Az EU Bizottság visszatér a vasúti privatizációba

Az EU Bizottság egy lépést tesz vissza a vasúti privatizációk terén: Az Európai Unió Bizottsága 31. január 2013-én jelentette be negyedik vasúti csomagját a vasutak privatizációs folyamata során felmerült problémák némelyikének megelőzése érdekében. Az egyik legszembetűnőbb pont ebben a csomagban az infrastruktúra-menedzsment teljes elválasztása volt a vonatokat üzemeltető társaságoktól, a másik pedig a közszolgáltatások és az állami támogatások csökkentése volt a személyszállításban, lehetővé téve több üzemeltető társaság számára, hogy ezt a szállítást keresse, ezzel csökkentve az állam terheit. A 4. február 26-án Strasbourgban tartott értekezleten azonban megszavaztuk, hogy visszalépjünk az általuk a vasúti liberalizáció alapjául szolgáló szabályoktól, figyelembe véve az elmúlt 2014 évben tapasztalt problémákat, és ezek a problémák a jövőben növekedni fognak, különösen a fenti két kérdésben. Az unióval dőlt el.

infrastruktúra:
A szavazás egyik felülvizsgálati döntése a 4. vasúti csomagról szóló irányelv volt, amely előírta, hogy az infrastruktúra-műveket teljesen el kell különíteni a vállalkozástól és át kell adni a magánszektornak. A vasúti privatizációs folyamat során a német (DB) és a francia (SNCF) vasút állami konglomerátumokká vált, és számos vállalkozást alapítva számos vállalkozást, például az utasokat, az árufuvarozást és az infrastruktúrát szervezték egy fedél alá. Hasonlóképpen, számos ország, például Spanyolország, Olaszország, Hollandia, Belgium, Ausztria vasúti infrastrukturális munkálatai nem különültek el teljesen az üzemeltető társaságoktól (állami vállalatok), és egy leányvállalat vagy holding hasonló struktúrát alkalmazott. A vasút infrastruktúrájának kezelése az agy és a gerinc is a teljes rendszerben. Számos kényes kérdés, a regionális sebességtől a vonalon, az azokon áthaladó vonatok sokféleségéig és a vonat forgalmának meghatározásáig, az infrastruktúra kezelését érinti. Tény, hogy a vasúti közlekedést a többi közlekedési módtól megkülönböztető legfontosabb jellemző az, hogy az üzemeltetést teljes egészében az infrastruktúra által meghatározott szempontok szerint kell végrehajtani. A legegyszerűbb példa erre, hogy tehervonat nem üzemeltethető nagysebességű vonatokon. Egy kicsit részletesebb magyarázat; Az azonos vonalon ugyanazon vonalon haladó vonatok lassú mozgása befolyásolja az adott vonalon zajló összes forgalmat. Habár megfelelő lépés ezt a vonatot tartási ponton tartani, és a vonat mögött elengedni, ez nem kompenzálja a várakozó vonat által elvesztegetett időt. A vonat üzemeltetője megígérte ügyfeleinek a szállítási időt a vonat folyamatos indulási idejének megfelelően. Ráadásul a lassan haladó vonat nemcsak a forgalmat érinti, hanem az infrastrukturális rendszert is fárasztja. 100km / h. Ha olyan vonalon halad, amelyet 60 km / h sebességgel kell haladni, különösen az íveknél, akkor a "dever", amely lehetővé teszi a vonat számára, hogy súlyát a vonat sebességétől függően egyenlően ossza el a belső és a külső sínen, túlterheli a belső sínt, ami azt jelenti, hogy a sín és A sínt tartó egyéb felszereléssel együtt lerövidíti a vonat kerekeinek élettartamát. Sok ilyen technikai részlet teszi az infrastruktúra-menedzsmentet a vasút "titkos főnökévé". Emellett az infrastruktúra-karbantartási, javítási és építési munkák jelentik a vasúti szállítás legdrágább munkáját.

