Az egymást követő háborúk gazdasági nehézségei ellenére az oszmán birodalom jelentőséget tulajdonított a vasúti projekteknek. Valójában ebben az időszakban először jelentek meg olyan projektek, mint a Marmaray. Bár a korai években folytatódó vasúti projektek az 1960 években elvesztették a trónját az úton, az 2000 évek óta kezdték újra terveiket.
VASÚTOK AZ OTTOMAN-tól A BEMUTATÁSig
A fejlődő és változó közlekedési eszközökkel a vasúti szállítás Európában és Amerikában emelkedő modellré vált, és gazdasági, politikai és katonai szempontból nagy jelentőségű volt az oszmán birodalom számára.
Ebből a célból az oszmán birodalom területén lévő vasút először az Abdülmecit Sultan uralkodása alatt épült 1856-ben, mint İzmir és Aydın közötti 130 kilométer. Az 10 építéséhez évekig tartó vonalat az 1866-ban fejezték be Abdulaziz Sultan uralkodása alatt.
1871-ben az állam a palota végrendeletével megkezdte a Haydarpaşa-Izmit vonal építését. A 91 kilométeres vonal 1873-ban készült el. Az anyagi nehézségek miatt azonban az anatóliai vasút, valamint a bagdadi és a cenupi vasút építését német tőkével hajtották végre.
9 FŐ LINE ÉPÍTETT
Egy brit vállalat 98-ben befejezte az Izmir-Turgutlu-Afyon és a Manisa-Bandırma vonal 1865 kilométeres szakaszát is. Hirsch báró építkezési kiváltságát 1896-ban Hirsch báró kapta meg, az országhatárokon belül fekvő 2 kilométer hosszú Isztambul Edirne és Kırklareli Alpulu szakaszok 336-ban készültek el.
Az Oszmán Birodalom (1856-1922) alatt 9 fő vasútvonal épült.
Ezek a következők:
- - Rumeli vasút (2383 km)
- - Anatóliai vasút (2424 km)
- - İzmir - Város (695 km)
- - İzmir -Aydın (610 km)
- Damaszkusz-Hama (498 km)
- - Jaffa-Jeruzsálem (86 km)
- - Bursa-Mudanya (42 km)
- - Ankara-Yahsihan (80 km)
- összesen 8.619 XNUMX km
PRIVILEGÁCIÓK A HATÁSOK TERVEZETT TERÜLETEI
Külön hatásterületek jelentek meg az angolok, a franciák és a németek számára, akik vasúti engedményeket kaptak az oszmán államban. Franciaország; Észak-Görögország, Nyugat- és Dél-Anatólia, valamint Szíria, Anglia; Románia, Nyugat-Anatólia, Irak és a Perzsa-öböl, Németország; Hatásköröket hozott létre Thrákiában, Közép-Anatóliában és Mezopotámiában.
Az ipari forradalommal a nyugati kapitalisták a vasutat, amely nagyon fontos és stratégiai közlekedési módot jelentenek, a lehető legrövidebb időn belül, majd saját országukba szállítják a textilipar nyersanyagát képező mezőgazdasági termékeket és fontos fémeket.
OTTOMAN A legnagyobb projektje: HICAZ RAILWAY
Az oszmán birodalom legfontosabb vasúti projektje a Hejaz vasút, azaz a Damaszkuszról Medináig terjedő vasúti hálózat.
A Hejaz vasutat, amely a bagdadi vasút folytatása, amelyet II. Abdulhamid szultán indított el 2. május 2-án, hivatalos ünnepséggel, 1900. szeptember 1-jén állították üzembe.
31 augusztus HNAZ vasút elérte az 1908 kilométert 1464-ben, összesen 1919 kilométerre, amíg 1900-éig Hicaz kijött az Oszmán Birodalomból.
A projekt kezdeményezése 1891-ig nyúlik vissza. Abdulhamid II szultán által tervezett projekttel az Isztambul és Mekka közötti távolság 2 órára való csökkentését tűzték ki célul.
Az egyik legfontosabb jellemző, amely megkülönböztette a hejazi vasutat a többi projekttől, az volt, hogy minden kiadást belső források fedeztek. A projekt, amelynek becsült költségét 4 millió lírának határozták meg, 1901-ben az állami költségvetés 18 százalékának felelt meg.
MINDEN VILÁG MUSLIMS DONATE
A Hejaz vasút azonban nagyon nagy és nehéz projekt volt az épített időszak körülményeitől függően. A Hejaz vasút építésének magas költségei és az Oszmán Birodalom pénzügyi nehézségei miatt segélykampány indult a vonal megépítéséhez. Személyesen elsősegélynyújtás, II. Szultán. Abdulhamit elkészítette és 50 ezer lírát adományozott. Állami tisztviselők és tisztviselők követték a szultánt.
