A BTK és a TITR a vasúti szállításra vár

Az UTİKAD elnöke, Emre Eldener azt írta, hogy az UTA magazin márciusban várja a vasúti közlekedési szektort

Eldener Emre, a Nemzetközi Közlekedési és Logisztikai Szolgáltató Szövetség elnökének cikke a következő: Mint tudják, a Baku-Tbiliszi-Kars vasútvonal, amelyre a török ​​logisztikai ipar már évek óta várt, a múlt év utolsó hónapjaiban készült el. UTIKAD-ként szinte minden platformon, ahol részt veszünk, hangsúlyoztuk ennek a vonalnak a fontosságát, és hangsúlyoztuk, hogy felgyorsulása után felgyorsítja a logisztikai szektort.

Ami azt illeti, ennek a vonalnak a megnyitása után néhány hónapon belül, amely megerősítette hazánkat az Egy öv Egy Út projekt keretében Kína vezetésével, fontos fejlemények történtek az ágazattal kapcsolatban. Ezek közül a legfontosabb kétségtelenül az volt, hogy a TCDD A.Ş februárban elfogadta a Trans-Caspian International Transport Route International Union állandó tagját.

A Kaszpi-tengeri Nemzetközi Közlekedési Útvonalat, amely a Kínából induló és Európáig terjedő közlekedési vonal létrehozására irányuló tevékenységek körében működik, „középső folyosónak” is nevezik, amelynek az érintett országok vasúti közlekedési vállalatai is tagjai. Kínától és Délkelet-Ázsiától, Kazahsztántól, a Kaszpi-tengertől, Azerbajdzsántól kezdve ezek a vonalak Grúziáig és Törökországon át hamarosan az európai országokig terjednek, előnyösebbek, mint a többi vonal, mert ez a leggyorsabb és éghajlati szempontból legalkalmasabb vonal.

Ugyanakkor a BTK (Baku-Tbiliszi-Kars) észak-afrikai útvonalai a tengeri összeköttetés létrehozása érdekében, a Fekete-tenger és a Balti-tenger Viking vonat-összeköttetési vonalai egyre fontosabbak Törökország számára. A sebesség és ennek köszönhetően a verseny szempontjából versenyelőnyökkel járó vonal tovább erősíti Törökország azon állítását, hogy az átigazolási központ.

A BTK befejezése nemcsak a török ​​logisztikai szektor, hanem mintegy 60 ország külkereskedelmi tevékenysége szempontjából is nagy jelentőséggel bír. Bár ezt a vonalat úgy gondolták, mint amely Kínából Európába zavartalan szállítást biztosít a kínai One Belt One Road projekt keretein belül, fontos szerepet játszik a transzkaszpi tengeri nemzetközi szállítási útvonal szempontjából is. Nem szabad figyelmen kívül hagyni a BTK vonal hatékony használatával kapcsolatos fontos technikai problémákat. A vonal, amely lehetővé teszi az ezt a vonalat használó országoknak, különösen Kazahsztánnak, hogy különösen nagy mennyiségű rakományokat szállítsanak, nem folytatható „megszakítás nélkül” az országok közötti technikai integráció hiánya miatt.

Az első probléma itt a vasúti távolság különbségéből adódik az egyes országok vasútjainál. Széles síntávolságot (1520 mm) használnak Grúziában és Azerbajdzsánban, és a projekt Baku-Tbiliszi-Ahılkelek része is ebben a tartományban van. Hazánkban azonban szokásos síntávolságot (1435 mm) használnak. A Kars és Ahılkelek közötti szakasz szintén ebben a tartományban épül fel. Ez a helyzet azt jelenti, hogy a forgóvázcserét (a kocsik sínközének megváltoztatását) Ahılkelekben hajtják végre. a Törökországban használt kocsik nincsenek összhangban ezzel a változással, ezért nem lépik túl az Ahilkelek török ​​kocsikat. Két megoldás van ezen a ponton; Az első megoldás a rakomány átrakása a kocsiról a grúziai Ahılkelek városba. A második megoldás Ahılkelek a kocsi tengelyeinek változtatásával azerbajdzsán és a grúz Continueing Turkey. A szélesebb sínfesztávolságú azeri és grúz kocsik azonban technikai okok miatt várhatóan nem léphetnek túl Karson. Ezért a Kars nem lesz olyan központ, ahol az ilyen terheléseket átadják és tárolják, ami azt jelenti, hogy ezeket a műveleteket általában Ahılkelekben hajtják végre. A rakományok másodszoros kezelése Karsban, miután látta az átrakodást Ahılkelekben, lelassítja a logisztikai áramlást és növeli a költségeket.

További probléma, hogy az országok vasútjait a különböző tengelynyomásoknak megfelelően építik. Az a tény, hogy a BTK képes ellenállni a 800 tonna tengelynyomásnak, lehetetlenné teszi a Kazahsztánból induló, nagyobb tömegű blokkvonatok továbbhaladását ezen a vonalon. Ahhoz, hogy ezek a terhelések a BTK-ban is folytatódjanak, kisebb blokkvonatokra kell felosztani őket. Oroszország vasútja azonban sokkal nagyobb tengelynyomást érhet el, természetesen ezen a ponton a BTK gyengül a verseny szempontjából.

Amellett, hogy megoldást kell találni ezekre a technikai problémákra, hazánkat tekintve újabb szembetűnő hátrány, hogy a vasutaknak csak a külkereskedelemben előnyben részesített szállítási módjai vannak. Mivel egy megbízható és megszakítás nélküli vasúti hálózatot, amelyet a logisztikai ipar hatékonyan használhat fel az áruszállításra, még nem biztosítottak. Sajnos nem lehetséges, hogy a vonaton megrakott rakomány megszakítás nélkül átmenjen Thrákiába. A rakományt az Izmit-öböl vonatából kell kirakni, tengeri komppal át kell szállítani Tekirdağba, és vissza kell rakni a vonatra. Isztambult és a szorost vasúton nem lehet átkelni, így a vasútválasztás természetesen csökken.

Isztambultól, Törökországtól távol a helyzet egészen más, ha megfigyeljük. A logisztikai központokat és bázisokat nem úgy tervezik, hogy megkönnyítsék a módok közötti terhelés integrálását. Kikötőink többségében a vasúti összeköttetések hiánya miatt az országon áthaladó tranzit teherforgalom alternatív útvonalakra vált.

Szeretném azonban kijelenteni, hogy ebben az értelemben reménykedve tekintünk 2018-ra. Ennek elsődleges oka a 2018. évi beruházási program szerint; A 88.1 milliárd TL állami beruházási költségvetésből 21.4 milliárd TL-t a közlekedési ágazatra fordítanak. Az árufuvarozás infrastruktúrájának fejlesztése állami beruházások és a magánszektor támogatásával biztosítani fogja az „Egy öv, egy út” és más közlekedési folyosó projektek nagyobb részesedését.