Az EU 2004 utáni gyors privatizációjával, bár az infrastruktúra elkülönülni látszik az üzleti adminisztrációtól, a kapcsolatok nem szakadhattak meg teljesen. Különösen 2010 és 2011 között tetőztek olyan panaszok, mint az infrastruktúra-társaságok, amelyek nagyobb hangsúlyt fektetnek a kapcsolt közlekedési társaságokra, és a vonalhasználati díjak tisztességtelen elbánása. Ennek eredményeként számos ország vasúttársaságait, különösen a német vasutakat, bíróság elé állították "az uniós vasúti előírások be nem tartása miatt". A bíróságok 2013 végéig kisebb engedményeket és baleseteket eredményeztek az alperes vasúttársaságoknál.

A Bizottság kijelentette: "Az EU vasúti szabályozásának vonatkozó részeiben említett infrastruktúra- és vonatüzemeltetők a pénzügyi működés és a vállalat szervezete szempontjából nincsenek teljesen elválasztva egymástól, így a tisztességtelen verseny előnyt biztosítva azáltal, hogy előnyt nyújt azáltal, hogy nem teremt egyenlő feltételeket más vasúti üzemeltetők számára, akiknek nincs infrastrukturális partnerségük vagy kapcsolatuk." A védekezésre adott válasz, amelyet a főtárgy alatt indított perre adott, valójában sok mindent megmagyaráz. Az általános válaszban: „Jelenlegi struktúránk holdingként vagy leányvállalatként nem sérti teljes mértékben az uniós szabályozásokat. Végül is külön cég státusza van, ahogy kívánják. Figyelembe véve, hogy az infrastruktúra-társaságok mind az irányítás, mind a pénzügy tekintetében teljesen elkülönültek, azt jelenti, hogy a vasúti közlekedés alapvető dinamikáját nem teljesen értik. Számos műszaki részlet miatt a vasúti közlekedés olyan közlekedési típus, amely jobban függ az infrastruktúra szabályaitól, mint más közlekedési módok. Ezenkívül az infrastruktúra a vasúti szállítás azon része, ahol a költségek a legmagasabbak. Ha csak a kiadások kérdését vesszük figyelembe, még az egyetemek gazdasági tanszékének hallgatói is könnyen kiszámíthatják, hogy lehetetlen, hogy egy olyan vállalkozás, amely a maga módján független, vállalja az infrastruktúra kezelését. Utópisztikus helyzetnek tekintjük, ha van olyan cégünk, amely mind pénzügyi szempontból nagyszerű feladatokat képes végrehajtani, sem pedig semmilyen módon nem kapcsolódik semmilyen nagy holdinghoz vagy hasonló struktúrához. Gondosan meg kell kérdőjelezni az infrastruktúra-gazdálkodás következményeit, amely a vasúti közlekedés legstratégikusabb pontja, hogy egy rivális szállítóvállalathoz kissé közel legyen, nemhogy a részvénytulajdonhoz. Meg fogja akadályozni ezt a bróker? Vagy a szabad piacgazdaság által előterjesztett szabadkereskedelmi törvények szerint normálisnak fogják-e tekinteni azt mondván, hogy bárki megkaphatja, amit akar? A vasúti közlekedés megközelítése szerint ez a fajta megközelítés nem normális. Sőt, még az USA vasútrendszerében is, amelyet példaként mutatunk be, amely társadalmi, gazdasági és közlekedési folyosókat tekintve nagyon különbözik Európától, az infrastruktúra a vonatokat üzemeltető vállalatok ellenőrzése alatt áll.

Még a fenti összefoglaló védekezési nyilatkozat is elegendő a kérdés fontosságának bemutatásához. Ezenkívül az egyik per az, hogy más vonatszervező társaságokat nem kezelnek igazságosan a vonalhasználati díjak tekintetében. Noha vannak olyan védekezések, mint „minél több felhasználó fizet kevesebbet”, az ügy ezen részében a bíróság elfogadta az uniós bizottság azon kérését, hogy tegye átláthatóbbá a pénzügyi számlákat, és ellenőrizze ezeket a számlákat a számlák külön vezetésével. Lábjegyzetként, bármennyire is "átláthatóak" a vállalatok, nem tudnak-e megoldást találni ilyen helyzetekre? Szükséges feltenni a kérdést is.

