Az Ankara metróhálózata bővül

Bővül az ankarai metróhálózat: a 40 évvel ezelőtti ankarai első ásással megkezdett „metró” munkálatok célja a Çayyolu és Sincan vonal megnyitása, amely februárban a Közlekedési, Tengerészeti és Hírközlési Minisztériumhoz került. . A Keçiören vonalat a tervek szerint 2014 első felében helyezik üzembe.
Megkezdődött a visszaszámlálás a Kızılay-Çayyolu és a Batıkent-Sincan metrónál, amelyek megoldást jelentenek Ankara közlekedési problémájára. Mindkét vonalat tesztelték, és a tervek szerint hamarosan hivatalosan is üzembe helyezik. A Kızılay-Çayyolu metróvonal teljes vonalhossza 2 ezer 16 méter. Amikor elkészül a 590 állomásból álló Kızılay-Çayyolu metróvonal, az utazási idő Kızılay és Çayyolu között 11 percre csökken. A Batıkent-Sincan metróvonal hossza 24 kilométer lesz. A 15,5 állomásból álló Batıkent-Sincan metróvonal legfontosabb útvonali pontja a Mesa állomás lesz. A projekt befejeztével a Batıkent és Sincan közötti utazási idő 11 percre csökken. A Batıkent-Sincan metróvonal zavartalan közlekedést biztosít a Kızılay-Batıkent metróvonaltól Çayyolu-ig a Kızılay-Çayyolu metrón keresztül.
ANKARA METRO TÖRTÉNETI FOLYAMATBAN
Annak érdekében, hogy metrót vigyenek Ankarába, Ankarában először 1972-ben, az Ekrem Barlas időszakában végeztek metróvizsgálatokat. Ebben az időszakban a villamostól a metróbuszig Ankarában; Sok olyan alternatíva került napirendre, amelyekről úgy gondolják, hogy megkönnyítik a forgalmat, a felvonótól az egysínű vasútig. Ankara 40 éve indult „metrókalandja” azonban nem úgy sikerült, ahogyan azt várták volna. Csak a Dikimevit AŞTİ-t a Kızılay-Batıkent metróval összekötő Ankaray vonalat helyezték üzembe a fővárosban, amelynek lakossága a közel fél évszázad alatt elérte a 4 millió főt.
A Barlas után hivatalba lépő Vedat Dalokay idejében tovább élt az ötlet, hogy metrót hozzanak Ankarába. A Dalokay vezetősége azonban nem találta megfelelőnek a DPT által nem jóváhagyott metróprojekt útvonalát, költségét, cég- és külföldi függőségét, és új ötletet dolgozott ki. Ezt követően lázas munka indult, és a mindenkori viszonyoknak megfelelően új metróprojektet dolgoztak ki. A projektről előzetes megállapodást kötöttek a moszkvai önkormányzattal. A szóban forgó megállapodás szerint azt tervezték, hogy a Szovjetuniótól alacsony kamatozású hitelt élelmiszerexporton keresztül fizetik ki. Dalokaynak ezt a megközelítését azonban a korabeli kormány nem támogatta, és csalódással zárult.
Az 1970-es évek végén hivatalba lépő Ali Dinçer felvetette, hogy az EGO egy helyi céggel egy 25 kilométer hosszú nehéz tömegközlekedési rendszert tud építeni, amelynek nagy része a felszínen fut. A szóban forgó vonalat, ahol a TCDD által készített elővárosi sorozatot használják majd, nem fogadták el, mert a főterv nem volt összeegyeztethető a városfejlesztési stratégiákkal, és nem egy átfogó közlekedési főtervre épült.
KIALAKULT A TŐVÉS JÖVŐJE
A főváros metróbeli jövőjéről a legátfogóbb tanulmányt Mehmet Altınsoy készítette, aki 1984 és 1989 között volt polgármester. A metró fordulópontjának számító „Altınsoy-korszak” szerencséje talán az 1984-ben elfogadott 3030-as törvény volt. Ezzel a törvénnyel meghatározták a fővárosi önkormányzatok feladatait és felelősségét a közlekedés területén. A vasúti rendszer kereteinek megrajzolása után 1985 és 1987 között az Ankarai Fővárosi Önkormányzat és az EGO Főigazgatóság egy külföldi és egy hazai céggel közösen elkészítette az Ankarai Városi Közlekedési Főterv és Vasúti Tömegközlekedési Megvalósíthatósági Tanulmányt. Ez a 30 évvel ezelőtt készült tanulmány mérföldkő volt a metróprojektek számára. A Közlekedési Főterv-tanulmány a Fővárosi Önkormányzat és a METU 2015. évi célzott „Ankara Strukturális Terv” javaslatait vette alapul.
Az ALTINSOY-KORSZAK MÉRFÖLDKÖVÉ LETT
Ebben a tanulmányban, amely túlmutat a vasúti projekt előzetes tanulmányozásán, részletesen megvizsgálta a város összes tömegközlekedési vonatkozását. Ezzel a tanulmánysal, amely akkoriban mindenkit izgatott, Ankara vasúti tömegközlekedési hálózatát típus- és tervalternatívák szerint sorolták fel. És végül 1989-ben Altınsoy megtette azt a nagy lépést az ankarai tömegközlekedésben, amelyre még évek múltán is emlékezni fognak. Altınsoy még az 1989-es választások előtt lerakta a metróprojekt alapjait, amelyet a Build-Operate-Transfer modellel terveztek megvalósítani. A vasúti rendszer projektjeit, amelyeknek Altınsoy megalapozta, utódja, Murat Karayalçın folytatta, aki átvette tőle a zászlót.
Az Ankaray rendszert, melynek tervezése az Altınsoy-korszakban kezdődött, alapjait pedig a Karayalçın időszakban fektették le, 1996-ban, az 1-es metróvonalat 1997-ben helyezték üzembe. Sajnos nem sok előrelépés történt a metróvonalak építési munkálataiban, amelyek tervezése fél évszázadra nyúlik vissza.
828 MILLIÓ TL KIADÁS TÖRTÉNT
Az önkormányzat 828 millió lírát költött a három vonalra, amelyek költségei magasabbak voltak, mint a többi szállítási módé, amíg át nem utalták a Közlekedési Minisztériumhoz. Amikor a minisztérium befejezi az összes sort, összesen 3.1 milliárd lírát költött el. Erre a gesztusra reagálva az önkormányzatok a metró elkészülte után működési bevételük bizonyos százalékát az államnak utalják át. Három új, hozzávetőleg 40 kilométeres hálózattal egészül ki Ankara 23 kilométeres könnyű- és nehézvasúti metróhálózata, amelyről 44 éve beszélnek. Figyelembe véve, hogy Londonban, ahol a világ legrégebbi metrója található, 400 kilométernyi földalatti vasút van, ez azt mutatja, hogy Ankarának több területet kell lefednie ezen a területen.