A metró 20 százalékát használják Ankarában

A metró 20 százalékát használják Ankarában: A főváros urbanizációjának közlekedési problémái fél évszázad óta napirenden vannak. Erhan Öncü közlekedéstervező ennek eredményeként értékelte a város idegrendszerét. Túl nagy vénákat diagnosztizált, eltömődött vénákat ...

A főváros urbanizációjának közlekedési problémái fél évszázad óta nem szerepelnek a napirenden. A közlekedési tervező Erhan Öncü az eredmény miatt értékelte a város idegrendszerét. Azonosította a túl nagy vénákat, és elítélte, hogy eldugultak maradjanak…

Milliyet Ankara, Ali İnandım író szerint; A közlekedési vonalak a város idegrendszere. Az artériák működése a testben a város tömegközlekedését látja. Minél egészségesebb az artéria, annál funkcionálisabb és életképesebb város alakul ki.

Az artériák, amelyek csak időről időre szűkülő, nem megfelelő áramlással bővülnek, nem képesek az embereket a városba pumpálni, negatívan befolyásolják a város életét is. Röntgenfelvételt készítettünk Ankaráról építészünkkel, várostervezővel és Erhan Öncü szállítási tervezővel. Sem haldokló, sem feltámadó, mintha az 60 évek óta működik.

Ali İnandım- Erhan tanár, először is, van-e Ankara szállítási terve vagy koncepciója?

Öncü- Ankara Erhan szállítási terv koncepciója új. A városterv elkészítése előtt az utak megmutatásra kerültek, ez volt a terv. A szállítási tervben az út, a járda, a gyalogos átjárók, a hidak, a kereszteződések, a vasúti rendszerek figyelembe vannak véve. Kinek van prioritása a forgalomban, a közelmúltban megvitatott koncepciók. A múltban csak az utat értették meg. A fent említett Közlekedési Főterv célja a város hosszú távú problémáinak megoldása. Ma van egy probléma; A mai napig nincs értelme előretekintni a megoldás nélkül. Először is ki kell lépnünk a gödörből egy modern szállítási politika meghatározásával. A fa közepén lévő út, akár egy bokor is, politikát mutat. Ha nem látod az út és a járda ellentétes oldalát, akkor a körút szűkült. Például az Atatürk körút már nem egy tágas körút, hanem nem nappali terület. Az átmeneti terület… A múltban ez egy társadalmi tér volt, ahol gyönyörű ruhákat viselt és turnéztak. Egyes helyeken 30 hüvelyk járda van, de az út 30 méter. Ezt nem írják le, de egy politika jele; az emberek autó eldobása olyan politika jele, amely az embereket a háttérben helyezi el. Van egy Ankara járművekhez. Idős embereknek, babakocsiknak, fogyatékkal élőknek, még egészséges embereknek is nehézségeik vannak ezen utakon. Ha járművekhez tervez, több jármű jön, ha gyalogosokhoz tervez, akkor a város több gyalogosokat használ. A város gyalogosoknak szól, nem autókra. Ha elkezdi a cymle-t, hogy sok jármű lép be a forgalomba “, ez azt jelenti, hogy a mondat helytelenül indul. Létezik egy „Közlekedési főterv 1994”, amelyet 2015-ben hagytak jóvá, és amely a vasúti rendszer gerincét fogja képezni, de ennek nagy része egy nem végrehajtott, zavaró terv.

Ez a vasúti rendszer kezdete?