Emellett nem fogadták el a bizottság azon követelését, hogy csökkentse az infrastrukturális munkák állami támogatásait, hogy a vállalatokat tovább lehessen különíteni az államigazgatástól. Ennek oka az, hogy az infrastruktúra építésének, karbantartásának és javításának költségei magasak, és ez a költség a vasút iránti érdeklődés csökkenéséhez vezet, ami közvetlenül tükrözi a vonali használati díjakat. Röviden, csakúgy, mint az állami közigazgatásban, a magánvállalkozások az állami támogatások csökkentése nélkül is folytatják a megfizethető szállítás biztosítását. Nos, a privatizáció ürügyeként: „Az állam túl terhes. Ha privatizál, akkor elveszi az állami adót, a többit a cégek teljesítik. Így a termelékenység növekedni fog, és az adókat nem fogják pazarolni. " Nem hívták?

Így az 26 február 2014 döntései nagyrészt elkészültek. Az infrastruktúra és a vonatvonalon működő társaságok szétválasztása, amely a vasút privatizációs folyamatának egyik legalapvetőbb eleme, és az infrastruktúra-építési munkálatok állami támogatásainak csökkentése megfékezésre került.

Utasszállítás:
A vasúti szállításban az áruszállítás a visszatérés legmagasabb formája. Tekintettel a privatizációs folyamatra, ez az oka annak, hogy a vállalatok inkább a teherfuvarozást részesítik előnyben. Ezért az utasszállítás bizonyos helyeken továbbra is közszolgáltatás. A személyszállításban, amelyet privatizálnak vagy állami tulajdonú társaság formájában, megkísérelik elfogadható jegyárakat biztosítani jelentős állami támogatással.

Magánvállalatok végeznek személyszállítást Angliában. 2008-ra ezeknek a vállalatoknak juttatott támogatások összege felkeltette az EU Bizottság figyelmét, és figyelmeztette az Egyesült Királyságot, hogy „javítsa ki ezt a helyzetet és csökkentse a vállalatok terhét az államra”. Az Egyesült Királyság kormánya a támogatások bizonyos mértékű csökkentése mellett döntött, ezúttal a közlekedési társaságok fokozatosan növelték a jegyárakat, hogy ne veszítsék el bevételeiket. Ez a helyzet komoly reakciót váltott ki a vasutat használók körében, beleértve a mai napot is.

Németország felszabadította a buszközlekedést azáltal, hogy megsemmisítette a helyközi buszok közlekedését tiltó törvényt, amely a második világháború elején lépett hatályba és 2-ig tartott. Ennek oka a támogatások csökkentése és a hatékonyság növelése érdekében 2012-ben végrehajtott kiigazítások, azáltal, hogy a Bizottság a teljes 2010 EU-országot, köztük önmagukat, figyelmeztette, sőt bíróság elé állította őket. E kiigazítások eredményeként a jegyárak fokozatosan emelkedtek, a hatékonyság érdekében több álló utas érkezett, és ezt követően nőtt az út használata.

A 31. január 2013-én kiadott 4. vasúti csomagban úgy döntöttek, hogy a vállalkozásokat meghatározott ideig támogatják csak alapításuk és fejlesztésük érdekében, annak érdekében, hogy szigorúbb szankciók legyenek az utasszállítással szemben, és több magáncéget vonjanak be ebbe a szállításba. Azonban a személyszállítás privatizációs folyamata, amely 1994-ben kezdődött Angliában, egészen a mai napig, az EU-ban a vasutak technikai részletei miatt még mindig nem érhető el az a helyzet, hogy olcsó és magas színvonalú szállítást biztosítsanak az EU-ban ugyanazon vonal és ugyanazon állomások közötti heves versenyzéssel. Még akkor is, ha a vállalatok egy bizonyos ideig ugyanazt a vonalat használták, később távoztak, és különböző állomások között tettek utakat, ami megerősítette a regionális vállalati monopóliumot. Azt mondták, hogy amikor a vasutat privatizálják, "megszűnik az állami monopólium". De most megjelentek a regionális vállalati monopóliumok.

