Rumeli vasút és vasútállomás

Rumeli vasutak és vasútállomások: A nyugati világ első vonata különféle előzetes próbák után 1825 km / óra sebességgel kezdett közlekedni az angliai Darlington és Stockton városok között 20-ben lefektetett rövid vasútvonalon. Ez az új közlekedési rendszer, amely nagy figyelmet keltett a brit iparosok körében, gyorsan elterjedt, az első modern értelemben vett vasutat 1830-ban nyitották meg Liverpool és Manchester között, 1832-ben, a franciaországi St Etienne-Lyon és 1835-ben a németországi Nurnberg-Furth között. ugyanabban az évben követte Belgiumban a Brussels-Malines vonalakat. Az USA-ban az első vasutat 1830-ban nyitották meg Baltimore és Ohio között, az első nemzetközi vasútvonalat pedig 1843-ban a belga Liege és a németországi Köln között hozták létre.

A tanzimati időszakban, amikor a nyugati országokkal a kapcsolatok fokozódtak, látható, hogy az Oszmán Birodalomban megnőtt az érdeklődés a vasútépítés iránt. Anglia kezdeményezésével, amely azt akarta, hogy az Indiából induló tengeri kereskedelmi út Egyiptomon keresztül kapcsolódjon a Földközi-tengerhez, 211-ban Alexandria és Kairó között megnyílt a Birodalom első 1856 kilométeres vasútja. Ezen első vonal után, amely a Szuezi-csatorna 1869-es megnyílásával elvesztette jelentőségét, Anatólia első vonalai az 1863-1866-os Izmir-Town és az 1856-1890-es Izmir-Aydın vonalak voltak, amelyek célja az Égei-tenger gazdag mezőgazdasági termékének a tengerbe juttatása. A birodalom első vasútja az európai területen Çernavoda (Boğazköy) -Constanta (1860) és Ruse-Varna (1866) volt.

Az európai országokkal való politikai integrációra törekedve a Tanzimat adminisztrátorai úgy vélték, hogy az Isztambult Európával összekötő vasút felgyorsítja az integrációt, különösen a krími háború után, amely újdonságokat látott a közlekedésben és a kommunikációban. Ezenkívül egy fontos balkáni városokat egymással összekötő vasúti hálózat képes lenne megszüntetni a régióban a közelmúltban tapasztalható nyugtalanságokat, valamint fontos kereskedelmi, politikai és katonai előnyöket biztosítana a birodalom számára. A vasúthálózatról azonban külföldi vállalkozókkal kötöttek megállapodásokat, amelyek az ország pénzügyi és technikai erőivel nem valósíthatók meg. Az első szerződést erről a kérdésről 1857 januárjában a brit Labro helyettessel kötötték, de a szerződést ugyanezen év áprilisában felbontották, mert Labro nem tudta biztosítani a szükséges tőkét. Miután az 1860-ban és 1868-ban különböző brit és belga vállalkozókkal kötött hasonló okokból felmondták a második és harmadik szerződést, 17-ben április 1869-én aláírták a Rumeli Railways koncessziót, Brüsszelben pedig negyedik szerződést kötöttek báróval Hirsch magyar származású zsidóval. adott. E szerződés szerint a megépítendő vasút Isztambulból indulna, Edirne-n, Filibén és Szarajevón haladna át és a Száva folyó határáig terjedne, Enezt, Thesszalonikit és Burgazot pedig az e vasútról induló ágak kötnék össze.