Főleg India és Egyiptom; Muzulmánok, Marokkó, Tunézia, Algéria, Oroszország, Kína, Szingapúr, Hollandia, Dél-Afrika, Jó reménység, Jávai, Szudán, Pretoria, Bosznia és Hercegovina, Skopje, Plovdiv, Constanta, Ciprus, Bécs, Anglia, Németország és Amerika adományozott.
1908 millió 1 ezer 127 font az 893 évben, amikor a vonal építése befejeződött. Ez az összeg az összes kiadás 29 százalékát tette ki. Az 8 konstrukciót rövid idő alatt fejezték be, például a hejaz vasútvonalat, 1 méteres 5 centiméteres szűk keresztmetszetű síneket használtak.
43 ENGINEER A PROJEKTBEN dolgozott
A Hicaz vasúti vonatszállító vagonokat csak Damaszkusz és Medina között részesítették előnyben, mivel a vasútra széles körű síneket telepítettek, amely már Isztambultól Damaszkuszig volt jelen. A vasút műszaki irányítását a német mérnök Meissner kapta. Dolgozott az 17 mérnöki vonalon, beleértve az 12 török, az 5 német, az 5 olasz, az 2 francia, az 1 osztrák, az 1 belga és az 43 görög.
1 1906 szeptemberben a Medâyin-i Sâlih-ot elérő vonal teljes építését muszlim mérnökök végezték. A Hejaz vasút építése során azonban sokan szenvedtek.
Nagy előnyöket biztosítva az oszmán birodalomnak és a régiónak, ez a vasút állandó támadásoknak és szabotázsnak volt kitéve az építés alatt és után. Ezeknek a támadásoknak és a vasútvonalra való szabotálásának eredményeként sok oszmán katona megölték.
Az oszmán birodalom keményen küzdött annak biztosítására, hogy a vonalon történő szállítás ne szakadjon meg.
Különösen az I. világháborúban megkezdett lázadással kezdődött támadások Medina bukásáig folytatódtak.
MARMARAY AZ ABDULMECIT SZEREPE
Az első elképzelést a Boszporusz alatt áthaladó vasúti alagútról Abdülmecit szultán vetette fel 1860-ban.
A projektet alagútként tervezték a tengerfenéken épített oszlopokra. Ezt az ötletet a következő időszakban tovább értékelték, és 1902-ben kidolgoztak egy tervet. Ez a terv a Boszporusz alatt áthaladó vasúti alagutat képzel el, de a terv a tengerfenéken elhelyezett alagutat említi. A projekt azonban nem valósulhatott meg, mert a birodalom folyamatosan háborús állapotban volt. A projekt az 1980-as években került ismét napirendre, de a projekt szerződését 2004-ben írták alá, és 2013 októberében hajtották végre.
A REPUBLIKAI IDŐSZAKRA VONATKOZÓ VASÚTI POLITIKA
Az oszmán birodalom után a köztársaság első éveiben megkezdett vasúti projekt nem érte el teljes mértékben az időszak körülményei között álmodott célokat.
Az 1923-ban megindult vasutak államosításával új vonalakat kezdtek építeni. A vasútvonal, amely 1923-tól 4 ezer 559 km volt anatóliai talajon, 1940-ig végzett munkákkal elérte a 8 ezer 637 km-t.
1932 és 1936 és 1. és 2. Az ötéves iparosítási tervek elsőbbséget élveztek az olyan alapvető iparágakban, mint a vas és az acél, a szén és a gépek. A megtett lépések inkább a rakomány szállítását szolgálják, mint a szállítás elősegítése.
A KÖZLEKEDÉST KAPCSOLÓDÓ GYÁRTÁSI KÖZPONTOK
Az Erganit elérő vasutat réznek, a vasat az Ereğli szénmedencébe, az Adana és a Cetinkaya vonalakat gyapot- és vasvezetéknek nevezték el. Kapcsolatok jöttek létre a termelési és a fogyasztási központok, azaz a kikötők és a hátország között.
A Kalın-Samsun, Irmak-Zonguldak vonalakkal a vasútig eljutó kikötőket 6-ról 8-ra növelték. Közép- és Kelet-Anatólia tengeri kapcsolatát megerősítették a Samsun és a Zonguldak vonalakkal. Kayseri 1927-ben, Sivas 1930-ban, Malatya 1931-ben, Niğde 1933-ban, Elazığ 1934-ben, Diyarbakır 1935-ben és Erzurum 1939-ben csatlakoztak a vasúti hálózathoz.
1960'LI ÉV ZÁRVA a trónra az autópályákon
1940 és 2000 között az autópálya és az autóipar jelentőségét nem tulajdonították a vasúti projekteknek. 1960 és 1997 között, vagyis 37 év alatt a vasúti hossz csak 11 százalékkal nőtt.
Az 1940-1950 közötti törökországi vasutak vonatkozásában "stagnálás időszakát" nevezték. Mivel az első világháború, beleértve az 1940-ben Törökországban folytatott politikát, a vasútépítés után leállt.