A 31. vasúti csomag 2013. január 4-i kiadásától a csomag felülvizsgálatáról és a vasúti privatizációkról szóló 26. február 2014-i döntés napjától nem történt előrelépés a verseny és a személyszállítás terén nyújtott támogatások terén, mivel az EU bizottsága figyelmeztetett a személyszállításra és megindította a bírósági eljárást. A vasúttársaságoktól sem kapott eredményt. Így 26. február 2014-án egyhangúlag döntöttek a személyszállítás és a közszolgáltatás folyamatosságának támogatásáról.
Ha az alanyt statisztikailag elemezzük;

A fenti grafikonon az oszlopok az 1990 és 2008 között épített nagysebességű vonatokat mutatják. A személyszállítás enyhe csökkenése a növekvő nagysebességű vonalakhoz képest összefoglalja a helyzetet.

Ebben a grafikonban a személygépjárművek, autóbuszok és a vasúti közlekedés fejlődését figyelték meg az EU 12 régió tagállamai és az EU 15 régió tagállamai között az 1995 – 2010 évek között.

Általánosságban elmondható, hogy az utasforgalmi statisztikák növekvő grafikonokat mutatnak éves szinten. Ennek oka az újonnan épített vagy megnövelt kapacitású városi vasúti rendszerek beépítése a statisztikákba. Röviden: a statisztikában szerepel annak a száma, amelyre vonatkozik, mint a vasúti rendszerre. Erre példa a következő weboldal.

data.worldbank.org

Ha az éves intervallumra kattintanak a fenti weboldalon, megjelennek az ezekre az évekre vonatkozó statisztikák.

problémák:
- Az európai vasutak privatizációs folyamata a 91/440-es uniós rendelettel kezdődött 1991-ben, és az infrastruktúra és a vasúttársaságok teljes szétválasztásának kérdése ebben a rendeletben megfogalmazódott, bár számos rendelet-felülvizsgálatot és szankciócsomagot adtak ki, ez nem volt a kívánt. Számos európai országban az infrastruktúra-karbantartási / javítási munkákat kiszervezték olcsóbbá, ami új problémákat vetett fel, különösen a munkavállalók foglalkoztatása és biztonsága szempontjából. Az a tény, hogy ez a helyzet ellentmond az EU bizottsága által korábban meghatározott munkaügyi normáknak és belső vitákat vált ki, az egyik oka annak, hogy ragaszkodunk az infrastruktúra szegregációjához.

• Amióta kiderült az infrastruktúra teljes privatizációjának kérdése, különös tekintettel a német és a francia vasútra, ellenezték az állami tulajdonban lévő és stratégiailag fontos földek, állomás / állomás épületek, melléképületek és minden területük magántulajdonban lévő értékesítését. E kifogás után a Bizottság megváltoztatta a határozatot, és azt kérte, hogy csak az infrastruktúra-menedzsmentet különítsék el és adják át a magánszektornak. Amint azonban a fentiekben említettük, sem a szegregációt nem sikerült teljes mértékben megvalósítani, sem az infrastrukturális munkálatokat, a vasúti közlekedés legköltségesebb ágát, nem vonták ki teljes mértékben az állami támogatásokból vagy az államigazgatásból. Az a kérdés, hogy az egészséges üzemeltetés nem hajtható végre "felülről lefelé" szabályokkal anélkül, hogy megértenék a vasúti szállítás üzemeltetési és műszaki megértését, annak a ténynek az eredménye, hogy ezt nem vették figyelembe, bár a vasút üzemeltetői és szakértői korábban is tárgyaltak róla. Ezzel a tapasztalattal a bizottság visszatért e ragaszkodásból.

