Isztambul katonai repülőtér figyelmeztetés

Bahadır Altan pilóta kapitány beszélt az isztambuli repülőtér minden nap felmerülő problémáiról és azok megoldásáról. Az Atatürk Altan-hiba azt jelzi, hogy a repülőtér bezárása azt mondta, hogy az új repülőtér két napra leállítja a törökországi élet elérhetetlenségét. Figyelmeztetett arra, hogy intézkedéseket kell hozni a téli körülmények ellen, Altan azt mondta: „Ha egyszer az utasoknak vigyenek magukkal sajtot és kenyeret! - Egy étkezés 100 líra körül van.

ÚjságfalAz isztambuli Nuray Pehlivan Bahadır Altan pilóta kapitánnyal beszélt az isztambuli repülőtéren felmerülő problémák okairól és megoldásairól.

Altan rámutatott, hogy a téli körülmények között több jég és köd lesz az Isztambuli repülőtéren, és figyelmeztette a hatóságokat, hogy tegyenek már intézkedéseket.

A korábbi katonai pilóta, Bahadir Altan 1992 óta dolgozik a polgári repülés területén. Altan, aki az ANadolu Egyetem SHYO, THY és Pegasus kapitánya, most tanári pilótaként dolgozik egy légitársaságnál.

Itt van Pehlivan interjúja Altan pilóta kapitánnyal:

Miért történik ez az új repülőtéren? Sokat beszélgettünk és beszéltünk, de meg kellene hallgatnunk a projekt folyamatát?

Tudod, ennek a repülőtérnek a helyét sokáig titokban tartják. De nem nehéz kitalálni, hogyan döntötték előre a döntést és hogyan. Magától értetődik, hogy ez egy teljesen a politikai hatalom által hozott döntés és a támogatók járadék elszámolása. Még ennek megfelelően földvásárlások stb. Készítése óta nem változtak. Ebben a folyamatban a repülőtér elhelyezkedése, a helyszíni foglalkozási kamarák, a geológia, a meteorológia, a repülés szakértői és számos nem kormányzati szervezet számos figyelmeztetést és jelentést adott ki. Az ökológusok rámutattak a vízgyűjtőkre is. Miközben a projekt tervezetben volt, soha nem szólták nyilvánosan. A Galata-híd és az Unkapanı-híd közötti hídról, amelyet a Haliç felé tettek, nem vitatták meg a nyilvánossággal, KabataşSirályprojekt. Minden így történik. Például az utolsó Kadıköy Sogutlucesme-ban a fák kivágása megkezdődött, amíg a projekt várakozás alatt áll. Senki sem rendelkezik olyan hatalommal, hogy olyan hangot adjon, amely már nem érinti őket. A demokratikus országokban a nagyközönséget érintő nagyobb projekteket megvitatják a közvélemény szakértőivel, majd döntéseket hoznak. Mivel nincsenek ilyen dolgunk, hibákat követünk el. A Haliç projekt építésze a Martı Projekt építésze. Az egyik beszédében még a saját projektjét is megvédte: "Most elkészült, nincs mit tenni." Pontosan ez a lényeg. Mi alapján mondja a Martı Projekt építésze? Mivel a polgári repülésnek nincs ilyen ellenőrzési hatósága a projekt szakaszában. Sőt, találhatnak „szakértőket”, akik megerősítik döntését. Ezért az ellenőrzéseket elvégző intézményeknek autonóm intézményeknek kell lenniük. Például a Polgári Repülési Főigazgatóság (SHGM) nem önálló, hanem politikai hatalomtól függ. A közlekedési miniszter kinevezi vezérigazgatóját. Nincs érdeme tiszteletben tartani. Például Ali Arıduru és helyettese, Oktay Erdağı, akik közel kétéves büntetést kaptak a 2007-es Isparta-balesetben elkövetett kötelességszegésért, Binali Yıldırım által kinevezett polgári repülési vezérigazgatók voltak, és nincsenek érdekeltek a repülés területén. A vasútról érkeztek erre a feladatra. Ezért, mivel nincs autonóm intézmény, ellenőrzésüknek nincs nagy jelentősége. A szakértők által végzett ellenőrzések során a World Focus cég felajánlotta, hogy a balesetek kockázata miatt állítsa le járataikat, de az SHGM vezérigazgatója nem tette meg a szükséges munkát, tehát Isparta baleset történt. Tudod, miért kedvelt ez a vállalat? Az első vásárolt repülőgép farokneve TC-AKP volt. Lehet-e egy intézmény összefonódni az ilyen politikai hatalmi ellenőrzéssel?
Melyik államtisztviselő mondhatná, hogy az új repülőtér helye bizonytalan! Vagy októberben az 29 nem nyitható meg! Egy olyan megértés, amely visszatartott bennünket azok ellen, akik azt mondják: "Ki vagy te (akár szörnyű!) Nem mondták?

