Isztambul csatorna és a világ vízi útjai

Isztambul csatorna és a vízi utak a világon: A történelem folyamán az emberek az áruszállításban és az utasszállításban részesültek a tengeri szállításból. A primitív tutajoktól a modern technológiai hajókig a tengeri szállítás különböző szakaszokon ment keresztül. A földrajzi felfedezések, a világkereskedelem és a történelem egyik fordulópontja, az ipari forradalom és a gőzhajók feltalálása mérföldkőnek számít a tengeri szállítás fontossága szempontjából.

A világ történetében a tengeri közösségek fejlődtek és javították jólétüket. Hazánk a geopolitikai helyének és a tengerek által körülvett három oldalának köszönhetően ezek közé tartozik.

A világ tengeri kereskedelmének volumene, amely 1950-ben 500 millió tonna volt, 2013-ban 18-szorosára nőtt és elérte a 9 milliárd tonnát. A szállítási statisztikák és a piaci áttekintés (ISL) adatai szerint a világkereskedelem 75 százaléka tengeri úton, 16 százaléka vasúton és közúton, 9 százaléka csővezetéken és 0,3 százaléka légi úton történik.

A tengerészet fontos szerepet játszik a világkereskedelemben, a politikában és a rövid történetben. A hajózás, amely meghatározó szerepet játszik a világföldrajz mint ágazat alakításában, szintén olyan területek közé tartozik, ahol versenyelőnyünk van hazánkban.

Nyilvánvaló, hogy a tengeri ágazat stratégiai jelentőségét olyan platformra kell átalakítani, ahol a tudósok közzéteszik eredeti kutatásaikat és megosztják ismereteiket.

Az ország gazdaságának egyik kulcsfontosságú ágazata, az elmúlt években jelentős haladást ért el a különböző ágazatokra és kompetenciákra képzést nyújtó intézmények vezetésével. Oktatási intézményeink száma megnövekedett, megerősítették személyzetüket, sok diplomát adtak a mesterképzéshez és a doktori fokozathoz, és hozzájárultak a fiatal tudósok képzéséhez.

Röviden, számos fontos tudományos kutatást végeztek és folytatnak a tengeri területek különböző területein, mint például a tengeri gazdaság, a tengeri irányítás és irányítás, a tengeri jog, a tengeri történelem.

A török ​​tengeri vízióval az 2023 rendkívül versenyképes a nemzetközi versenyképességgel, integrálva a globális hálózatba, és célja a nemzetgazdaság támogatása. A foglalkoztatásban növekvő részesedéssel rendelkező struktúra célja az utasok és rakományok időben történő, biztonságos és folyamatos szállítása és fenntarthatósága.

növekszik a stabilitás, a versenyképesség globális szinten megosztásával igazságosabb, információ vált a társadalom, hogy a világ természetes kikötő a tengeri zóna a stabilitás és a bizalom tényező alapvető fontosságú, így fontos, hogy a tengerészeti ágazat számára Törökországban. A tengeri kereskedelem és a tengeri szállítás kedvezőbb a többi szállítási módhoz képest, mind az egyszerre szállított áru mennyisége, mind a költségek tekintetében.

A technológia fejlődésével az utazási idők lerövidültek, ugyanakkor nőtt az élet és a tenger biztonsága. A világméretű termelési szint növelése, a termeléshez szükséges inputok biztosítása és a kapott termék fogyasztó számára történő szállítása feltárja a tengeri szállítás fontosságát. Hazánk külkereskedelmi volumene, amely a világkereskedelem volumenével párhuzamosan növekszik, még fontosabb helyre helyezi a tengerészeti ágazatunkat.

Mindezen okok miatt; A Kanal Isztambul projekt nagy jelentőséggel bír a tengeri ágazat fejlesztése szempontjából. A világban és hazánkban bekövetkezett gazdasági fejlemények, valamint a tengeri kereskedelemre gyakorolt ​​hatásuk a vízi utak, például a Vízi út építésének köszönhető. A „Kanal Isztambul” projekt a legszebb válasz arra a kérdésre, hogy mit kell tenni annak érdekében, hogy az elmúlt években megerősítsük országunk tengeri kereskedelmének helyzetét, és megváltoztassuk pozícióját a világban.

