A vasúti szállítás csökkenése nem rejthető el a képpolitikák által

A vasúti közlekedés hanyatlása nem titkolható imázspolitikával: a TMMOB Gépészmérnöki Kamara feltárta, hogy a pamukovai baleset az imázspolitika következménye, és hangsúlyozta, hogy a vasúti szállítás visszaesését és a privatizációs folyamatot nem lehet imázspolitikával elrejteni.

A Gépészmérnöki Kamara Igazgatósága írásos közleményében emlékeztetett arra, hogy 22. július 2004-én a Haydarpaşából Ankarába Ankarába tartó gyorsított vonat következtében 41 polgár halt meg, 81 pedig megsérült, kisiklott és felborult a Pamukovában. kerület Sakarya. A Gépészmérnöki Kamara kifejtette, hogy a "gyorsított vonatok" és a vasúti politikák ellentmondásosabbá váltak a nyilvánosság előtt az eset kapcsán, és a következőket nyilatkozta:

„Kamaránk közlekedési és vasúti jelentéseiben megállapította, hogy a vasutak az 1950-es évek óta háttérbe szorultak a közúti közlekedési politika javára. a hagyományos vasútvonalak 41 százaléka; Az összes vasutak 38 százaléka a Köztársaság előtt épült; 1923 és 1950 között évente átlagosan 172 km; 1950 után évente átlagosan 45.2 km vasutat építettek. A vasútvonal teljes hossza, amely 1950-ben 9 ezer 24 km volt, napközben mindössze 12 ezer 97 km. Vagyis az elmúlt 63 évben mindössze 2 ezer 493 km vasút épült. Az alapvonali építkezés 1951 után készült el összesen 742 km-rel, éves átlagban 27 km-rel. Ráadásul 2009-ben 397 km-re nőtt a gyorsvasútvonalak összlétszáma, amely 2010-ben 888 km volt, de a gyorsvonatokra vonatkozó minden imázspolitika ellenére sem változott a helyzet az elmúlt három évben. Ennek eredményeként rendkívüli visszaesés következett be a vasúti személy- és áruszállításban; "A nagysebességű vonat alkalmazást nagyon lassan és problémásan vezették be."

- A VASÚTI SZÁLLÍTÁS DÍJAI CSÖKKENTEK-

A Gépészmérnöki Kamara, amely minden figyelmét felhívta arra, hogy 1950-ben a vasúti szállítási díjak az utasoknál 42.2 százalékos, az áruszállításnál 55.1 százalékosak voltak, hangsúlyozta, hogy napközben a vasúti szállítás 1.1 százalékra csökkent az utasoknál és 4.1 százalékos az áruszállításnál. . Kifejtve, hogy az AKP-AK Párt kormánya 1950 óta folytatja a politikát, a Gépészmérnöki Kamara a következő megállapításokat tette:

„A vasutak hanyatlása folytatódott. A TCDD statisztikáiból kiderül, hogy míg 2000-ben 2.2 százalék volt a vasúti közlekedés utasainak aránya, addig 2012-ben 1.1 százalékra csökkent. A rakomány 2000-ben 4.3 százalékos aránya 2012-ben 4.1 százalékra csökkent. "A közúti szállítás is 71 százalékról 76.8 százalékra nőtt az árufuvarozásban és 95.9 százalékról 98.3 százalékra a személyszállításban."

- „A VASÚTI SZOLGÁLTATÁSOK LIBERALIZÁLÁSRA VONATKOZTAK ÉS NYITVA A PIAC ELŐTT”-

A Gépészmérnöki Kamara hangsúlyozva, hogy az AKP-AK Párt kormánya idején az EU-nak való megfelelés miatt a vasúti szolgáltatásokat a versenyelvek keretein belül átalakították, liberalizálták és megnyitották a piac felé, a Gépészmérnöki Kamara az alábbiakat ismertette:

„Az Államvasutak Főigazgatóságának vasúti infrastruktúra-üzemeltetővé strukturálása és a T.R. A török ​​vasúti közlekedés liberalizációjáról szóló 6461. számú törvény, amelynek célja olyan társaság létrehozása, amely Állami Vasúti Közlekedési Részvénytársaság néven vasúti vonatot fog üzemeltetni, a Hivatalos Közlöny 1. május 2013-jei közzététele után lépett hatályba. , és a vonatirányítás megnyílt a magánszektor előtt. A TCDD Főigazgatóság és a Turkish Railway Transportation Inc. szerkezetátalakítása. Az alapítási törvénnyel megvalósult a 158 éves vasúti teljesítmény és a TCDD végleges felszámolása, amelynek összességében megvoltak az előnyei és hátrányai. A Török Vasúti Közlekedési Részvénytársaság Főigazgatóságát létrehozó törvény részletesen szabályozza az ingatlanértékesítést, a privatizációkat és a vasúti alkalmazottak jövőjét. Ezt követően a TCDD felbomlott és társasági formává vált, a közszolgálati szemlélet helyett a szabadpiaci követelményeket figyelembe vevő modellt vették át, megkezdődött a TCDD ingatlanjainak értékesítése, a munkavállalók bizonytalan tevékenységi formák alá kerültek. Ez az utolsó lépés a lakosság közlekedéshez való jogának megvonásában. Ez a folyamat a vasút kereskedelmi forgalomba hozatalával és piacra nyitásával zárul, követve az autópályákat és a légitársaságokat.”

