Kars-Tbilisi-Baku vasút megnyitása

Miközben a Kars-Tbiliszi-Baku vasút megnyílt: az Atatürk Egyetem Közgazdaság- és Közigazgatás-tudományi Karának tagja, Prof. Dr. Kerem Karabulut a Karsz-Tbiliszi-Baku vasút regionális jelentőségéről szóló cikkében a vasút Törökországgal, Azerbajdzsánnal, Grúziával, Örményországgal, Európával és Kínával való összeköttetésének fontosságát értékelte.

Az Atatürk Egyetem Közgazdaság- és Közigazgatás-tudományi Karának oktatója, Prof. Dr. Kerem Karabulut a Törökország-Azerbajdzsán kapcsolatok kapcsán elmondta: „Mint ismeretes, Törökország és Azerbajdzsán a Szovjetunió 1991-es felbomlása után is kapcsolatban állt egymással, összhangban a két államalapító következő szavaival. Mehmet Emin Resulzade; „Az Azerbajdzsán Köztársaság az első megalakult köztársaság az iszlám világban. „Ez a köztársaság egyben Török Köztársaság is”, más szóval „kis Törökország” – mondja, majd hozzáteszi: „A Kis-Törökország népe és a Nagy Törökország népe közötti kapcsolat ugyanolyan szívélyes, mint két testvér kapcsolata”. Az Azerbajdzsán kérdés is része a kaukázusi kérdésnek, amely létfontosságú Törökország számára” (Şimşir; 2011:22-23). Heydar Aliyev; "Két állam vagyunk, egy nemzet." Mustafa Kemal Atatürk; Azerbajdzsán bánata a mi bánatunk, öröme a mi örömünk. Ismét Mustafa Kemal Atatürk; Az azerbajdzsáni nagykövetség 18. november 1921-i megnyitásakor mondta; "Azerbajdzsán kapcsolati és haladási pont az ázsiai testvérkormányok és nemzetek számára." azt mondták. A Kars-Tbiliszi-Baku vasútvonalat úgy tekinthetjük, mint ezeknek a perspektíváknak a valósággá alakítását. A másik ország, ahol a projekt zajlik, Grúzia. Grúzia a Szovjetunió összeomlása után is létfontosságú országnak tekintette Törökországot. Emiatt mindig együtt lépett fel Törökországgal és Azerbajdzsánnal mind az olaj- és földgázprojektekben, mind a vasúti projektekben. "Grúziának ez a hozzáállása a saját érdeke, valamint Türkiye és Azerbajdzsán érdeke is." Beleírta nyilatkozatait.

A projekt fontosságára tekintettel Prof. Dr. Kerem Karabulut elmondta: „E három ország kulturális, társadalmi és történelmi közelsége is növeli az ilyen projektek fejlesztésének jelentőségét. Törökország és Azerbajdzsán mindig az „egy nemzet, két állam” mottóval jár el. Másrészt az a tény, hogy Törökországban sok grúz származású török ​​állampolgár, Grúziában pedig közel 1 millió török ​​származású grúz állampolgár tartózkodik, fontos társadalmi oknak tekinthető, amely közelebb hozza ezeket az országokat egymáshoz. A három ország közepén elhelyezkedő Örményország továbbra is ki van zárva a régió pozitív fejleményeiből a diaszpóra hatására végrehajtott helytelen politikák miatt. Ez a térség országai és élő etnikumok számára kiemelt jelentőségű projekt nagyjából 2-3 hónapon belül valósul meg. Értelmes lenne, ha a következő mondat lenne a nyitó szlogen, amely az első megnyitáskor feltárja a projekt értelmét és fontosságát. „Élvezzük a kiváltságot, hogy a Kars-Tbiliszi-Baku vonat egyik első utasa lehetünk. A projekt jelentőségét és jelentőségét a világ számára egyetlen mondatban kifejezhetjük: „Ez az Európát Kínával összekötő Vasselyemút megépítése”. Ez egy nagyon fontos projekt abból a szempontból, hogy összeköti a közép-ázsiai országokat Európával, valamint Kínát. "Ezzel a tanulmánnyal igyekszünk bemutatni a Kars-Tbiliszi-Baku Vasúti Projektet, és arra összpontosítani, hogy milyen előnyök érhetők el ennek a projektnek köszönhetően" - mondta.