Amikor megvizsgáljuk Európa térképét, több ezer mérföldnyi vízi út fog állni. Nem csak Európában, Amerikában, Ázsiában, sőt az út borítja víz maradt Törökország sajnos túl későn ebben a kérdésben.

Egyes tudósok és politikusok sok projektet elleneznek hazánk érdekében, érthetetlen okokra hivatkozva, a "janicsárok zűrzavarával" párhuzamosan. Ennek csapása óriási. Ezért megpróbálom elmagyarázni a munka súlyosságát a világ egyik híres példája alapján: A Wasserstrassenkreuz Magdeburg (Magdeburgi vízi út) Európa legnagyobb vízi hídja. A hajók áthaladhatnak az Elba folyón átkelő hídon is. Nem hallottál rosszul, ez a híd hajók áthaladására készült, és "hajóhídnak" is nevezhető.

Mire készülhet híd? Autó, állat, teherszállítás vagy vonat ... De ez a szerkezet egy olyan szerkezet, amely feledteti az emberekkel mindazt, amit a hídról tudnak. A víz, vagy inkább a folyó áramlásának biztosítására épült Magdeburgi vízi híd (Magdeburgi vízi híd) 1997-ben épült a németországi Magdeburgban, amelyen keresztül halad az Elba folyó. A folyami hidat, amelynek építése összesen 6 évet vett igénybe, 2003-ban állították üzembe.

Ez a híd, amely fontos mérnöki munka, úgy lett megtervezve, hogy az Elbe-folyó ne akadályozza a Mittelland-csatornát a kívánt útvonalon, és könnyen áthaladhat a hatalmas hajókon. A híd egyetlen súlya az átfolyó víz súlya. Tehát az áthaladó hajók súlya elhanyagolható. A híd súlya már az emelőerővel nulla.

A németek építették ezt a hídot, és megmutatták, hogy mennyire fontosak a tengeri kérdések. És a németek? Tudjuk, hogy a britek is haladnak a tengeren, mi a helyzet a francia? Ebben a tekintetben a nagyon szorgalmas és éber országok közé tartoznak. Nézd meg, hogy 300 Yirmisekiz Mehmet Çelebi, akit Párizs évek óta nagykövetként küldtek, elmagyarázta, hogy az utazási jegyzeteiben fontos a francia tengerész.

Süleyman Ağa fia, akit mártírhalált haltak meg a Peç-expedícióban, miközben a janicsárban volt. A janicsárokban is nevelkedett. Mivel a huszonnyolcat középen szolgálták, egész életében ezt a nevet hívták neki. 1720-ban nagykövetként Franciaországba küldték, amíg ezen a poszton volt. Mehmed Çelebi, aki az Oszmán Birodalomban először állandó nagykövetségként ment külföldre, tizenegy hónapig Párizsban tartózkodott. Visszatérve könyvben mutatta be a szultánhoz tett utazása során látottakat. Mehmed Efendi Sefâretnâme című műve, amelyben leírja Franciaország nagykövetségét, ahová "" Franciaország nagykövetségére küldték, azok beleegyezése érdekében, akiket a fogadalom-i umran adásával és megfelelő végzettséggel gyakorolnak ", az egyik legfontosabb, ezen a területen írt mű a történelem és az irodalom szempontjából.

Könyvében leírja az Isztambul és Párizs közötti utazást, Bordeaux-on keresztüli megérkezését Párizsba.

1720-ben ebből a könyvből megtudjuk, hogy Dél-Franciaországban van egy vízi út. Yirmisekiz Mehmet Çelebi, aki ezt a vízi utat használja Bordeauxba, kifejezte, milyen messze voltunk a tengeren.

XV. Megvitatták Louis által elfogadott katonai szertartásokat és a párizsi érdeklődési pontokat. Mehmed elelebi-t a tudományos és műszaki intézmények, különösen a palota és általában a francia is értékelte ruháinak, stílusának, hozzáállásának, beszédének és képzésének. Mivel Franciaország akkoriban igényes pozícióban volt a szövetség számára, meg lehet érteni a nagykövet figyelmét és figyelmet.