- KOMOLY SZÁLLÍTÁSI FŐTERVET KELL KÉSZÍTENI-

A Gépészmérnöki Kamara a közúti fuvarozáson kívül arra törekszik, hogy a biztonságos, kényelmes, gyors, környezetbarát, külső függőséget nem okozó, energiapazarlást nem okozó, korszerű és gyors vasúti, légi és tengeri szállítás, és akiknek az infrastrukturális problémáit és negatívumait megoldották, elérjék az őket megillető szintet és a tömegközlekedést a közlekedésben.Kiemelte, hogy ennek elterjesztése legyen a fő cél. Felhívva a figyelmet arra, hogy a helyes vasúti politikának olyan alapvető elemekre kell épülnie, mint a vonalkapacitás, a földterület, a költség, az élettartam, a biztonság, az energiahatékonyság, az olajtól való függetlenség, a környezet és a közszolgáltatás szempontja, a TMMOB Gépészeti Kamara A Mérnöki Igazgatótanács a következő javaslatokat tette:

- „Komoly „Közlekedési Alaptervet” kell készíteni; E terv keretében külön főterveket kell készíteni vasúti, tengeri, légi és autópályára.

- A közlekedési politikát a Kombinált Szállítás irányultságú tengelyén kell meghatározni, amely a közúti, tengeri, vasúti és légi közlekedés integrálását foglalja magában, hogy egyetlen szállítási láncot alkossanak, amely gyors, gazdaságos, környezetbarát, biztonságos és gyors.

• Az összes közlekedési mód összhangjának biztosításával a teher- és személyszállításban a vasúti fuvarozásra kell helyezni a hangsúlyt, a vasúti szállítást pedig tervszerűen növelni.

- Az infrastruktúra, a járművek, a földterület, a létesítmények, a vállalkozások és az ingatlanok privatizációja és önkormányzatok és harmadik felek részére történő átruházása a teljes közlekedési és vasúti ágazatban le kell állítani.

- Biztosítani kell az új vasúti rendszerek integrálását a normál közlekedési hálózatokkal, a városokban pedig bővíteni kell a kisvasúti rendszereket, különösen a metrót.

- A közlekedési főtervekben előnyben kell részesíteni az alacsonyabb egységnyi energiafelhasználású vasúti és tengeri rendszereket, és kapacitásuk és hatékonyságuk javításával a hagyományos rendszereket alkalmazni; Célja a fekete gyémánt (olaj) függőség csökkentése a szállításban; A jogszabályt ennek megfelelően felül kell vizsgálni.

- Meg kell állítani a TCDD szétesését és működésképtelenségét, a politikai munkatársak kinevezését és a szakértők lemészárlását minden szinten. A TCDD személyi hiányát szakmai és technikai kritériumok szerint kell megoldani, nem pedig politikailag; „teljesítményért fizet”, „teljes minőségirányítás” stb. alkalmazásokat el kell távolítani.

- A karbantartó-javító műhelyeket és az összes használaton kívüli létesítményt újra működőképessé kell tenni.

- A TCDD HITEL FELVÉTELÉVEL ÉS A VESZTESÉGEK BIZTOSÍTÁSÁNAK POLITIKÁJÁT EL KELL MEGADNI-

- Fel kell hagyni a TCDD eladósításával és a veszteségek okozásával.

-A TCDD-gyárakat, mint a TÜDEMSAŞ, Tüvasaş, Tülomsaş, műszaki szintre kell hozni, hogy mozdonyokat és kocsikat gyártsanak, és gyártás alapú szerkezettel kell rendelkezniük, nem összeszereléssel; Befektetni kell a vasúti alágazatba (sínek, kerekek stb.).

-A TCDD-nek együtt kell működnie az egyetemekkel és a szakmai kamarákkal a szakképzett munkaerő képzése érdekében, továbbképzéseket kell fejleszteni, és újra kell nyitni a bezárt szakközépiskolákat.

- Működési fejlesztéseket kell végrehajtani az üresjárati kapacitások kihasználása érdekében a vasúti üzemmódokban; a vasútvonalakat komolyan és holisztikusan kell javítani és átstrukturálni; "A közlekedés biztonságát befolyásoló vonalakat mielőbb meg kell javítani, a villamosítási és jelzési követelményeket teljesíteni kell."