Hány vasút épült Atatürk idején: 1924 januárjában Başekil İsmet İnönü a következőképpen határozta meg a vasutat a függetlenség eszközeként: „Uraim, vannak politikusaink. Létesítményben létezik, mentes mindenféle gonosz szemtől és szellemtől. Hadd magyarázzam el ezt két szóval. A lehető leghamarabb egy hüvelyknyi vasút megépítése az országban, függetlenül attól, hogy milyen járművel és ki által. "
1856 Törökország történetében a vasút által épített egy brit cég elkezdte 130 km Izmir-Aydın sor, miután a Trákia, Anatóliában és onnan folytatódik a vasúti hálózat húzódó Bagdadból a Hijaz. Az oszmán birodalom utolsó éveiben a teljes vasúti hálózat elérte a 8,619 km-t. A vasútvonalak a következők voltak.
- Rumeli vasút 2383 km normál vonal
- Anatóliai-Bagdad vasúti 2424 km normál vonal
- Izmir város és 695 km-es kiterjesztésű normál vonal
- İzmir Aydın és ágai 610 km normál vonal
- Sam Hama és az 498 km kiterjesztése keskeny és normál vonal
- Jaffa Jeruzsálem 86 km normál vonal
- Bursa Mudanya 42 km szűk útvonal
- Ankara Yahşihan 80 km szűk útvonal
A 8.619 teljes vasúti hálózat a fennmaradó kilométer hosszú török határon a török vasutak 4.112 km. Mivel a vonalak nagy része a külföldi vállalatoknak nyújtott engedmények keretein belül épült, a működési jog ezeknek a vállalatoknak a kezében volt. A külföldi vállalatokhoz tartozó összes 2182 km vasútvonal volt. A fennmaradó sorok az állam irányítása alatt álltak.
Törökország határ vasútvonal a következők voltak a fennmaradó időszakában az Oszmán Birodalom Köztársaság:
- Anatóliai útvonal normál (1.435) 1032 km
- Bagdadi út normál (1.435) 966 km
- Adana-Mersin vonal Normál (1.435) 68 km
- Izmir-Town Line normál (1.435) 703 km
- İzmir-Aydın pályaudvar Normál (1.435) 609 km
- Keleti vasutak Normál (1.435) 337 km
- Mudanya-Bursa pályaudvar keskeny (1.050) 41 km
- Erzurum-Sarıkamış pályaudvar keskeny (0.750) 124 km
A külföldi vállalatok által épített és a kikötőktől a belső régiókig terjedő vonalak kereskedelmi célokra épültek. İzmir-Kasaba vonal İzmir-től Afyonig és a Soma-n keresztül a Bandırma-ig terjedő ágon keresztül érkezett. Az İzmir-Aydın vonal Denizli és Dinar fölött az Eğridirig terjedt. Az Anatoliai vonal elérte Ankara-t és Konyát Eskişehiron keresztül. A Bagdadi vonal, Konyától kezdve, áthaladt Iránon Adanába. A keleti vasutak is biztosítják az ország kapcsolatát Európával. Az oroszoktól maradt Erzurum-Sarıkamış-Border vasútvonal kivételével Ankara keleti részén nem volt vasút.
A köztársaság korai időszakában a vasutakat az ország fontos problémájának tekintették, és komolyan vették "egy hüvelyknyi shimendifer" mottóval. 1924 januárjában Flekil İsmet İnönü úr a következőképpen határozta meg a vasutat a függetlenség eszközeként: „Uraim, csimpánzpolitikánk van. Létesítményben létezik, mentes mindenféle gonosz szemtől és szellemtől. Hadd magyarázzam el ezt két szóval. A lehető leghamarabb egy hüvelyknyi vasút megépítése az országban, függetlenül attól, hogy milyen jármű és ki. Hazánk háromnegyede autó nélkül, kémény nélkül. „A belső és külső függetlenségünk biztosításának eszköze volt. Az én véleményem az, hogy ... Nem szabad, hogy egy nap egy nap megzavarjuk a csillámot.”
İsmet İnönü az Ankara-Kayseri-Sivas-vasút (Sivas) megnyitóján beszél
Ugyanebben az évben Musztafa Kemal hasonló kifejezésekkel fejezné ki a vasútépítés fontosságát a következőképpen: "Az az elv, hogy egy centivel több fényerőt alakítsunk ki az ország minden járművével, de a helyzettől függetlenül egy nap sem maradjunk le, teljesen megfelel a nemzet valódi szükségletének."
A republikánus adminisztrátorok vasúti politikájának oka a termelési központok és a természeti erőforrások elérése volt, a termelési és fogyasztási központokkal, különösen a kikötőkkel való kapcsolat kiépítése, az ország gazdasági fejlődésének biztosítása és a nemzetbiztonság biztosítása érdekében, különösen az ország keleti részén.
Ezenkívül nagy szükség volt Ankara, az ország politikai központjának összekapcsolására más fontos városokkal. Az erre a célra épített vasutak célja Anatólia Közép-Anatólia, Kelet- és Délkelet-Anatólia összekapcsolása Ankarával. Ezzel a politikával Kayseri 1927-ben, Sivas 1930-ban, Malatya 1931-ben, Niğde 1933-ban, Elazığ 1934-ben, Diyarbakır 1935-ben és Erzurum 1939-ben kapcsolódtak a vasúti hálózathoz. Az ebben az időszakban épült fő vonalak a következők voltak: Ankara- Kayseri-Sivas, Sivas-Erzurum, Samsun- Kalın (Sivas), Irmak-Filyos (Zonguldak szénvezeték), Adana-Fevzipaşa-Diyarbakır (Rézvezeték), Sivas-Çetinkaya (Vasvonal).
Az új vasútvonalak építésével 1923 km-es vasút került az 4112 km-re, amely 1938 km-ben volt 2.815 km-ben. Így 341.599.424 fontot költöttek, és a teljes vasúti hosszúság elérte az 6.927 km-t.
Valójában a vasúti politika tervezett újjáépítést. A pénzügyi hiányosságok miatt nem volt kívánatos a külföldi vállalatok által birtokolt vasutak államosítása. Azonban 22 április 1924-ben úgy döntöttek, hogy megvásárolják az anatóliai vonalat a török nagygyűlésen. Így az államosítás politikája a vasutakon együtt épült az építési politikával. Az 1928-ben az anatóliai vasútvonal megvásárlásával megkezdett államosítási tevékenységek felgyorsultak, különösen az 1930 években. A külföldi vállalatok tulajdonában lévő 3387 km vasútvonalat az 42.515.486 líra vásárolta meg és államosította.
Forrás:
İsmail Yıldırım, egy pillantás az Atatürk-kor vasúti politikájára
Y. Sezai Tezel, a republikánus időszak gazdasági története 1923-1950
Legyen az első, aki kommentál