"EUROPE" KÉT BEAUTIFUL "

Igen, de egy nemzetközi repülőtérre nyitott repülőtér is nemzetközi felügyelet alatt áll Evet

E tekintetben az intézmények, mint például az EASA, elfogadják az egyes országok polgári légiközlekedési hatóságainak hatáskörét, és támaszkodnak a szóra. „DGCA Törökországban nem független, nem önálló, elrejti az igazságot, azt teszed, amit a politikai hatóságok,” nem hiszi. Ellenkező esetben nem lehet, de Európa általában mindent kétféleképpen kezel. Hallottátok például, hogy a munkavállalók nem mondtak hangot a munkakörülmények vagy a munkahelyi gyilkosságok tekintetében? Véleményünk szerint az illóolajok munkaideje a szabványok szerint túl sok, de itt nem veszek részt. Vagy az 58 munkatársait megölték ebben az építésben, hallottad már a hangokat?

A LÉGJÁRMŰVEK KIVÉTELÉVEL 40 DK. LEGYEN Lassan kell lennie

A reptéren a repülőgépek sokáig voltak a napirenden, mielőtt felszállnának. Mi az oka ennek?

Az új repülőtér Amszterdamnak tűnik, de sok pálya van. De nagyon praktikus, ha a repülőgépek áthaladnak ezen a területen a kifutópályákon, és vannak olyan parancsikonok, amelyeket egy földi irányítású központ irányít. Esetünkben ez a szervezet nem lehetséges, a földi radarról azt mondják, hogy működik. A nagy repülőterek, mint például a kifutópályákat lefedő sík, nem szabad eltűnnie az időveszteségtől. Például egy repülőgép elhagyja a másik kifutópályát a kifutópálya keresztezésével. Ugyanakkor a jobb futópályán a sík leszállás. Ezt a forgalmat nagyon óvatosan kell irányítani. Ezeket a rövid vágásokat azonban Isztambulban nem lehet megtenni, így az egész pályán utaznak, és nagyon hosszú távolságokat utaznak. Ezért maradnak a repülőgépek a földön hosszú ideig.

Itt a forgalom a földön és a levegőben a levegőben teljes eljárásként kerül átadásra, mint amikor a radar meghibásodik. A repülőgépek közötti távolság sokkal jobban beállítható, és a forgalmat kockázat nélkül kezelik. Nem azt mondom, hogy ez egy kockázat, ne tévesszen meg, de ez nem a légi forgalom. Hadd mondjam el ezt; A forgalomban piros, zöld fény van, de amikor a forgalom nagyon alacsony, a sárga fény villog, így nincs időveszteség. Mivel az autók száma áthalad az éjszakán. Ezért szükség esetén nem várakozó járművek. A rendszer nem képes kezdeményezést használni gyakorlati megoldások előállítására. Ezek annyira szólnak, de nem kérheted az egyik légkezelőt, hogy miért kezeled? Senki nem beszélhet szóval, nem lehet megoldást készíteni ilyen nyomáskörnyezetben. Pontosan ez az, amikor az összes eljárást alkalmazzák a motomotokra, például az idő elveszik. Az Eurocontrol egyik barátja, aki Európában dolgozik, azt mondta: „Mivel a repülőtér nyitva volt, az összes amerikai járat átlagos 40 perc késéssel érkezik. Miért? - kérdezte. Ezért van. A repülőgép ajtajának lezárása után lassan 40 percre kell menni. Ez nyáron túlmelegedést vagy akár gumiabroncs robbanást okozhat.