Yirmisekiz Mehmed Çelebi nagykövetségével, az İbrahim Müteferrika nyomdájával és a híres Tulipán-kori Sadabad-kertekkel, amelyek példaként vették a párizsi Tuileries palotát, rövid távon jelentős elmélkedésekhez vezetett az Oszmán Birodalomról a kertészet területén. A Sefaret név 1757-ben került lefordításra francia nyelvre, és először 1867-ben jelent meg az Oszmán Birodalomban.

Szinte 3 évszázadok teltek el a munka írása óta, még mindig van egy olyan oldala, amely nem tudja megérteni a vízi utak jelentőségét. Ez a különbség egy külön kérdés, hogy lezárjuk ezt a szakadékot és elérjük a fejlett országok szintjét, de az Isztambul Csatornájának köszönhetően azt hiszem, egy kicsit felgyorsíthatjuk ezt a munkát.

Hadd mondjak el neked egy kicsit arról, hogy mi az a csatorna Isztambul és milyen projekt.

A Boszporuszig vezető alternatív vízi út története a Római Birodalomig nyúlik vissza. A Sakarya folyami közlekedési projektet először Plith Bithynia kormányzó, Traianus császár közötti levelezés említette. A Fekete-tenger és Marmara mesterséges szorossal való összekapcsolásának ötlete a 16. század óta hatszor merült fel.

A nyilatkozatok szerint a Kanal Isztambul, hivatalosan Kanal Isztambul néven, nagy valószínűséggel a város európai oldalán, a Küçükçekmece-tavon épül. Mesterséges vízi utat nyitnak meg a Fekete-tenger és a Márvány-tenger között, hogy megkönnyítsék a Boszporusz hajóforgalmát, amely jelenleg egy alternatív átjáró a Fekete-tenger és a Földközi-tenger között.

Azon a ponton, ahol a csatorna találkozik a Márvány-tengerrel, a tervek szerint 2023-ig létrejön a két új város egyike. A csatorna hossza 40-45 km; Szélessége a felszínen 145-150 m, alul körülbelül 125 m, a víz mélysége 25 m. lesz. Ezzel a csatornával a Boszporusz teljesen el lesz zárva a tartálykocsi forgalom elől, és két új félsziget és egy új sziget alakul Isztambulban.
Az İstanbul Kanal 453 millió négyzetméter az új városból, amelyet 30 millió négyzetméteren terveznek építeni. Más területeket 78 millió négyzetméteres repülőterekre, 33 millió négyzetméteres Ispartakule-re és Bahçeşehirre, 108 millió négyzetméteres utakra, 167 millió négyzetméteres bontási parcellákra és 37 millió négyzetméteres közös zónákra osztják.

A projekt két évig tart. A feltárt földterületet egy nagy repülőtér és kikötő építésére fogják felhasználni, és a kőbányák és bányák kitöltésére fogják használni. Megállapították, hogy a projekt költsége meghaladhatja az 10 milliárd dollárt.

Amikor kiderül, hogy a projekt a Boszporusz alternatív csatornája, az ügyvédek között megbeszélések folynak a csatorna jogi helyzetéről. Megvitatják, hogy a csatorna a Montreux-szoros-egyezménnyel ellentétes helyzetet teremt-e. A montreux-i szerződéssel a hadihajók csak korlátozott űrtartalommal, terheléssel, fegyverekkel és korlátozott ideig léphettek be a Fekete-tengerbe. A Montreux-i egyezményt erre a csatornára tervezték Törökország negatív okai miatt, mivel nyilvánvaló, hogy megerősíti a kezét szuverén jogainak felhasználására. Nagy előnyökkel jár az isztambuli népsűrűség okozta várostervezési problémák szempontjából, különösen a közlekedési problémák megoldása és a zöldterületek növelése szempontjából. Sokkal fontosabb azonban a tengeri kultúra fejlesztése és hazánk stratégiai értéke a földrajz adta lehetőségek kihasználásában.

 

forrás: Vehbi Kara