OKOK, HOGY KÜLFÖLDIEK VASUTAT ÉPÍTENEK AZ OSZMÁNBAN

Az Atatürk Egyetem Közgazdaság- és Közigazgatás-tudományi Karának tagja Prof. Dr. Kerem Karabulut a következő kijelentéseket tette: „A köztársaság létrejöttéig a vasút a nyugatiak irányítása alatt épült és működtetett terület volt. 1914-ig 74,3 millió angol font (81,7 millió líra) külföldi tőkét fektettek be az Oszmán Birodalomba. Ebből a beruházásból 61,3 millió font a vasútépítésben, banki és kereskedelmi tevékenységben gyűlt össze. Ez azt jelenti, hogy a külföldiek érdekei a szolgáltatási szektorban vannak. Mert a fejlesztések ebben a szektorban is megkönnyítik a külföldiek tevékenységét. 1914-re 6107 km vasút épült az oszmán területeken. Ebből 4037 km-t külföldiek építettek és üzemeltettek. A külföldi tőkések kiváltsága az általuk kiépített vasúti útvonalon kereskedhet, a vasútépítésben pedig az úgynevezett „kilométergarancia” módszer alkalmazása. Az Oszmán Birodalom nemcsak hitelfelvétellel járult hozzá a megépített vasutakhoz, hanem km-enkénti garanciafizetést is elfogadott külföldi cégeknek. Így az Oszmán Birodalom gondoskodott arról, hogy a vasútépítés és -üzemeltetés nyereséges legyen, megpróbálták ellenőrzésük alá vonni a föld alatti és föld feletti gazdagságot, igyekeztek befolyási övezeteket kialakítani, az Oszmán Birodalomból a Török Köztársaságba átment vasutat. 4100 km. A köztársasági kormányok megvásárolták és államosították ezeket a vasutakat, az Oszmán Birodalomtól örökölt vonalak státusza a köztársaság megalakulásakor a következő: 2.282 km hosszú normál szélességű és 70 km hosszú keskeny vonal a társaságok, 1.378 km hosszú normál vonal szélességű vonal az állam kezelésében, az átlagos szélesség 1923 és 1940 között. Évente 200 km vasút épült. Az 1950-ig épített vezetékek hossza 3.578 km. Ebből 3.208 km készült el 1940-re. A legolcsóbb szállítási mód a tengeri. A tengeri szállítás azonban, mint ismeretes, Törökországban különböző okok miatt nem használható hatékonyan. A vasút számára az 1923-1940 közötti időszak az áttörés, az 1940-1950 közötti időszak a stagnálás időszaka. 1950 után az autópályák uralta időszak volt. Nyilvánvaló, hogy 1986 után az autópályák prioritást élveztek a közlekedésben. A második legmegfelelőbb szállítási csatorna a vasút, amelyet Törökország belföldi szállításában nem lehetett használni. A személyszállítás megközelítőleg 3%-a, az árufuvarozás 6%-a vasúton történik. Az autópályák részesedése 95%, illetve 89% körüli. A tengeri szállítás részesedése az áruszállításból 3% körüli. A legésszerűbb 200 km-ig a közút, az ennél nagyobb távolságok esetében a vasút használata. Ezért a Kars-Tbiliszi-Baku Vasút nagyon racionális projektnek tekinthető. Falih Rıfkı Atay így magyarázza a köztársasággal kezdődő vasúti támadást: „A Török Vasút nagyban hozzájárult az új kor Törökországának sikerére való gyúrásához. A vasutasok nemcsak síneket fektettek, alagutakat nyitottak, hidakat építettek, hanem hírnökei és hírnökei lettek annak a műszaki és hűséges személyzetnek, akik egymás mellett gyárakat nyitottak, öntözési munkákat végeztek, századunkba vitték ezt az országot. 15 évvel ezelőtt a mai nap egy álom volt. "15 évvel ezelőtt a mai nap egy rémálom." Ismét Falih Rıfkı Atay; A posztköztársasági vasutakkal kapcsolatos felfogásokat így fogalmazza meg: „Nem tudtuk, nem volt senki, aki ismert volna vagy tanított volna minket, és amikor arról beszéltek, hogy az állam vasutat épít, akkor az „állam nem építhet vasutat” szavakat. nincs helye a könyvben" minden oldalról emelkedtek." Ebből a felfogásból az is kiderül, hogy a nyugati országok milyen politikával igyekeztek dominanciát kialakítani az oszmán országban. Az elmúlt években Törökország által megvalósított nagysebességű vasúti projektek, valamint Európa és Ázsia közötti vasúti összeköttetések pontosságát a történelem összefoglaló információi alapján meg lehet mondani.