A kifutópálya másik oldalán a kifutópálya egyik oldalán általában leszálláskor készül. De van olyan struktúra, amely annyira szétszórt, hogy a gépnek 40 percre kell mennie ahhoz, hogy a legközelebbi pontból induljon a terminálról. Más szavakkal, a repülőtér nagyméretűvé tétele, nem lehet a forgalom áramlását enyhíteni a világ legnagyobb részével! A probléma itt van. Most sokkal kényelmesebb lesz, ha ezt kétszer teszi meg a repülőtéren? A repülőgépek 5 és 10 közötti távolsága olyan, mint a levegő helyszíne. Ha nem teszed meg a forgalmi terhelést más négyzetekre, akkor az 6 futópálya közeledik egy ponthoz közeledni. A repülőgépek közötti távolságnak újra kell lennie. Más szavakkal, az ilyen nagy forgalmú terhelésre kell összpontosítani olyan megoldást, amely az 1500-2000 repülőgépet naponta egyszer továbbítja. Ha a világ legnagyobb terminálját és kifutópályáit csinálod, nem tudod megoldani a problémát ezzel a fejjel.

„A LÉGKÉSZÜLÉKET AZ IGAZDATÁT KÉSZÜLÉN KELL ALKALMAZNI

A földön levő hosszú távolságoknak lassan kell mennie a síkokban, megértik, de az ok, amiért a repülőgépek hosszabb ideig maradnak a levegőben, miért várnak?

Ez az az eljárás, amit most mondtam, a teljes eljárás. Ha Isztambulban sok repülőgép egyidejűleg leszáll, ugyanakkor az 5-8 tengeri mérföldek között van. Bár az Isztambuli repülőtéren számos kifutópálya van, ugyanakkor nem lehetséges a különböző szektorok repülőgépeit megközelíteni. A párhuzamos megközelítéseket két külön futópályán lehet elvégezni, de egyelőre nem lehetséges ezeket a teljes eljárási szabályokat végrehajtani a motomotartás miatt. Más szóval, a síkok közötti távolság úgy van beállítva, mintha egyetlen futópályához közeledne. Ez a sorok növekedését okozza, hogy levegőt dobjanak. Képzeld el az 1500 repülőgépet a nap folyamán, hogy felfelé és lefelé menjen. Még akkor is, ha megosztja ezt az 24 órát, az 1440 perc egy nap alatt és egynél több sík egy perc alatt. Ha csak a kirakodásra gondolsz, akkor reggel és este kell lerövidítened a repülőgép közötti távolságot. Amikor a leszálló futópálya irányát a szél miatt gyakran megváltoztatják, mint az utóbbi időkben, még akkor is, ha egy repülőgépet adnak a síkhoz, a leszállási pálya kinyilatkoztatása. A repülőgépeknek a szélről a leszálláskor és a felszálláskor kell elüldeniük a szélet, így az összes forgalom megközelíti a kifutópálya irányát. Ezért várnak a levegőben. Ezért nagyon fontos a szél domináns iránya és stabilitása a repülőtér helyének kiválasztásában.

„Visszatérünk egy élő országhoz”

Ez is egy költségméret Bu

Természetesen. Az extra 20 szörnyű költségnövekedés, ami azt jelenti, hogy perceken belül üzemanyagot töltesz a levegőben. Amszterdam, London stb. A repülőterek ezt megoldották. Magasságban szétosztotta a forgalmat. A vezérlőnkénti forgalom száma alacsony. Európában ötször annyi sűrűség van. Minden téma primitív. Kezdetben. Te vagy az, aki azt használja, ha a világ legmodernebb technológiáját hozza. Mi vagyunk a visszafelé irányuló ország visszalépett pilótái. Az adminisztrátorok és a bürokraták státusza érdem nélkül sokkal súlyosabb. Azt hiszem, ez a problémák forrása.
Visszatérve a kérdésére; az infrastruktúra hiányosságai a vállalkozás szempontjából túl sok várakozást okoznak a levegőben. Elképzelem, hogy a nyers remény, hogy ez a probléma rövid távon megoldódik. Mivel még mindig van oka annak megoldására, még mindig van oka. A Turkish Airlines ügyvezető igazgatója, mi vár az AHL-re, a divertler is! Azt mondja. Elsődleges feladata, hogy megvédje azt a politikai hatalmat, amely ott helyezi el.

'3 LÉGTÁRSASÁG ROMÁN KÉSZÜLT, MOST EGYÉB NEM ZÁRVA'

Van-e még egy példa a világban, amely új és zárta a régiet?