• Míg a privatizációs hirdetések készültek, azt mondták, hogy "amikor a vasutakat privatizálják, az állami monopóliumtól megszabaduló vállalatok versenye olcsóbb és minőségibb szállítást biztosít." Ebben a folyamatban azonban létrejöttek a regionális vállalati monopóliumok azáltal, hogy megragadták a hatalmas államok és állami vállalatok stratégiai pontjait nemcsak saját országukban, hanem más országok szállításában is. Míg az erős vállalatok erősítették erejüket azáltal, hogy stratégiai pontokon szállítottak szállítást, addig más társaságok bizonyos vonalakon közlekedni kezdtek stratégiák vagy partnerségek létrehozásával a nagyvállalatokkal. Különböző vállalatok nem versenyezhettek egymással ugyanazon a vonalon és útvonalon. Ennek oka a vasút üzemeltetési és műszaki paraméterei. Mivel számos versenyjogi kérdés, például a sebesség, a szállítandó áru / utasok mennyisége, a vonalon alkalmazandó vonatszabványok az infrastruktúra műszaki paramétereitől függenek, röviden: egy vasútvonalon, a kívánt vonat nem tud a kívánt sebességgel és hosszúsággal közlekedni, és a magas szállítási költségek miatt verseny áll fenn. nincsenek használható paraméterek. Ebben az esetben a vállalatok főleg saját régióikban kezdtek közlekedni, külföldi vagy hazai nagyvállalatokkal partnerségben. Számos pert, köztük a regionális vállalati monopólium kérdését sem sikerült lezárni a "szabad piacgazdaság kritériumai" miatt. Ez új vitákhoz és kérdésekhez vezetett a privatizációval kapcsolatban.

• A vasúti szállítás leginkább jövedelmező ágazata az áruszállítás. A privatizációs folyamat során a társaságokat elsősorban a személyszállítás, főként közszolgáltatás vagy komoly állami támogatásokkal bírták. A Bizottság iránymutatásokat adott ki a támogatások csökkentésére és az állami befolyás csökkentésére, ám a megemelt jegyárak és az alacsony kényelmi utazások miatt nehézségek merültek fel a személyszállítás területén. Ebben a tekintetben a Bizottság visszaállt. Az árufuvarozás esetében a nagyvállalatok sikereket értek el a vonali szállítás, a vonalkezelési díjak és az egyéb szállítási módok területén, míg a kisebb vállalatok nem alakították ki teljes mértékben szervezetüket. Ezért az olcsó szállítás mellett hosszú távú szállítási helyzetek is kialakultak. Az árufuvarozás terén Európában nem sikerült elérni a kívánt célt. Noha a Bizottság hangsúlyozta a gazdasági feltételeket és a környezeti tényezőket, a közúti szállítás növekedését nem lehetett megakadályozni. Különösen a multimodális szállítás terén, bár új járatokat és intézkedéseket hajtanak végre a vasút és az országok közötti kereskedelem növekedése irányában, a vasút kissé elmarad. A releváns helyzetet az alábbi statisztikák is mutatják.

  2010-ben a bizottság bejelentette, hogy 2014-ben bevezeti azt a gyakorlatot, hogy csökkenti az adómentes gázolaj mennyiségét a távolsági fuvarozók számára, emeli az fizetős autópályák útdíját, és nem alkalmazza a fent említett dolgokat a vasúti közlekedésben. Még 2010-ben is kifogásokat emeltek e döntés ellen. A kifogások során azt mondják, hogy „annak bizonyítására, hogy a privatizációs politikák jók, a kényszerpolitikák a közúti közlekedés részesedését a vasútra terelik”. Ez komoly vitákhoz vezetett. Tény, hogy Németország felszabadítja a helyközi buszközlekedést, "ez a zöld megközelítése?" Mondván, a kifogások még egyszer növekedtek. Mától a vasút fejlesztése az autópálya mögött van a növekvő kereskedelmi volumen szerint. Ezenkívül, mivel az autópályákon történő ilyen jellegű alkalmazás tovább veszélyezteti az amúgy is törékeny gazdaságot, bár 2014 első negyedévét elfogadtuk, a bizottság nem tett előzetes bejelentést vagy tanulmányt erről a döntésről.