A vonal első részeként 4. június 1870-én megkezdődött a Yedikule-Küçükçekmece vasút munkája. Ez az első 15 kilométeres szakasz enyhe késéssel teljesült ugyanez év vége felé, és hivatalos ünnepséggel nyitották meg 4. január 1871-én, és már másnap megkezdte az utasszállítást. Ez az első Rumeli vonal, amely magában foglalja a Küçükçekmece-Yeşilköy-Bakırköy-Yedikule állomásokat, különösen Bakırköy és Yeşilköy települési központokká növekedését okozta, amelyet a város magas jövedelmű csoportja preferált. A yedikule induló állomást azonban kritizálták a felhasználók, mert nagyon távol található az Eminönü környezettől, amely a város üzleti központja, és a vonal meghosszabbítását kérték Sirkeci, az üzleti központ felé. Azonban az a tény, hogy ez a meghosszabbítás áthalad a Topkapı palota parti részén, és az útvonal parti kúriáinak lebontása, reakciókat váltott ki a lakosság körében, és a teherszállítás szempontjából szükség volt egy vonal lezárására egy védett kikötőben, a Sultanahmet tér alatt megnyílt egy alagút, amely Langától Bahçekapiig terjed. itt javasolták felépíteni, vagy új kikötőt építeni a Küçükçekmece-tóban. Végül Abdulaziz szultán, akinek egyedül kellett döntenie, úgy döntött, hogy a Rumeli Railways indulási állomása Sirkeci lesz, nem Jedikule. Így a Jedikule-Küçükçekmece vonal ezen új szakaszait, amelyet Jedikule-tól keletre, Sirkeci-ig, Küçükçekmece-től nyugatra, Çatalcáig hosszabbítottak meg, 21. július 1872-én állították üzembe.

Noha az építkezés során problémát jelentett a Yedikule-Küçükçekmece vonal nyomvonalán lévő magántulajdonban lévő épületek kisajátítása és annak meghosszabbítása, a kisajátított épületeket és földeket rendszeresen fizették. Eközben a vonal elején Sirkeciben ahelyett, hogy azonnal új állomást építettek volna, kisajátított, de még nem lebontott magánlakásokat használtak fel, és ideiglenesen irodákat helyeztek el ott a vasúti tiszteknél. Mivel az oszmán kormány különös jelentőséget tulajdonított az isztambuli és az edirne-i állomások építésének, az 1885 decemberében aláírt külön megállapodással a keleti vasúttársaságnak, amely vállalta a Rumeli vasút építését, 1 millió frankot kellett költenie az isztambuli állomásra és 250 000 frankot az edirne-i állomásra. . Bár az isztambuli állomás épületét kétszintesnek gondolták, a Keleti Vasúti Társaság megpróbálta megakadályozni a kétszintes állomás építését, azt állítva, hogy a talaj korhadt. Isztambul városának megfelelő állomásépület építését a Rumeli Vasút keleti végén 11. február 1888-én kezdték el, és az épületet 3. november 1890-án nyitották meg.

İSTANBUL-SİRKECİ STATION

Az 1200 négyzetméteres területen épült Gar építésze August Jachmund porosz. Jachmundot, akit a német kormány Isztambulba küldött, hogy tanulmányozza az oszmán építészetet, II. Abdulhamid egyik kegyhelye, Ağrıbozlu Ragıp pasa figyelt fel egy itt épített ház miatt, és segítségével az újonnan megnyílt Hendese-i Mülkiye Mektebi építészmérnöki tanárává nevezték ki. Jachmund, akit a Sirkeci állomás tervezésével bíztak meg az általa tanított években, nagy hírnévre tett szert ezen épület miatt.6 Az állomásépület építését, amelynek nagy részét egyszintes épületként kezdték el, Kıbrıslı Mehmet Kamil pasa nagyvezír 11. február 1888-i rendeletével. Ez az egyik legpompásabb példa Isztambulban a századi európai orientalizmusra. A vasút és a tenger közötti vonatvonallal párhuzamosan vékony és hosszú épületként épült Sirkeci állomás középső és két végszakasza kétemeletes, és ezeket a szakaszokat szintén mindkét irányban elmozdítják az épület felületéről, hangsúlyozva a szimmetrikus tömegelrendezést. Mivel az állomás építésének éveiben a tenger közel került az épülethez, érthető, hogy a teraszok ebbe az irányba ereszkedtek le a tenger felé, az épületet 9 gázlámpa világította meg, a várókat pedig Ausztriából behozott nagy kályhák fűtötték. Ezenkívül megállapítják, hogy az első években három nagy étterem és egy nagy szabadtéri sörház működött.