- Az Ankarai metróval foglalkozó első tanulmányt az 1969-ben kezdték meg, az 1972-ben „Ankara városi közlekedési tanulmányként” fejezték be, de nem hajtották végre. Ez a nehéz vasúti rendszer első terve Ankarában. Az 1978 kilométeres nehéz vasúti tömegközlekedést, amely a föld feletti részétől az 80-25 között haladt el, elutasították, mivel nem a közlekedés főtervére épült. Az 1984-ben a nagyvárosi önkormányzatok feladatait és felelősségét a közlekedés területén az 3030 törvény és az azt követő rendelet határozza meg. Ankara Metropolitan önkormányzata és az EGO Főigazgatósága elkészíti az Ankara Ankara városi közlekedés főtervét és a vasúti közösség megvalósíthatósági tanulmányát X az 1985 – 1987 évek között. Ez a tanulmány, amelynek célja az 2015, az „Ankara Strukturális Terv” adatait használja, amelyet korábban a Fővárosi Önkormányzat és a METU Városi és Területi Tervezési Munkacsoport készített közösen. Ebben a tanulmányban megfogalmaztam a tömegközlekedés prioritást élvező útjainak javaslatait, valamint a vasúti rendszerre vonatkozó javaslatokat. A központban lévő személygépkocsik által okozott forgalmi problémák miatt javaslatokat dolgoztak ki arra, hogy az autók buszpályaudvarokkal irányítsák a központ nélküli parkolókat. Ezt a tervet azonban nem lehet végrehajtani. Az 1989-1990 évek között „Ankaray-Ankara könnyűvasúti tranzitrendszer szállítási tanulmánya” készül. Az 1992-1994 évek között elkészített Közlekedési Főtervet végül jóváhagyják az 1994-ben. Ugyanakkor a Kızılay-Dikmen, Dikmen-Sokullu, Söğütözü-100 szöget nem helyezték el. Év, Dikimevi-Önder, Dikimevi-Doğukent, Etlik-Tandoğan vasúti tömegközlekedési vonalakon. A terv számos buszjáratát még nem hajtották végre. Az Esenboğa vonal, amelyet a terv nem tartalmaz, szintén új eszébe jutott. A minisztérium elindította a tanulmányt. Tehát valójában elveszítettük az 25 évet az 140 év alatt, tehát ezeknek a nem gyártott sínrendszereknek a legújabb frissítései szerint. A tervezett buszjárat 287 év. A legfrissebb 2015-ban azonban ezeket a sorokat megnyitni kellett. Mielőtt elvégezzék őket, van egy közlekedési főterv, amelyet a Fővárosi Önkormányzat és a Gazi Egyetem készített. Még nem tették közzé és nem hagyták jóvá, várjuk a merkla-t.

"AZ AUTOMOBILOK HASZNÁLNAK FEDÉLEKRE"

- Az összes autópálya-szélességet megépítik, elsüllyedt kimeneteket készítenek, többszintes kereszteződéseket készítenek, van-e előnye annak, hogy nem ismerjük a zsúfolt forgalmat?

- Vannak olyan városok is, ahol a gépjárművek tulajdonosa nagyobb, de a forgalmi torlódások kevesebbek. Ez kevesebb, mint azért, mert több útja van, hanem azért, mert korlátozott a sűrűség elérése. Akkor az autók nem mehetnek sehova; kiképezik az autót, nem ártanak a városnak. Oktatnunk kell és meg kell tanítanunk az autót és a tulajdonosokat. Emeletes módon ösztönözzük őket, éppen ellenkezőleg.

Sir Hugh Casson, aki a szállításon dolgozott, azt mondja: „Az autók olyanok, mint a galambok. Nem adhatja meg őket út és parkoló megadásával. Minél többet emelsz, annál többet nem tudsz lépést tartani. Ráadásul a sár a városba; szennyezi a levegőt és a környezetet. Soha nem tudja kielégíteni az új parkolóhelyek és új utak szükségességét. ” Ahogy az út elzáródik Ankarában, több utat készítünk, és több autó megy azokra az utakra. Ha jövedelmet épít és forgalom eldugult, ez a szállítás területén az általános elv. A világ 9 egyeteme a témán dolgozik, és ugyanazon következtetésre jutott; Az út bezárásakor a forgalom csökken. Definíció szerint ezt a forgalom párolgásának nevezik.

"A KÖZLEKEDÉS NEM vonzó"

- Gyalogosként szenvedünk; 500 mérő, az 1 futásteljesítmény nem haladhatja meg a helyet.

- Sebességkorlátozás egyes utakon 50'den 82 kilométerek, az önkormányzat: "Az 90 kilométerek növekedtek", értékelte a jó hír növekedését. Eltérően a városoktól, például Párizstól, Stockholmtól, az 30-et kilométerre korlátozta. A szállítási szakértők tudták, hogy az Eskişehir út nem bővíthető és gyorsítható; Nem sikerült megoldani. Minél nagyobb a sebesség, annál több eltömődés van, annál több készenléti állapotban van. Növekszik a balesetek száma, növekszik a halál, nő a károk. A Nyugat látta, hogy ezzel ellentétesen jár. Az összes olyan tudományos adattal bizonyított útiterjesztés, amely növeli az autó belépését a belvárosba, felgyorsítja a forgalmat, a kereszteződés kereszteződéseit, ellentétben a folyamatos forgalom biztosításával. Fizetős út, a parkolót a tömegközlekedés felé tolják azáltal, hogy az autót ott bocsátják. Kényelmesebb tömegközlekedési szolgáltatást nyújt, a járművek szándékosan várnak a vörös lámpánál, az út szűkült, a forgalmat a sárgarépa-politika csökkenti. Itt ragaszkodunk a nehéz forgalomhoz, a sárgarépához, a kényelmes tömegközlekedéshez. Csökken a balesetek száma, csökken a parkolási igény, csökken az idő pazarlás, az üzemanyag-fogyasztás, a levegőszennyezés. Visszafelé haladunk, mivel a világ elmozdul a tömegközlekedéshez gyalogosokkal és kerékpárokkal. Az Izmir utca állítólag gyalogos terület, de parkolóként használják. A mozgólépcsők nem működnek, a gyalogos járdákat eltávolítják, az út körüli zöld területeket nem bővítik, a busz-metró utak és utazások száma nem pontos és kényelmes. A tömegközlekedés tehát nem vonzó.

