Az EU alternatív útvonal a kínai kereskedelem felé Az új selyemút: Mivel az Európa és Kína közötti kereskedelem tovább növekszik, a hagyományos tengeri szállítás alternatívája újjászületik a múltból: az Új Selyemút. A török nyelvű országok és Törökország közötti együttműködés várhatóan jelentősen csökkenti az Európai Unió és a Távol-Kelet közötti közlekedési időt.
Halil Akıncı, a Tanács fõtitkára a The Wall Street Journal-nak elmondta.
WSJ: Bemutatnád röviden az Új Selyemutat?
Halil Akıncı: A történelmi Selyemút a 15. század utáni távol-keleti tengeri út felfedezésével elvesztette jelentőségét. A 19. században előtérbe került az atlanti gazdaság, amelyet az európai és az amerikai gazdaság vezetett. Ez a szerkezet a Szovjetunió országainak függetlenségével a 20. század utolsó évtizedében változni kezdett. Mára a Selyemút ismét a világgazdaság egyik aktív földrajzává vált Kína, India és Dél-Ázsia gazdaságának szembeötlő gazdasági fejleményei, valamint a közép-ázsiai országok kiterjedt energiaforrásai és stratégiai elhelyezkedése miatt a kelet-nyugati kereskedelemben.
Az egyre növekvő kereskedelmi és gazdasági kapcsolatok Európa és Kelet-Ázsia között megnövelte annak szükségességét, hogy hosszú szárazföldi kapcsolat legyen Európától Kínáig és Dél-Ázsiáig. Valójában most változik az a régi felfogás, miszerint Európa és Ázsia két kontinens. Ezt az új egyesült kontinenst Eurázsiának hívják.
Ebből a szempontból az "Új selyemút" gondolata minden olyan kapcsolatra utal Nyugat-Európa, Kína, a Közel-Kelet és az Indiai Szubkontinens között, amelyek lehetővé teszik az egyik szárazföldről a másikra való hozzáférést közúti, vasúti, valamint kőolaj-, gáz- és vízenergia-szállítási technológiákkal.
"Az egyre növekvő kereskedelmi és gazdasági kapcsolatok Európa és Kelet-Ázsia között megnövelte az Európától Kínáig és Dél-Ázsiáig tartó hosszú szárazföldi kapcsolat iránti igényt"
WSJ: Mennyire rövidítheti le az "új selyemút" a kínai-európai kereskedelmet? Mennyivel olcsóbb lesz?
HA: Vegyünk egy nyugat-kínai termékeket. Annak érdekében, hogy ezt a terméket tengeri úton Nyugat-Európába szállítsák, először 3000 kilométeres távolságot kell megtennie, és el kell érnie Kína keleti partjának kikötőit. Később a Suez-csatornán keresztül mintegy 20 ezer kilométeres tengeri útvonalon jut el Nyugat-Európa kikötőibe. Ez az út 30–45 napot vehet igénybe, a kikötők telítettségi rátát meghaladó munkájától, a kikötőket az országgal összekötő közlekedési vonalak elégtelenségétől, a szezonális körülményektől és a szuezi csatornaátkelőhelyen való várakozástól függően.
„Ez a helyzet egyre inkább rávilágít egy multimodális szállítási lehetőségre a kelet-nyugati vonalon, ahol a vasúti mód domináns zaman
Ugyanakkor ugyanazok az áruk, az Új selyemút "Központi közlekedési folyosóként" kifejezve (Kína-Kazahsztán-Kaszpi-tenger-Azerbajdzsán-Grúzia-Törökország-Európa) több üzemmódban csak 8500 kilométert tudnak megtenni ugyanazon a helyen egy utazás után, ha átkerülnek egy szállítási modellre . Az említett utazás időtartama jelenleg 16 nap, és a tervek szerint 10-12 napra csökken a Kazahsztán által a TRACECA keretében végrehajtott "Selyemszél" projekt befejezése után. A Selyemszéllel az áruknak nem kell áthaladniuk a Kaszpi-tengeren, miközben Kazahsztánt új és rövidebb vasúttal keresztezik. Az a vonat, amely a Kaszpi-tengert tengeren fogja átkelni, Európába fog csatlakozni Baku-Tbiliszi-Kars és Marmaray irányában.
Az ázsiai és az európai kereskedelem nagy része azonban továbbra is tengeri úton folyik. Ez az arány évente 5,6% -kal nő. Ennek fő oka az, hogy a tengeri szállítás viszonylag olcsó a többi módhoz képest.
A tervek szerint azonban a tengeri szállítás nem érheti el az európai és ázsiai gazdasági és kereskedelmi kapcsolatok növekedésének sebességét mind a mennyiség (a szállítás mennyisége), mind a minőség (a szállítás minősége és sebessége) tekintetében. Ez egyre inkább rávilágít egy többmódú közlekedési lehetőségre a kelet-nyugati vonalon, ahol a vasúti mód dominál.
WSJ: Melyek azok a fő kockázatok, amelyek megakadályozzák vagy késleltetik az Új Selyemút megvalósítását?
