Rekordveszteség a TCDD-től 5 év alatt: 5,6 milliárd TL: Az Állami Vasutak (TCDD) vámvesztesége, amely olyan fontos projektekkel került napirendre, mint a nagysebességű vonat, 5,6 milliárd TL volt öt év alatt. A rekordveszteségben a személy- és áruszállításból származó bevételek csökkenése, valamint a kiadások nagymértékű növekedése játszott szerepet. Felkeltette a figyelmet a vasúti személy- és áruszállítás visszaesése.
A TCDD 2014-es „Vasúti Statisztikai Évkönyvében” felhívta a figyelmet a társaság elmúlt években tapasztalt adókiesése. Az Állami Vasutak 2010-ben 866 millió 336 ezer lírát, 2011-ben 733 millió 327 ezer lírát, 2012-ben 877 millió 508 ezer lírát, 2013-ban pedig 1 milliárd 280 millió 554 ezer lírát veszítettek. A szervezet vesztesége 2014-ben 38 százalékkal nőtt az előző évhez képest, és 1 milliárd 874 millió 309 ezer lírára kúszott fel. A rekordveszteségben szerepet játszott a személy- és áruszállítás bevételi és kiadási résének növekedése.
A társaság személyszállítási vesztesége, amely 2009-ben 639 millió líra volt, 2014-ben 933 millió 376 ezer lírára nőtt. Hasonlóképpen, az áruszállítás vesztesége, amely 2009-ben 941 millió líra volt, 2014-ben 1 milliárd 545 millió lírára nőtt. Ezzel szemben a 2010-ben a kikötői szolgáltatásokból 44 millió 325 ezres nyereséget szerző szervezet tavaly 120 millió líra nyereséget ért el. A cég 2014-ben 30 millió 569 ezer lírát veszített a Van Lake kompüzemből.
Figyelemre méltó, hogy míg a szervezet Sirkeci, Haydarpaşa és Ankara elővárosi vonalain 2010-ben 59 millió utast szállítottak, 2014-ben ez a szám 29 millióra csökkent. Míg 2010-ben 260 ezren választották a TCDD-t nemzetközi utazáshoz, addig 2014-ben ez a szám 156 ezerre csökkent. Összességében a vasutasok száma, amely 2010-ben 84 millió 173 ezer fő volt, tavaly 7,6 százalékkal 78 millióra csökkent. Az elmúlt években az export és az import visszaesése miatt visszaesett a vasúti áruszállítás. Míg 2010-ben Törökország 1 millió 266 ezer tonna árut exportált és 1 millió 407 ezer tonna árut importált vasúton, addig ezek a súlyok 4 év alatt 86 százalékkal csökkentek. A legnagyobb mértékben a kőolaj és származékai csökkentek. Míg 2010-ben 1 millió 93 ezer tonna kőolajterméket szállítottak, addig 2014-ben ez a szám 776 ezer tonnára csökkent.
Türkiye messze elmarad a vasút terén
A TCDD-t 34 országgal összehasonlító tanulmányban észrevehető, hogy Törökország messze elmarad a vasúti beruházások terén. Törökországban 9 ezer 718 kilométer hosszú a vasút. Ez a hossz Németországban 41 ezer 328 km, Franciaországban 30 ezer km, Spanyolországban 16 ezer 951 km, Olaszországban 16 ezer 700 km, Angliában 16 ezer 365 km. Míg Törökországban csak az utasok 1,7 százaléka szeret vasúton utazni, addig Ausztriában az utasok 11,5 százaléka, Magyarországon 10 százaléka, Franciaországban 9,7 százaléka, Németországban 9 százaléka, míg a vonatokat 4,2 százalékuk részesíti előnyben. A vasúton szállított áruk aránya Törökországban 46,7 százalék. Ez az arány Csehországban 45,5 százalék, Ausztriában 39,7 százalék, Magyarországon 30,5 százalék, Lengyelországban 25,1 százalék, Németországban 15,3 százalék, Franciaországban 14,2 százalék, Olaszországban 11,8 százalék, Angliában XNUMX százalék.
Gondolkoztál már az okon? Régóta követem a vasutat. Fel tudom sorolni az évek óta tartó károk legfontosabb okait.
1. A károk legfontosabb oka nem a vonal és az infrastruktúra hiányosságai, hanem az üzleti logika politikai okokból fakadó hibái.