A 26. február 2014-án meghozott döntésekkel, a privatizációs feltételek alapjának tekintett néhány szabály visszalépése, néhány külföldi forrásból álló oszlop: "Véget ér a vasút liberalizációja?" és ezeket a cikkeket olyan megjegyzésekkel egészítették ki, mint például a liberális politika híveinek „van még remény”. Megpróbáltam azonban fentebb részletesen elmagyarázni azokat az aggályokat, amelyeket ők is ismernek és nagyon rövidnek tartanak. Az EU egyik célja a privatizációs folyamatban a vasúti ipar fejlesztése volt. A közlekedési és infrastruktúra-társaságok növekedésével a vasúti rendszerben megújulások következnek be, amelyet évek óta elhanyagoltak a közlekedési politikák miatt, így nőtt a növekvő jármű- és egyéb anyagigényeket előállító vállalatok száma és kapacitása. Olyan lenne, mint egy óriási közúti ipar létrehozása, amelynek közlekedését az 1950-es években terelnék az útra. Ez részben megvalósul. Ezek a vállalatok azonban általában azokat az országokat részesítették előnyben, ahol a munkaerő, az energia és a nyersanyagok olcsóbbak voltak. Ez a helyzet hátrányosan érintette az erősebb gazdaságú országokban, például Angliában, Németországban és Franciaországban székhellyel rendelkező vállalatok alkalmazottait. Különösen, hogy a kínai tényező is érintett, a probléma kissé nagyobbá vált.

Ezenkívül nagy előrelépés tapasztalható a városi vasúti rendszerekben, amelyek nagyrészt a lakosság vagy állami vállalat kezében vannak. Ugyanakkor egy február 26-án készített értékelésben, amint azt egyes szegmensek korábban megfogalmazták, a vasúti rendszerek kiépítése egyes városi területeken, ahol a műszaki számítások szerint nincs szükség vasúti rendszerre, "a tisztességtelen támogatás a vállalatok számára a nyilvánosság részéről vagy a befizetett adókkal? biztosítani? " Alakította a kérdést. Ezt követően a bizottság vizsgálatot indított, még ha kicsi is volt.

A vasúti tudatosság növelése a folyamat legpozitívabb fejleményének tekinthető. Állítólagos privatizációja ellenére azonban növekedett az állami támogatás vagy a támogatás is. Bár a Bizottság 13 országot - köztük Nagy-Britanniát, Franciaországot és Németországot - bíróság elé állította ebben a kérdésben, eredmény nem született. Ezúttal "ha az állam ennyire benne lenne a játékban, miért volt privatizáció?" Megkérdezték tőle. Valójában a kérdésre más oldalról válaszoltak. "Amikor állami vállalattá vagy magántársasággá válik, egy rugalmasabb munkaidőt lefedő rendszert vezettek be a munkavállalók bérének csökkentésével a hatékonyság érdekében." Hívták. Ennek eredményeként sztrájkokat és egyéb vitákat váltott ki a folyamat során.

1950 óta, az egész világon a közlekedési koncepció változásával, az autópálya felé történő tájékozódás eredményeként a vasút háttérbe szorult. Amikor az 1990-es évekre került a változó gazdasági megértés, „újra vasútnak” hívták, és a vasút nem fejlődött ki, nem mintha a közlekedés megértésével a múltban csökkent volna a vasút iránti kereslet, hanem megmutatták az állami monopóliumot. Ezt szem előtt tartva biztosnak tűnik, hogy az EU hatékony állami irányítás helyett ma és holnap privatizációval és sok új problémával fog foglalkozni. Újra és újra át kell gondolnunk, hogy fontos tanulságokat vonjunk le hazánk számára.

Közvetlenül vegye fel a kapcsolatot Ömer Tolga-val