A Kars-Tbiliszi-Baku vasútvonalról Karabulut azt mondta: "Ez a "vasselyemút" nevű vonal Azerbajdzsán fővárosából, Bakuból halad át Grúzia Tbiliszi és Ahılkelek városain, és eléri Kars török ​​városát. . Ez a vasútvonal célja Azerbajdzsán és Törökország összekötése. A teljes vasút 826 km hosszú, összköltsége pedig 450 millió dollár. A vasút 76 km-e Törökországon, 259 km Grúzián és 503 km Azerbajdzsánon halad át. A projekt rajza a térképen a következő. A Kars-Tbiliszi-Baku Vasúti Projekt valójában annak az elképzelésnek az eredménye, hogy vasúton keresztül összekapcsolják Európát és Ázsiát, és újjáélesztik a történelmi selyemút. Bár ennek a projektnek számos Örményországon keresztüli csatlakozási lehetősége van (például Kars-Gyumri-Ayrum-Marneuli-Tbilisi, Kars-Gyumri-Jereván-Nakhichevan-Meğri-Baku), Törökország az Örményország és Azerbajdzsán közötti háború után lezárta Örményországgal szembeni határát. Ennek eredményeként ez az ország, így Közép-Ázsia vasúton keresztül elérhetetlenné vált Oroszország, Ukrajna, Grúzia és Kína felé. Elmondható, hogy a két ország közötti diplomáciai kapcsolatok hiánya a folyamatos problémák következtében, valamint Törökországnak a közép-ázsiai államok elérésére irányuló vágya vezetett a Kars - Tbiliszi - Baku vasútprojekt megszületéséhez. A Kars-Tbiliszi-Baku Vasúti Projekt megvalósulásakor lehetőség nyílik a vasúti teherszállítás megszakítás nélküli szállítására Európából Kínába. Így az Európa és Közép-Ázsia közötti összes teherszállítást a vasútra tervezik áthelyezni. A Kars-Tbiliszi-Baku Vasút szolgálatba állásakor középtávon évi 3 millió tonna árut, 2034-ig pedig 16 millió 500 ezer tonna árut és 3 millió utast kíván szállítani. A számokból jól látszik, hogy a vonal megépítése nagy életerőt hoz majd ebbe a régióba mind foglalkoztatási, mind kereskedelmi szempontból. Ez a projekt, amely a Baku-Tbiliszi-Ceyhan és Baku-Tbiliszi-Erzurum projektek után a harmadik nagyprojekt, amelyet mindhárom ország végrehajtott, tovább erősíti a három ország történelmi barátságát, és békét és jólétet hoz az ország lakosságának. vidék.

