A növekvő városokban ... Ráadásul a forgalmi probléma a Bursa-hoz hasonló városokban a mindennapi élet elkerülhetetlen valósága, amelyek rendellenes sebességgel, tervezetlen és ellenőrizetlen módon nőnek.
Valóban ...
Bursában folyamatosan építenek új utakat és új hidakkal rendelkező kereszteződéseket, bővítik a meglévő utakat, de valamiféle radikális megoldást nem lehet találni.
Ez ...
Megkérdeztük M. Tözün Bingöl építőmérnököt, aki évek óta dolgozik az autópályákon, a helyközi vezetőként felelősséget vállalt a fontos helyközi utak építésében, és igazi közúti és közlekedési szakértő.
Ugyanakkor…
Bingöl, aki az Építőmérnökök Kamarájának Bursa Fióktelepi Szállítási Bizottságának elnöke és a közlekedési problémák megoldásain töprengett, először az Olay TV-nél tartott Minden szög programban a következő megállapítást tette:
„Valójában a probléma nem csak Bursa-ban van. Olyan ország vagyunk, amely nehézségekbe ütközik a főterv végrehajtásában. Vagy nincs tervünk, vagy van egy tervünk, de problémáink vannak az igazítás pontján.
Rámutatott:
„A migrációból adódó népességnövekedés, a járművek számának növekedése és az alternatív utakon tapasztalható hiányosságok mellett mindennapi életünkben jobban érezzük a közlekedés és a forgalom terheit.”
Ezen a ponton ...
Rámutatott, hogy a fővárosi önkormányzat felelősségi körzetében az utak tízszeresére nőttek a tümşehiri pályázat eredményeként, és szembetűnő számokat adott:
„Míg az 2011-ben a Bursa-ban lévő járművek száma 575 ezer körül volt, az 2018 az 876-ben 920 ezer 53 értéket ért el. Az 2007 százalékos növekedése szörnyű szám. 2 millió 439 millió 25 ezer ember 3 millió százalékos növekedés az XNUMX millióban.
Rámutatott, hogy a járművek száma meghaladta a lakosságot, és azt mondta:
Hep Számításainkat mindig az eszközök szerint végzik. A forgalmi probléma azonban nem ok, hanem eredmény. Mi az eredménye? Ez a nem tervezett urbanizáció, a gyors népességnövekedés és a privát járművek elsőbbségének eredménye. ”
Hozzátette:
„Továbbá; ez abból adódik, hogy nem a tömegközlekedés előnye, a közlekedési kultúra hiánya, a szabályok betartása, az ellenőrzési pont hibái, mindezek. ”
A tranzitút, az 30 az év sugárútja volt
M.Tözün Bingöl építőmérnök emlékeztetett minket a bursai forgalom-út kapcsolat markáns példájára:
Ankara Az Ankara-Izmir útja, amely a várost keleti és nyugati irányban áthaladja, átmeneti úton épült, mint a körgyűrű 30 évvel ezelőtt, de most már a város utcai osztályú útja lett.
Rámutat:
„Ezen az úton az autóbusz-kijáratnak nevezett aluljárók a szállítás gyorsítása érdekében készültek. Szerettük alulról áthaladni anélkül, hogy várnánk a fényeket a kereszteződéseken, de ez a megoldás nem tartott sokáig.
A sáv növelése azt jelenti, hogy a jármű növekedése, a sáv növelése a sáv növekedését jelenti
A kérdés a következő: Mennyire kényelmes a közlekedés Bursában, ahol a járművek száma nő, mint a lakosság?
Kérdés ...
M. Tözün Bingöl építőmérnök, az İMO Közlekedési Bizottság vezetője egyértelmű választ adott:
„Ahogy az autók száma nő, a meglévő utak bővítésének tendenciája növekszik. Ez a kereslet jön, és a helyi hatóságok arra törekednek, hogy megoldják.
Akkor ...
„Ennek nincs következménye. Tehát nem lehet olyan rotációs eredményt elérni, mint egy bumeráng ”- mondta és javasolta:
Iz Mit kell tennünk, hogy hozzunk létre egy jobb tömegközlekedési rendszert, amely kevésbé függ a magán járműtől. Ez egy vasúti vagy gumikerekes rendszer, még a kisbusz is tömegközlekedés.
Kritikája:
„Amikor csúcsidőben nézzük az İzmir és Ankara utakat, a járművekben egy ember van. Csak a sofőrrel vezetünk. Ez tükröződik a forgalomban. "
Úgy tűnik:
„A sávnövekedés növeli a járművek számát és a járművek számának növekedése növeli a sávok számát. Az 2-3 évtizedes kényelmet jelentene, de ugyanaz a nehézség. Még akkor is, ha növeli a sávok számát az 20-re, a forgalom egy idő után ismét megakad. ”
A gépjárművek magánszállítása nem lehet bátorító
Társadalomként szeretjük megszokni az autókat. Ezek utak, látjuk, hogy akik reggel sétálni jönnek a Kültürparkba, a tópartra hozzák járműveiket és leparkolják őket. Járművünket még az piknik alkalmával is az asztal szélére dokkoljuk.
M. Tözün Bingöl közlekedési szakértő elmondja, hogy mi történjen:
Alesef Sajnos mindenhová szoktunk vezetni. Ezután meg kell szüntetni a járműveknek a városon belüli szállítására vonatkozó ösztönzést. Meg kell változtatnia a személygépkocsitól függő közlekedési kultúrát.
A leghatékonyabb és legkevésbé ártalmas vasúti rendszer a városi közlekedésben
M. Tözün Bingöl építőmérnök, aki az İMO Közlekedési Bizottságának elnöke, évek óta autópályaként utazik. Ugyanakkor a városi tömegközlekedésben támogatja a vasúti rendszereket.
Az Olay Television Minden szög című műsorában elmagyarázta, miért gondolkodott így:
„Először is, a vasúti rendszer a legkevésbé káros a környezetre. Ezenkívül a szállítási kapacitás magasabb, mint más tömegközlekedési eszközök. ”
Ezen a ponton Bu
Emlékeztetett arra, hogy a vasúti rendszereket a villamosok, a kisvasúti rendszerek és a metrók közé sorolják, és tisztázta a következő pontot:
Var Nemcsak Bursa-ban, hanem hazánkban is rossz a felfogás. A földalatti rendszert metrónak nevezzük. Mindazonáltal mind a könnyű vasúti rendszerek, mind a villamosok metróba mehetnek.
Hangsúlyozta:
„Főbb prioritási teherbírás. Az ideális idő 2 percenként, 1 percenként. Ezzel szemben a metró és a könnyű vasúti rendszer jellemzően az 3 és az 10 percek között fut, míg a villamosok kissé szélesebbek.
Első metró, majd urbanizáció
Más módszert követnek a közlekedés és a várostervezés szempontjából olyan városokban, mint London és Moszkva, amelyek a világ leghíresebb metróval rendelkeznek.
Bingöl M. Tözün is kifejtette:
„Először a metróvonalat veszik. Ezután ennek a szállításnak megfelelően készítik urbanizációs tervüket. Esetünkben először egy helyen hozunk létre népsűrűséget, majd könnyűvasúttal vagy gumikerékrendszerrel keressük az ott történő szállítás megoldását. Tehát az ellenkezőjét tesszük.Ahmet Emin Yılmaz - Olay)
Legyen az első, aki kommentál