Az első Sirkeci állomást, amelynek használatát a Köztársaság-korszakban épült új állomásépület után korlátozták, szimmetrikusan tervezték, a középen lévő nagy kasszaház mindkét oldalán kinyúló szárnyakat felosztották az első és a második pozícióban lévő várókra és a csomagmegőrzőre. Látható, hogy az állomásigazgatósághoz tartozó irodák a középső tömb felső emeletén helyezkednek el. A 19. századi szelektivitás követelményeinek megfelelően kialakított épületfelületeket gránitból, fehér márványból és marseille-i téglából készítették, rózsaszínű és fekete márványokat használtak a nagy ablakívekhez. A kelet-európai építészet elveinek megfelelően elrendezett homlokzatokat, amelyek abban az évben divatosak voltak Európában, különféle iszlám országok építészeti stílusainak együttes felhasználásával, különböző ívekkel keresztezték. A homlokzati elrendezés legszembetűnőbb elemei a hegyes patkóívek, amelyeket a Maghreb építészet ihletett, amelyek egy iker köríves ablakokon elhelyezett nagy rózsablakot kereteznek. Ezeken kívül lapított és Bursa típusú ívek is szerepelnek a felületi elrendezésben. A két emeleten magasodó koronakapuval kiemelt középső rész öntöttvasból és fából készült, pala borítású kolostor boltozatos tetővel. A minaret alakú óratornyok a bejárat mindkét oldalán kiegészítik a középső tömeg homlokzati elrendezését. A Gar nagy belső terei szintén tágasan és csodálatosan vannak elrendezve. A középső pénztárat öntöttvas szerkezetű, csonka piramis alakú fa mennyezet borítja, a kétszintes termet pedig pozitívan világítja meg a napfény. Az egyetlen magasságú várókat szintén hasonló mennyezet borítja. Az ajtókon és ablakokon található rózsaszínű, színes festett üvegek, amelyek lehetővé teszik ezeknek a tereknek az emelvényre vagy a tengerre nyílását, gazdag kilátást nyújtanak ezekre a terekre.

FİLİBE GARI

Az Isztambul-Edirne-Filibe-Szófia-Szarajevó-Banyaluka-Novi szakasz építése, amely az Isztambult Európával összekötő Rumeli vasút legfontosabb vonala, 1871 első felében, ugyanazon a napon kezdődött mindkét végéről. Az 1873 közepén elkészült Isztambul-Edirne-Sarımbay vonalat nagy ünnepséggel, 17. június 1873-én állították üzembe. Míg ez az egy vonalként felépített vonal rendkívül könnyű terepszerkezete miatt egyenesként is felépíthető, a legkisebb természetes akadályokat is nagy görbékkel túllépték annak érdekében, hogy többlet nyereséget nyújtsanak a vállalkozónak, és nagy távolságokat sikerült kialakítani a vonalon lévő települések és az állomások között, mivel a hídépítés és az ásatás elkerülhető. . Például a 80 000 lakosú Edirne-ben és az akkori 80 000 lakosú Plovdivban az állomásépületeket a városoktól 5 km-re építették.8 II. Abdülhamid uralkodása alatt, amikor a Keleti Vasúti Társaság úgy döntött, hogy egy jobb épületet épít a régi és nem megfelelő Filibe állomás épületének helyébe, azt akarták, hogy azt Kemalettin Bey tervezze meg, Jachmund Sirkeci pályaudvar építészének asszisztense és ezeknek az időknek a leghíresebb török ​​építésze. Kemalettin Bey, aki felsőoktatását Hendese-i Mülkiyeh-ben kezdte, előadásokat tartott építészeti tervezésről és építészettörténetről. Jachmund hatása alatt mérnök helyett építész akart lenni, ezért 1887-es diploma megszerzése után Prof. Jachmund révén Berlinbe küldték építészképzésre, 1891-ban visszatért Isztambulba és építészként kezdett dolgozni. Kemalettin Bey, aki a török ​​építészetben Vedat Tek építésznél alkotta meg a nemzeti stílust, híres lett az épületeivel, amelyeket e nemzeti stílus szerint alakított ki, különösen I1900 után, amikor az Alapítványok Minisztériuma alá kezdett dolgozni. Az 909 előtti időszakában épített épületekben újklasszikus és szecessziós hatású alakítási módszereket alkalmazott, főleg az európai szelektivitás hatására.