A Kars-Tbiliszi-Baku Vasúti Projekt megvalósításával és a folyamatban lévő Bosphorus Tube Crossing (Marmaray Project) befejezésével, valamint az ezeket a projekteket támogató egyéb vasúti projektek megépítésével; Az Ázsiából Európába, illetve Európából Ázsiába nagy mennyiségben szállítható rakományok jelentős része Törökországban marad, így Törökország hosszú távon több milliárd dolláros szállítási bevételre tehet szert. "A projekt célja a történelmi Selyemút újjáélesztése Grúzia, Azerbajdzsán és a közép-ázsiai török ​​köztársaságok közötti folyamatos vasúti összeköttetés biztosításával, és ezáltal az országok közötti gazdasági és kulturális együttműködés fejlesztése." használta a szavait.

Az Atatürk Egyetem Közgazdaság- és Közigazgatás-tudományi Karának oktatója, Prof. Dr. Kerem Karabulut a következő tájékoztatást adta a vezeték üzembe helyezésével kialakuló kapacitásról: „Amikor a vonal üzembe kerül; 1,5 millió utas és 6,5 millió tonna áru szállítására lesz képes. 2034 végén; Elérjük a 3 millió utas szállítási kapacitását és a 17 millió tonna rakományt. Néhány információ a vonal infrastruktúrájáról a következő: Az alagút teljes hossza: 18 km. Teljes fúrt alagút hossza: 6,75 km. Az alagút teljes hossza: 11,27 km. (18 db) (10,89 km. elkészült) Viadukt teljes hossza: 550 m. (2 darab). Összesen aluljáró-áteresz: 96 db.. Ehhez a 2017. első negyedévében tervezett befejezést és üzembe helyezést fontos projekthez az alábbi értékelések készíthetők.

Mit biztosít a Kars-Tbiliszi-Baku vasút a régió és Türkiye számára; Ezek a kapcsolatok nemzetközivé teszik Törökországot és a régiót. Javítani fogja a regionális kereskedelmet. Alacsony költség és biztonságos szállítás lesz. Jelentős mértékben hozzájárul a turizmushoz. Támogatni fogja Törökországot a vezetés felé vezető úton. Komolyan hozzájárul a migráció csökkentéséhez és a szegénység felszámolásához a régióban. Az élelmiszer-, textil- és építőipar (főleg a cement) lehetőséget ad az évek óta a szegénység ördögi körében lévő régiónak, hogy megszabaduljon ettől a körtől. Alternatíva lesz Közép-Ázsiának és a Kaukázusnak Oroszországon keresztül Európával való összekötésére. Ebből a szempontból az Európa által kezdeményezett TRACECA (Transport Corridor Europa Caucasus Asia) Oroszország alternatív formációjának tekinthető, és a térség gazdagságát célozza meg. Az isztambuli tengeralattjáró-átjáró befejezése rávilágít arra, hogy ennek a projektnek olyan jelentősége van, amely összekötheti Európát Kínával. Örményországot arra fogja kényszeríteni, hogy megoldást találjon Törökország, Grúzia és Azerbajdzsán társadalmi-gazdasági közeledésének biztosításával. A Kars-Iğdır-Nakhichevan vasút megvalósításával Örményországot az energiavezetékek után ismét vasút veszi körül. Emellett Nakhcsivannak Karson keresztül vasúti kapcsolata lesz Azerbajdzsánnal és Európával. Tekintettel arra, hogy a vasúthálózat minden fejlett országban nagyon fejlett, elmondható, hogy ez a projekt Törökország és a régió országai számára a fejlődés egyik indítéka lesz. A projekt egyetlen negatív aspektusa, amelyet hosszú távon figyelembe kell venni; Ezek olyan problémák, amelyek az Oroszországgal fennálló kapcsolatok megromlása miatt merülhetnek fel. A mai adatok alapján azonban elmondható, hogy ez nagyon csekély lehetőség.”