Nincs ilyen példa a repülőtér bezárására, amelyről tudom, hogy aktív. Például Rómában épült 3 repülőtér, de mások nem zártak le. Ez lehetetlen, mert összeegyeztethetetlen a gazdasággal és az ökológusokkal. Ez természetesen akkor történhet meg, ha a repülőtér földrajzi vagy időjárási viszonyok miatt használhatatlanná vált. De nincs ilyen helyzet. Az idei első három hónapban egy olyan repülőtérről beszélünk, amely belépett a világ ötödikébe. Tehát itt azt mondom, hogy van egy örökség, egy haramzadelik, egy gonosz. Nem vagyunk olyan gazdagok, és nem jogosultak. Zárják az Atatürk repülőtéret, hogy kitöltsék a terminálnak nevezett bevásárlóközpontot. A repülőtéren azt mondják a terminálnak, hogy olyan szép, de mivel a gép közeledik a fújtatóhoz, egy helyőrség azt mondja, hogy lar jön, karika, Havalim és közelebb hozza a gépet. Teljes primitivitás érvényesül. Még ha ez a világ leggazdagabb országa, nem zárja le a repülőteret ok nélkül.

„Ezen a napon OFF SQUARE 2 lehetséges megáll TÖRÖKORSZÁG LIFE”

Téli körülmények között minden még nehezebb lesz. Melyek a jóslatok?

Az Atatürk repülőtérhez képest a meteorológiai szakértők azt mondják, hogy sokkal több jég és köd lesz. Elmondása szerint intézkedéseket kell hozni. Például az északi országokban hasonló helyzetekben fűtött kifutópályákat építettek. Legalább egy vagy kettő lehetett volna ilyen. Ha ezek a rendszerek nem állnak rendelkezésre, a nyári időszakot nem szabad átadni. Ha az Isztambul repülőtér bezárul, hol tölti le az 1500-et? Sem Sabiha Gökçen, sem a Çorlu nem elég. Mi történik, ha bezárja az Atatürk repülőtéret, hogy ne használja tartalékként? Amikor ez bekövetkezik 2 napot, ha az élet megáll Törökországban. Légi közlekedés kapitalizmus véredények, keringési rendszer.

A Fekete-tenger partja e tekintetben jelentős hátrány. Ebben az esetben az eszközt a leszállási rendszerrel (ILS) közelítjük meg. Ez a rendszer lehetővé teszi a látás leeresztését még nulla látás alatt az 200-on és az alatt. A legmodernebb, 0 büszkélkedhet azzal, hogy kedvező rendszert kaptunk, még a látványban is. De a várakozás sokkal több lesz. Ez még kétszer akkora lesz, ha a másik légi jármű általában a 5-ot közelíti meg a tengely mögött, mert amikor egy repülőgép leszáll. Így az 2 4-5 percek és percek közötti idő a várakozó levegőben növekszik. Itt meg kell tenniük az ellenük hozott intézkedéseket. Az Atatürk repülőtér és a Çorlu és a Sabiha Gokcen repülőterek közötti új repülőterek között gyorsan kell kialakítani a vasúti rendszereket. Legalábbis az AHL-t életben kell tartani. Szükség van a terminál épületek fenntartására és katasztrófa esetén.

Árvizek stb. ezért ez a lehetőség egyáltalán nem gyenge, teljesen használhatatlanná válhat. Nem lesz eső csapadék. A repülőtér teljesen elmerülhet. soha nem látott nagy ökológiai események a globális felmelegedés miatt most történik Törökországban. Ez a repülőtér madárvándorlási útvonalakon, vízgyűjtőkön és árvizeken épült. Más szóval, egy patak ágy építése, majd az eső elárasztása nagyon súlyos volt, és nem célszerű azt mondani, hogy mit tegyünk. Csak így. Legalábbis nem szabad bezárni egy olyan repülőteret, amelyet használhat.

„MINDEN FIGYELMEZTETÉS volt a HALLOKBAN”

Mit gondol a diskurzusról, hogy a szél szögét nem számították ki és építették rossz helyre, amikor a repülőtér létrejött?

