint mi a karbantartás és a mozdonyellátás terén. A globális trend ebbe az irányba mutat.
Hogyan értékeli a 2 éves karbantartási szolgáltatási szerződés időtartamát?
A magánszektor képviselőiként úgy gondoljuk, hogy a közbeszerzési törvényünk egyes rendelkezései nagyon előnyösek lesznek Törökország számára. Egy 2 éves karbantartási szerződés valójában nagyon kevés; A vasúti járművek karbantartási szerződéseinek hosszabb távúnak kell lenniük. 30 éves járműkarbantartási szerződésünk van külföldön. Mert vannak bizonyos mérföldkövek a karbantartásban. A folyamatot hosszabb időre kell elhelyezni a teljes karbantartási ciklus befejezéséhez. Ezen túlmenően, ha hosszabb távú karbantartási pályázatokat írnak ki, az éves költség alacsonyabb lesz. Sajnos a pályázati törvény nem teszi lehetővé a hosszú távú megállapodások megkötését, különösen a szolgáltatási szektorban. Úgy gondoljuk, hogy a jövőben, ha a törvény megengedi, a vasutak és az önkormányzatok is tudatosabban dönthetnek.
Mesélne nekünk az új mozdonygyárról, amelyet Kazahsztánban nyitott?
Az Alstom Kazahsztánban és Algériában is beruház a járműgyártásba. Korábban közös vállalkozási megállapodást kötöttünk az orosz TMH céggel. Itt egyrészt a költségek csökkentéséről, másrészt az árversenyképesség növeléséről, másrészt a piaci viszonyoknak megfelelő know-how-transzferről van szó. Rendkívül sikeres modellek vannak Japánból és Kínából. A 70-es években Japán és a 90-es években Kína által végrehajtott technológiai transzferek más országok ihletforrásává váltak. Akárcsak Törökországban, más országokban is megkövetelik, hogy a termelés vagy ellátás legalább egy részét abban az országban végezzék. Ez nemcsak az Alstom költségeit csökkenti, hanem motivációt is ad a helyi termeléshez.
Azt, amelyet decemberben aláírt Casablancában, és egy hasonlót Isztambulban Kabataş-Tudnának felvilágosítást adni a Citadis villamosprojektről, amely Bağcılar között is közlekedik?
A Citadis modern dizájnjával és alacsony energiafogyasztásával keresett megoldássá vált a világ különböző országaiban. Az Istanbul Citadis alkalmazás az egyik korai alkalmazás. Van egy tervezőnk, aki rendkívül szakértő ezen a területen; Xavier Allard. Azt mondja, hogy a legszebb villamos, amit valaha tervezett, az isztambuli Citadis. Ennek legnagyobb előnye az volt, hogy együttműködtünk az önkormányzati hatóságokkal. Az volt a választásuk, hogy a tulipánt, Isztambul és az önkormányzat szimbólumát valahogy tükrözzék a villamoson.
Őszintén szólva, az a tény, hogy az Istanbul Transportation Inc. és az önkormányzat minket választott, fontos referencia volt Casablancának. Az ő preferenciáiknak megfelelően kialakítottuk ott a Citadis villamosrendszert. Más országokban is vannak villamosprojektek; Reméljük, hogy a Citadis lesz a választásuk. Ez a villamosvonal viseli Isztambul közlekedésének legnagyobb terhét. A közelmúltig a villamosvonal több utast szállított, mint a metró. Bár a metró egy átfogóbb projekt, a villamosvonalat inkább használják a vonal népszerűsége miatt. Ez örömteli fejlemény számunkra, mert lehetőséget ad arra, hogy széles közönséget szolgáljunk ki. Ez egy olyan projekt volt, amely Isztambulban bizonyította a Citadis termék érettségét. Sőt, a metrójárművek egy részét mi szállítottuk, és már üzemben vannak.
Volt egy vasúti járműszállítási projektje egy olasz céggel. Megosztanád velünk a részleteket?
Mivel Olaszország már régen befejezte az imént említett jogi szabályozást, lehetőség van magáncégeknek vonalakat bérelni az olasz vasutaktól és üzemeltetni. Ennek keretében partnerség jött létre. A cég neve NTV. Gyorsvonatot akartak üzemeltetni Róma és Nápoly között. Ennek keretében szerződést kötöttünk, és 25 gyorsvonat szerelvényt szereztünk be. Őszintén szólva, Alstomként kicsit aggódtunk. Ez volt az első magánvonat-üzemeltetési alkalmazás Olaszországban. Egyrészt ott van az olasz vasút, amellyel évek óta együtt dolgozol; Most elkezd dolgozni a riválisával. Aggodalmunk hiábavaló volt. Ismét láthattuk, milyen előnyös a verseny. Ezt követően az olasz vasutak is megkezdték az új vonatok beszerzését. Elmozdultak a vonatok felújítása és a szolgáltatás minőségének javítása felé. Az általunk biztosított vonat a TGV vonatok új generációja, amelyet AGV-nek hívunk; Sebessége 320 km/óra. Ez az egyik olyan termék, amelyre a legbüszkébbek vagyunk.
Mekkora árbevételt ért el az Alstom Transport a 2011–2012-es pénzügyi évben? Mik a céljaid 2013-ra?
Az Alstom Transport globális forgalma körülbelül 5.3 milliárd euró. Az év, amelyben vagyunk, nagyon gyorsan indult. Szinte teljes kapacitással dolgozunk, mind a mérnöki szolgáltatások, mind pedig a gyártás terén. Ennek oka, hogy a gazdasági recesszió miatt elhalasztott pályázatok egy része egymás után került megrendezésre Európában. Ha a magáncégek szemszögéből nézzük, akkor vannak olyan felvásárlások, amelyeket a gazdasági zavargások miatt elhalasztottak. Gyors egymásutánban is előfordulnak. Úgy gondoljuk, hogy ez a helyzet nem árnyékolhatja be a versenyképességünk javítására tett erőfeszítéseinket. Ezt tettük a Közel-Kelet központjává, így mind a mérnöki, mind a tervezési lokalizáció megvan. Folytatjuk munkánkat ebben a kérdésben.

forrás: www.otomasyondergisi.com.tr