HA: Az egyik akadály, amely megakadályozza, hogy a kelet-nyugati útvonalon közlekedni szándékozó központi közlekedési folyosó hatékony közlekedési lehetőséggé váljon, az, hogy az általa áthaladó országoknak eltérő fizikai és jogi közlekedési infrastruktúrája van. Ez a helyzet, amely az egész világon problémákat okoz a nemzetközi szállítás hatékonysága szempontjából, az Új Selyemút-szállítás szempontjából is érvényes. A problémák leküzdése érdekében az országok jogi szabályozásának összehangolása a szállítás területén, a szállítási modellek egységesítése (OTIF-CIM / OSJD), a bürokrácia csökkentése, a határokon történő hosszú várakozások befejezése, az alkalmazások, például az átmeneti dokumentum / kvóta nemzetközi kereskedelemre gyakorolt negatív hatásainak és a modern végrehajtani kell a vámügyi gyakorlatokat.
"A közlekedési folyosó hatékony közlekedési lehetőségének egyik akadálya, hogy az országokon, amelyeken áthalad, eltérő fizikai és legális közlekedési infrastruktúrák vannak"
Az ilyen irányú tanulmányok folytatódnak. A központi közlekedési folyosó országai is szerepelnek az UNECE által vezetett, „Egységes vasúti törvény Eurázsiában” című tanulmányban. Erről a témáról szóló "Közös Nyilatkozatban" vannak aláírásaik. Hasonlóképpen, a tagországok körébe tartozó szállítási műveletet a Török Pénzügyi Tanács (Azerbajdzsán, Kazahsztán, Kirgizisztán és Törökország) Közlekedési Folyosóján hajtják végre, hogy kezdeményezzék a meglévő akadályok megszüntetését az aktivizálás érdekében. Ebből a célból a Közlekedési Munkacsoport eddig 4 alkalommal ülésezett és gyakorlati problémapontokat azonosított. Ezeket a problémákat a török tanács közlekedési minisztereinek 2013. júliusi ülésén ismertették a miniszterekkel, és aláírták a „Közös Együttműködési Jegyzőkönyvet”. Ezenkívül a Türk Tanács vezetésével a miniszterhelyettesekből álló "Közlekedési Koordinációs Testület" a szállítástól a vámig; Átfogó, négyszeres "Megállapodást" készítenek, amely kiküszöböli azokat a problémás pontokat, amelyek megakadályozzák az országaink közötti szállítást a pénzügytől a biztosításig. Várható, hogy ezek a kezdeményezések akadálytalan közlekedési modell infrastruktúráját alkotják az Új Selyemút országai között.
Nem lenne téves azt állítani, hogy Oroszország, amelynek mindkét területen kiemelt helye van, nem nagyon hajlandó arra, hogy az új Selyemút-kezdeményezés alternatív vonalat hozzon létre mind közlekedési, mind energiaátviteli eszközként. Oroszország azt akarja, hogy mind a Kaszpi-tengeren található szénhidrogén-erőforrások a világpiacra, mind az európai-kínai árumozgás önmagán keresztül valósuljon meg. Mindkét kérdésben azonban a távvezetéken elhelyezkedő országok - különösen Európa és Kína - véleménye a lehetőségek diverzifikálása érdekében domináns.
WSJ: Milyen szerepet fog játszani az Új Selyemút a globális kereskedelem alakításában, míg a világkereskedelmet az olyan formációk alakítják át, mint az Atlantic Trade megállapodás?
HA: a világ népességének 75% -a ma; Eurázsia súlya a világgazdaságban fokozatosan növekszik a globális nemzeti jövedelem 60% -ával és a világ energiaforrásainak 75% -ával. A selyemút-országok közé sorolt 17 ország átlagos növekedési üteme 2004-2012 között 6,9%. Ezek az országok a leggyorsabban növekvő országok az IMF által a „Fejlesztő Ázsia” kategóriába sorolt országcsoport után. Egyre inkább felismerik, hogy a gazdasági vonzóerő kelet felé tolódott. Míg a G-2000 országok 7-ben a világ jólétének körülbelül 66% -át érték el, ez az arány 2012-ben 47% -ra csökkent. A feltörekvő és a feltörekvő gazdaságok viszont 2000-ben a világ jólétének 20% -ával részesedtek, míg ez az arány 2012-ben 37% -ra nőtt. Ugyanebben az időszakban a világ jólétéből származó fejlődő Ázsia részesedése 10% -kal nőtt.
"A gazdasági fejlődés története ezen a földrajzon ismét napirendre tűzte a Selyemutat, mint erőteljes lehetőséget"
Ezért elengedhetetlen, hogy az említett Ázsiában megnövekedett gazdasági és kereskedelmi dinamizmus elérje a szükséges közlekedési lehetőségeket. A gazdaság fejlődésének története ebben a földrajzban ismét napirendre tűzte a Selyemutat, mint hatalmas lehetőséget.