A Kemalettin Bey által 1907-ben tervezett Filibe állomás építését 1908-ban vagy 1909-ben fejezték be, és az épületet működésre nyitották meg. A Plovdiv állomás, amelyet a vonallal párhuzamosan építettek, csakúgy, mint a Sirkeci állomást, általában kétszintes épület, és egyes részein három emeletre is felmegy. Ismét, mint a Sirkeci állomáson, a középső és a végszakaszt is kiemelik a homlokzat felszínétől és a tető szintjétől felfelé áramlással, a háromszintes középső részt pedig egy fém borítású, minden oldalról lejtő, tetőtető borítja. Ma lehetetlen észlelni a teljes homlokzatot ezen az irányon, mivel az emelvényt később fémtető borította.

Az észlelt földszinti homlokzatnak azonban az a benyomása, hogy az első és a hátsó homlokzat megismétli egymást.
A valószínűleg téglából készült épület földszintje mély hézagvakolattal készült, vágott kő benyomását keltve. A neoklasszikus stílusban rendezett homlokzatokon a földszinten kör alakú magas íveket alkalmaztak, ezeket rövid konzolok által hordozott lemez alakú gerendák osztották ketté, középre pedig acanthus levélből faragott konzolok által hordozott profilozott díszlécekből álló süket ívet helyeztek el. Az épület felső emeleti ablakait függőleges téglalap alakú nyílásokként hagyják a vakolatok között, az első emelet szintjétől kezdve, a második emeleten elhelyezett párkányt pedig az egész épület köré kerítik, így biztosítva a vizuális integritást. Az Edirne pályaudvar, amely Kemalettin Bey fiatalkorában épült egyik épülete, negatív részei a belső terek. Az öntöttvas hordozórendszer szerint épült épület közepén található pénztár a Sirkeci állomástól eltérően lapított és természetes fénytől mentes benyomást hagy. Ezért a terem legérdekesebb tárgyai, amelyet nappal is meg kell világítani, a finom, öntöttvas oszlopok, speciálisan tervezett neoklasszikus nagybetűvel. A Plovdiv állomás azonban csodálatos homlokzati kialakításával vonzotta a figyelmet, a kormány pedig különös figyelmet fordított arra, hogy egy fiatal török ​​építész valósította meg.

EDİRNE STATION

Kemalettin Bey sikere a Filibe állomás tervezésében azt eredményezte, hogy az Edirne állomást a Şark Railways Company rendelte meg. Az alap megteremtése után Thesszaloniki pályaudvara az első világháború miatt befejezetlenül maradt, az Edirne állomás pedig kihasználatlan maradt, mert a vasútvonalat a háború után megváltoztatták, bár elkészült.

A vasút északi oldalán épült Karaağaç faluban, Edirne-től mintegy öt kilométerre délnyugatra, és párhuzamosan a vonallal. Ismeretes, hogy az épületet valószínűleg 1912-ben készítették el, az építkezés pedig 1913-1914-ben fejeződött be. Az állomást az 1914-es első világháború miatt nem sikerült megnyitni. Mivel az oszmánok a háború végén elvesztették a balkáni területek nagy részét, a Rumeli vasút csak 337 km-e maradt a török ​​határokon belül, és időközben át kellett lépni a görög határon, hogy elérjék a görög területre belépő karaağaçi Edirne pályaudvart. Ezért 1929-ben megállapodást kötöttek a Keleti Vasúttársasággal egy új vonal építéséről Alpullutól Edirne-ig, amely csak Törökország területén halad át, de ezt a vonalat a TCDDY csak sok évvel később építette meg, így a régi Edirne állomást teljesen felhagyták. Az állomás, amely nagyon közel található a török-görög határhoz, előőrsként szolgált az 1974-es ciprusi események során, miután egy ideig tétlen volt, 1977-ben az újonnan létrehozott Edirne Mérnöki és Építészeti Akadémiának adták, amely a mai Edirne Egyetem magját képezi. A megjavított és rekonstruált épület felső szintjét ma az egyetem vendégházaként használják. Az alsó szinten különféle adminisztratív irodák és kiállítótermek találhatók.