2. Hatékony vasút hiánya, különösen a nagy teher- és személyforgalmú régiók (Antalya, Samsun, Trabzon, Muğla, Şanlıurfa stb.) és a központok (Isztambul, Ankara, Izmir) között.
3. A vonatok utazási ideje, különösen azoké, amelyek Kelet-Anatólia és Délkelet-Anatólia régióiba közlekednek, nagyon hosszúak.
4. A második cikkben említett hiányosságokon túlmenően, bár van vasút olyan helyekre, mint Kahramanmaraş, Siirt és Mardin, a vasúti üzemeltetés nem végezhető el, mert a csatlakozási pont hibás.
5. A túlzott leállások miatt az utazási idő nagyon meghosszabbodik, különösen a személyvonatoknál.
Hogyan lehet ezeket megoldani? Valójában a megoldás meglehetősen egyszerű, könnyen alkalmazható és meglehetősen olcsó.
Mindenekelőtt a non-stop utazás koncepciójának kialakításával a vasúton, az Isztambulból, Ankarából vagy Izmirből induló hibrid vonatok, amelyek bizonyos sebességkorlátozás mellett közlekedhetnek az YHT vonalon, a normál elektromos vonalon vagy a hagyományos vonalon, ill. üzembe helyezik azokat, amelyek mind a gyorsvonat, mind a normál vonat kényelmét biztosítják az utasok számára átszállás nélkül, így nincs szükség átszállásra.
A jelenleg üzemelő vonalakon a vonatok csak az 50000 2-nél nagyobb lélekszámú tartományi központokban és kerületekben álljanak meg. nem szabad megállni a kis állomásokon. Ezáltal a vonatok átlagsebessége megnő, és az utazási idő legalább 4 órával rövidül a nyugati vonalakon, mint Ankara - Izmir, és 5-XNUMX órával a keleti vonalakon, mint például Ankara - Adana, Erzurum, Van ill. Diyarbakir. Ezeken a vonalakon a kis állomásokat a két tartomány közötti regionális vonatok a vonalon a fővonali vonatokkal szinkronban működtetésével támogathatják. Volt. Azok az utasok, akik egy usaki faluból Izmirbe mennek, az utast először regionális vonattal szállítják Salihli állomásra, és onnan fővonattal érhetik el Izmirbe.
A turisztikai szezonban a gyakorlati közlekedést úgy kell biztosítani, hogy integrálják a közúti transzfereket olyan helyekről, mint például Isztambul, Ankara és Izmir olyan turisztikai régiókba, mint Muğla, Antalya, Mersin, Adana, Gaziantep, Şanlıurfa és Mardin. Például az Eskişehirből induló Pamukkale expressznek össze kell gyűjtenie az Ankarából, Konyából és Isztambulból érkező YHT utasokat, és csökkentenie kell az állomások számát, ahogy fentebb említettem, és Nazilliba, Aydınbe és Sökébe kell érkeznie, nem Denizlibe. Sadıklıből és Denizliből Antalyába , Aydınből Muğla Marmaris-Fethiye-be, Sökéből Kuşadası Didim és Bodrum transzfereket is biztosítani kell.
Az Izmirből Konyába közlekedő kék vonatot a fentebb említett szabályok szerint szuper expressz szabványra kell fejleszteni, és Izmir, Adana és Iskenderun között közlekedni, ezen a vonaton az Isztambulból és Ankarából érkező YHT utasokat a konyai Adanába és Iskenderunba kell szállítani. Ezen túlmenően ennek a vonatnak képesnek kell lennie arra, hogy Ankarából Konyán keresztül Izmirbe közlekedjen személyszállítást. A meglévő Ankara-Adana vonatot Samsun-Adana vagy Erzurum-Adana néven kell üzemeltetni.
Gyorsan elkészüljön a vasút Yekrköytől Sivasig Amíg a teljes vonal készen áll az YHT-ra, dízelmozdonyokat kell szállítani Yerköy-ig, majd elektromos mozdonyokat Sivasig, utasok átszállása nélkül.Sívás után a dízelmozdonyokat Karsra ill. Diyarbakır. Így az utazási idő legalább 7-8 órával lerövidül a Kayseri megkerülése óta.
Üdvözlettel