Valójában, a teve úgynevezett görbe, de a nagyon hirtelen változások az irányban és az erőszak által okozott felhők, hogy mi cb vagy avenue egy kicsit hatékonyabb. A nyilvánosság ezt úgy érzi, mintha csak itt lenne. Nem. Atatürk repülőtér, az év néhány napja, az ilyen jellegű események, mint például az átjárók miatt, természetesen visszatér a tartalékpályára. Nem kellene emelni. Fontos azonban, hogy a légiforgalom által okozott problémák megoldásához gyakorlati szempontokat biztosítsunk. Ahogy már az elején mondtam, nincs praktikus, hogy egy húsvétot és egy másik kifutópályára szállítsunk. A megoldásokat úgy kell előállítani, hogy ezt elérjék. A hátsó 10 repülőgépek nélkül az 11 praktikus megoldás. ahogy sorban áll. Ez azt jelenti, hogy az 40 egy extra percig marad. Az üzemanyag nem elég, a tartaléknak a térre kell mennie. Ez egy negativitás, amely nyomást gyakorolhat a passzív döntéshozatalra, valamint a kényszer- és leszállási balesetekre. Ha nem tudod ezt a gyakorlatot biztosítani, nem tudod működtetni ezt a repülőteret.

Ami ennek a szélnek köszönhető, valójában egy figyelmeztetés volt, nagyszerű esély számomra. A szél hirtelen irányú széllökésnek és aznapi erőszakváltozásnak (az úgynevezett szélnek a szélszakaszban) miatt a 10 repülőgépek repültek. Várakozás nőtt, Çorlu, más tartalék négyzetek, hogy menjenek, és várniuk kellett a földre. Várakozás a levegőben, például 10, hogy percenként további üzemanyagot vegyen 40, ami több rakomány szállítását jelenti. A nagyobb terhelést is növeli az üzemanyag-fogyasztás. Ezek minden költség. Most meg kell tenni, hogy tanulságokat szerezzünk tőlük, és megoldásokat készítsünk. De nyilvánvalóan nem látok ilyen gondolatot. Minden erőfeszítés a közvélemény megtartására.

„CHEESE BREAD BREADS a utazók számára”

Mit javasol az új repülőtéren utazó utasoknak?

Olyan jó volt, hogy megkérdezte. Az egyik legfontosabb probléma. Miután az utasok kenyeret fogyasztanak velük! Ez az első tanácsom. 100 font körül van étkezés. Olyan drága, hogy a helyszínen dolgozó alkalmazottak megpróbálnak vásárolni a gépen. Mivel drágábbak a terminálon, megpróbálnak szendvicset kapni a gépből. Az alkalmazottaknak nem is van étkező. Ha megpróbálja ott enni, a munkavállalók fizetésének jelentős részét adják. Minden nagyon drága. A közlekedés legnagyobb problémája az, hogy rengeteg tömegközlekedési hely van, kivéve a buszot, amelyet taxival is megfizetnek, mint egy repülőjegyet.

Azt hiszem, amikor az utasok problémával találkoznak, válaszolniuk kell a szociális médiára. Tehát a pilóták nem tudnak beszélni, a hostessek nem tudnak beszélni, a padlón dolgozók nem tudnak beszélni, hogy megkapjuk a munkát, de az utasoknak nem kell félniük. Az utasoknak el kell jönniük és meg kell mondaniuk neked, elő kell készítenie az ilyen értesítési csatornákat. Fel kell hívniuk és újságíróknak kell mondaniuk. A hibákat csak ilyen nyilvános nyomás javítja.

„HIPOKRÁT AZ EMBERI ÉLETBEN”

Szóval, mit lehet tenni legalább a repülésbiztonság szempontjából?

Sajnos hazánk a repülésbiztonság szempontjából véget ér. Kezdjük egy leírással. A repülésbiztonság lánc, és ez a lánc olyan erős, mint a leggyengébb lánc. De természetesen minden probléma a pilótákban jön létre. A pilóta olyan személy, aki a repülőgép használata közben képes bármilyen hibát és bármilyen repülésbiztonsági hibát észlelni. Például, bármilyen okból, a kapitánynak meg kell győződnie arról, hogy a sík nem éri el az adott pólus szárnyát. Vannak más tényezők, nem a fő bűnös, de a kapitánynak meg kell tennie ezt a balesetet. Ha meg kell állnia, akkor megáll, ha le kell vennie az utasokat. Csak nem baleset. A pilótáknak minden nyomás nélkül ki kell használniuk a repülésbiztonságot. A pilótának először is felelősséget kell vállalnia a szakmai etikájáért és szabályaiért, nem pedig a főnöke ellen. A képmutató esküt az emberi életről és a repülésbiztonságról szólunk. Szükség esetén a művelet késleltethető, függetlenül attól, hogy mi történik, de ügyelniük kell arra, hogy ne okozzanak balesetet.