Az Edirne vasútállomás, amely egy három emeletes épület volt, vékony, hosszú, alagsorral párhuzamosan, a vonatvonalával párhuzamosan, jellegzetes tömegszerkezetet mutat, mint az előtte tett példákban. Az épület középső és végső tömegét, középen szimmetrikusan elhelyezve a dobozos terem bejáratának irányába, szintén a homlokzati felületekről és a tetőszintről felfelé mozgatják, hangsúlyozva a szimmetrikus elrendezést, ezt a hangsúlyt a kettős hengeres torony, a középső tömeg mindkét oldalán elhelyezett, hegyes fa kupolákkal, az állomás bejárata felé helyezik. azt megerősítették. Az 80 mérőhosszú állomásépület a téglafalfalrendszer szerint épült, a központi rész külső falai, ahol a háromemeletes sokemeletes terem, ablak- és ajtóívek, díszlécek és a tornyok felső részei vágott kőből készültek, a padlón a voltaikus rendszer került alkalmazásra, és a szerkezet azbesztlemezekkel borított. ollós tetővel borított.

Az állomás földszintjén külön várókat terveztek nőknek és férfiaknak, csomagmegőrzőket és WC-ket építettek, az egyik végén egy nagy éttermet, a másik végén pedig az állomás vezetőségéhez tartozó irodákat helyeztek el. Az épület felső emeletén tíz nagy és kicsi szállás található, amelyek mindkét végén elhelyezkedő lépcsőn és tornyokon keresztül megközelíthetők. Ezt az emeletet ma az Edirne Egyetem adminisztrációja alakította vendégszobává. Az épületfelületeken az alagsori ablakokat alacsony boltívekkel keresztezik, a földszinti és az első emeleti ablakokat hegyes boltívekkel, a földszinti ablakokat pedig másoknál magasabbra és szélesebbre tervezik. A Gar együttes formájú főbejáratait a város és a peron irányában egy nagy hegyes ív határozza meg, amely az egész szerkezet mentén emelkedik, és amelynek nyílását üveg borítja. A tornyok tetején lévő, az épületen kívülről is megközelíthető erkélyeket tizenkét hegyes boltíves nyílás határozza meg, amelyeket rövid oszlopok hordoznak (24. ábra). Az épület homlokzati elrendezését támpillérek támasztják alá, és széles, rácsos ereszekkel egészítik ki.

Az Edirne pályaudvar olyan munkaként vonzza magára a figyelmet, amely megfelel annak a nemzeti építészeti elméletnek, amelyet Kemalettin építész kifejlesztett érettségében. A Filibe állomás kialakulásától eltérően az Edirne állomáson hegyes oszmán íveket használtak az épület felszínén, hegyes kupolákat helyeztek el a hengeres tornyokon, építésük okait nem sikerült pontosan meghatározni, és hegyes kupolákat helyeztek el a klasszikus oszmán építészet méretein, és az épület homlokzatát mindenféle hivalkodó díszítéstől megtisztították, Széles, fa eresz ihlette. Ez a helyzet nyugodt és méltóságteljes benyomást hagy a Sirkeci állomás eklektikus, pompás homlokzatától és a Filibe állomás díszített felületeitől. A tömeges elrendezés és a tervezés hasonlóságai ellenére a homlokzati elrendezés ezen változásai azt bizonyítják, hogy Kemalettin Bey fokozatosan érett és törekedett egy igazi török ​​építészet megalkotására.

EREDMÉNYEK

Az Oszmán Birodalom oldalán l9. Az állomásépületek, amelyeket a Rumeli Vasút nyomvonalának fontos városai számára építettek, amelyeket a század végén kezdtek építeni, de különféle okok miatt késnek, a Sirkeci pályaudvarra épülő tipológiát alkották, amelyet először Isztambulban építtetett August Jachmund német építész. E tipológia szerint az állomásépületeket szinte mindig vékony és hosszú szerkezetekként tervezik, a pályavonallal párhuzamosan. Az állomásépületekben, amelyek mindig szimmetrikusan vannak megtervezve a bejárati tengelyhez képest, amely mindig középen van, ezt a szimmetriát hangsúlyozzák azáltal, hogy a középső és a végszerkezeti szakaszt felemelik az épület felületéről. Időközben nyilvánvaló, hogy Kemalettin Bey építész, aki megvalósította a vizsgált példák közül kettőt, pozitív fejlődést mutatott az általános építészetben, és az építkezés egyszerűségének megértését szinte a modern építészet által megkövetelt módon érte el.