Az 1923-1960 között épített 3.578 km hosszú vasút 3.208 km-t tesz ki 1940-ig. A szabadságharc után évente átlagosan 240 km vasút épült.
A 1960 ÉVES MÁSODIK TERVEZÉSÉBEN TARTALMAZÁSOK
Különösen a hatvanas évek elején, a technológia és a pénzügyi lehetőségek ellenére, évente csak 1960 km vasút épülhetett meg. A vasút elmaradásának fő oka ezekben az időpontokban az állam közlekedéspolitikájának változása. 39 és 1960 között a vasút hossza 1997 százalékkal nőtt.
A közlekedési ágazatok befektetési részesedése; Az 1960-as években az autópálya 50 és a vasút 30 százalékát osztották fel. A vasutak részesedése a személyszállításban ezekben az években 38 százalékkal csökkent, mivel a meglévő infrastruktúra és működési feltételek nem javultak, és új folyosókat nem nyitottak meg. Ennek a helyzetnek hasonló negatív képe volt a 2000-es évek elejéig.
VÉDŐRENDSZER ÉVESBEN 2000-on
A 2000-es években a vasúti rendszerre, valamint az autópályákra összpontosítottak. Fontos áttöréseket értek el a vasút hosszában, kapacitásában és technológiájában.
Évek óta a beruházás, mint az elmúlt évtizedben, és ezért jelentős beruházásokat hossza vasútvonalak nem éri el a kívánt szintet a vasúti használatra készült Törökországban.
Az utolsó 10 évben az 2001-ben a teljes vonalhossz 10 ezer 917 kilométer volt, amelynek során a Köztársaság a legnagyobb beruházást hajtotta végre. A TCDD adatai szerint 2001 millió 7 ezer 561 ezer tonna, 2010 millió 11 az év végén, 462 millió ezer rózsa.
Ebből az összegből 10 millió 282 ezer hazai és 1 millió 18 ezer nemzetközi. A nyers tonnában szállított rakomány mennyisége 2001 ezer 14 tonna volt az 618-ban, míg az 2010 végén 24 ezer 355 tonna volt. Az 2001-2009 évek között a nemzetközi vasúti szállítás mennyisége tonnánként nőtt az 154-nál. 2001-ben az 900 nemzetközi vasúti szállítási volumene, amely mintegy ezer tonna volt, elérte az 2012 millió tonnát az 2,5 végén.
Az 2023 BILLION DOLLARS 45-ra tervezett beruházás
Az 1950-es évek után az autóipar fejlődésével és az autópályák növekedésével a vasúti szállítás kissé másodlagos probléma maradt. Fontos helyet foglal el azonban Törökország 2023-as célkitűzései és az új projektek vasúti beruházása. A vasúti projektekbe történő beruházások 2023-ra várhatóan elérik a 45 milliárd dollárt.
Vasúti modernizáció és az új vasúti projektek, megfordult a figyelmet a nemzetközi befektetők ezen a területen Törökországban. Mert 2023-ig, 45 milliárd dolláros beruházást terveznek vasúti projektekre.
A 2023-as közlekedési főterv stratégia szerint a vasúti projektek és a logisztikai falvak befejezésekor a személyszállítási piaci részesedés várhatóan eléri a 15, az áruszállítás pedig a 20 százalékot.
A PRIORITÁS VONATOK MEGHATÁROZOTT
A Török Köztársaság Államvasutak 2023-as stratégiájának jelentésében szereplő beruházási prioritások sorai; Ankara-Isztambul, Tekirdag-Muratli, Arifiye-ÇerkezköyAnkara-Sivas, Ankara-Konya, Adapazari-Zonguldak, Zonguldak-Fekete-tenger Eregli, Ankara-Afyon, Isparta-Antalya, Trabzon-Tirebolu és Diyarbakir.
Rámutattak arra is, hogy új kompokat kell építeni a Van Lake Pass számára. A jelentés másik fontos kérdése az volt, hogy az áruszállítás elsőbbséget élvezzen. A vasúti rendszer szerkezetátalakítását illetően rámutattak arra, hogy jogi szabályozásra van szükség.
ÁLLAMI GYÁRTÁS VASÚTI KÖZÖTT
Az Eskişehir-i TÜLOMSAŞ az állami vasutak mozdonyára és speciális teherkocsi-szükségleteire; TUVASAŞ Adapazarıban a személygépkocsi és a dízel vonatszerelvény szükségleteihez; A SUDAS TUDEMSAŞ partnerségei kielégítik a teherkocsi szükségletét.
A hazai termelés azonban még nem képes a kereslet felét fedezni. Fel kell gyorsítani a személyzeti képzést, a K + F tevékenységeket és a beruházásokat, és fel kell gyorsítani a helyzetet megfordító tevékenységeket.
Legyen az első, aki kommentál