- Nem tudjuk használni, ami helyes?

- Ha a metró fél percenként 1 kapacitással üzemel, akkor az 70 óránként ezer ember szállítására képes. Ankaray 23 ezer szint. Ha percenként fut az 8-12 metróval, akkor az 12 és az 14 ezer ember között szállíthatja az utasokat. Ankaray, 7-8 tartály… Ez egyirányú számítás. Ankaray, a teljes kapacitású 500 napi ezer embert képes szállítani, az 1 millió másik oldalán. Hány ember szállít? Augusztus 2016 adatai szerint az 125 ezer ember ... Más szóval, a rendelkezésre álló kapacitás 20 százalékát használják fel. Ha ugyanazt a számlát veszi a metró metrójára, akkor az 700 ezer egy irányba, az 700 ezer az ellenkező irányba csak a Çayyolu vonalon képes napi körülbelül 1 fél millió embert szállítani. Az 1-nek félmillió Batıkent-Sincan vonalat kell szállítania. Tehát még kétmillió ember is 3. Hány ember költözik? 283 ezer. Nem vonzza a két transzfer és a buszjárat, amelyeknek nem szabad ugyanabban a vonalon lennie. például A busz az utasokat Etimesgutból az Ümitköy metrómegállóba hozza. Ugyanakkor a magán tömegközlekedés (ELV) és a magán tömegközlekedési buszok (ÖHO) közvetlenül Kızılay felé indulnak. Melyiket részesíti jobban? Az utas megteszi, így a Çayyolu vonal nem éri el a célját. Az önkormányzat károsítja a profitot. Probléma van a busz transzferével: az 7-8 metró percenként jön, de a busz félóránként, az 20 percenként indul a megállóból. Tehát először vonattal érkezett, fél óránként várva az 23 perc buszt. Autóbuszt ad, mert van igény, de még többet vár, hogy kitöltse. A kisebb járművekkel azonban gyakrabban, még minden vonatnak is át kell szállnia. Amikor az 5 vonat utasai busszal próbálnak eljutni, az 5 vonatot váró első utas számára nincs vonzás a tömegközlekedésbe.

- Helyesen használjuk-e más tömegközlekedési járművek utaskapacitását?

– Általában egy autóbusz napi 200 és 500 utas között mozog. A csuklós buszokban 800-405 ember körül mozog. Ankarában ez a két típusú önkormányzati busz átlagosan 410 embert szállít. Az egyéni tömegközlekedési járművek 440, a kisbuszok 100, a magánbuszok XNUMX ezer körül vannak. Ebből a táblázatból megérthetjük, hogy; A közszolgáltatást az önkormányzat látja el, de a bevételt a magánközlekedési eszközök kapják!

"TELJESEN DOLGOZZUK A SZÁLLÍTÁSI RENDSZERT

- Mit kellene csinálnunk ma?

– Mindenekelőtt a „2015-ös közlekedési főterv” sorait kell befejezni. Nem tudom, hogyan léphet be újakba anélkül, hogy befejezné a vasúti szállítás gerincét. Ha a 4 év alatt elvégzendő munkát 14 évre növeli, a profit úgyis elvész. Továbbá, ha nem távolítja el az önkormányzat szemszögéből a magánszállítást, akkor saját, kis kapacitású járműveit fogja használni, így veszteséges lesz. Ráadásul nem járulsz hozzá a forgalomhoz. Az ankarai és isztambuli közlekedési gyakorlat nem a közlekedés megoldására, hanem a városi bérleti díj, közlekedési bérlet támogatására készült. A közlekedési rendszerrel ellentétes irányban dolgozunk, aminek lennie kellene. Emiatt elmondhatjuk, hogy a projektek többsége felesleges projekt. Folyamatosan épülnek például a többszintes kereszteződések, a polgárok ezt igénylik megoldásként, mert kondicionálva van. Támogatja, feltételezve, hogy ez megoldás lesz.

forrás: azt www.haberankara.co