WSJ: Mennyi kereskedelmi forgalom várható rövid és hosszú távon?
HA: Ha azt hatékonyan üzemeltetik, az előrejelzések szerint a tengeri szállításról az Új Selyemút vonalra váltanak át, ahol a nagysebességű, több üzemmódú konténeres blokkvonatok mozognak. Mivel ismert, hogy sok ágazat használja ezt az opciót a gyors és biztonságos szállításhoz, a termék jellegétől függően. Ezen felül az előrejelzések szerint az euró-kínai kereskedelem volumene átlagosan évi 10% -kal fog növekedni (az ázsiai-európai kereskedelem az előrejelzések szerint évente 11% -kal, Európa és Ázsia között pedig évi 7% -kal nő). Ehhez azonban meg kell szüntetni minden olyan lehetőséget, amely növeli a költségeket, például a határvárakozás, az áruk kezelése, a bürokratikus akadályok.
Kína gazdasági és biztonsági okokból nagy jelentőséget tulajdonít az alternatív szárazföldi összeköttetéseknek a tengerrel a közlekedési és energiaátviteli vezetékek összefüggésében. Részese a selyemszél projektnek, amely Kazahsztánon keresztül fog működni. A Baku – Tbiliszi – Kars vasúti projekt (BTK) befejezését követően, amely a projekt egyik fő eleme, a projekt évente 10 millió tonna árut garantált. Ez a szám a következő években várhatóan növekszik. Ezért, Kína említett nyilatkozatával együtt értékelve, a csak a BTK-n keresztül szállítandó rakomány mennyisége az első 10 évben várhatóan eléri a 30 millió tonnát.
„Az első 10 év alatt csak a BTK-n keresztül szállítandó rakomány várhatóan eléri az 30 millió tonnát”
Ettől eltekintve Kína külön vasút építésén dolgozik saját maga, valamint Kirgizisztán és Üzbegisztán között. Azt állítják, hogy a vezeték kapacitása 2 millió tonna lesz, amikor ez a 15 milliárd dolláros beruházási projekt befejeződik. Napirenden van a vonal meghosszabbítása Türkmenisztánig. Megvalósítás esetén a Selyemúton Kínától a Kaszpi-folyosóig tartó alternatív vonal aktivizálódhat.
Az Új Selyemút fő energiaátviteli vezetékei a Kazahsztán-Kína olajvezeték; Türkmenisztán-Üzbegisztán-Kazahsztán-Kína földgázvezeték; Baku-Tbiliszi-Ceyhan olajvezeték; Baku-Tbiliszi-Erzurum földgázvezeték; Déli gázfolyosó és TANAP projekt.
WSJ: Mi lesz az Új Selyemút szerepe és helyzete az energiakereskedelemben, amelyet a világon olyan fejlesztésekkel alakítottak át, mint például a palagáz?
HA: A világszerte gyorsan növekvő gazdasági aktivitással összhangban a globális energiaigény 2030-ra várhatóan 40-60% -kal növekszik. 2013-ban Európa teljes energiaigényének 45% -a; A teljes földgázigény várhatóan 70% -kal nő. Európa növekvő energiaigényét Oroszországgal alternatív vonalakkal kívánja kielégíteni, amelynek hozzávetőlegesen 70% -a függ. Kockázatos vonalnak tekinti a déli vonalat (Észak-Afrika) is, egyik forrását. E tekintetben teljes mértékben támogatja az olyan projekteket, mint a déli gázfolyosó vagy a TANAP, amelyek a Kaszpi-tenger földgázforrásait Európába viszik, amely az Új Selyemút folyosó közepén található.
Másrészt a palagáz, amelynek 2004-ig nem volt különleges helye az energiapiacokon, jelölt lehet az energetikai kapcsolatok befolyásolására. A Nemzetközi Energiaügynökség szerint az Egyesült Államok felülmúlja Oroszországot, amely 2015-ben a földgáz világelső, és Szaúd-Arábiát, amely 2017-ben az olaj világelső, és 2020-ban megkezdi az olaj és a gáz exportját. Egyes kommentátorok szerint ez "egy új kor hírnöke"; "Geopolitikai földrengés"; "energia rönesansÉN"; vagy "az USA hazatérése", utalva az Egyesült Államok függőségére a közel-keleti energiaforrásoktól. Megállapítják, hogy a pala pala jelenleg az amerikai piac 33% -át teszi ki.
Ennek eredményeként a pala pala bekerülése az energiaegyenletbe nem elegendő az Új Selyemút energiaigényének kielégítésére; Kína és India energiaszükséglete, amely várhatóan megduplázódik a 2030-2050-es periódusban, nem elégíthető ki kizárólag az USA-ból származó palagázzal; A kommentátorok kijelentik, hogy a palagáz, amelyet a 2020-as évek után alternatív inputként lehet bevezetni az energiapiacra, viszonylag csökkentheti a földgáz árát, de ez inkább az energiaaktivitás növekedését, mint csökkenését okozza.
Legyen az első, aki kommentál