Tények a vasúti balesetek mögött

Yunus Yener, a TMMOB Gépészmérnöki Kamarájának elnöke sajtóközleményével megosztotta a nyilvánossággal a Rail Truth Chamber jelentését.

Pamukova és más „balesetként” bemutatott vasúti gyilkosságok a közigazgatás és a mérnöki tudományok követelményeinek elhagyásából származnak

Mint ismeretes, az érintett szakmai szervezetek és szakértők figyelmeztetései ellenére az elején megkezdett nagy sebességű vonatok (YHT) szolgáltatásai nagyon tragikus eredménnyel jártak. 22 Július 2004, Pamukova YHT „baleset”, amely 41 állampolgár halálát okozza, és az 81 állampolgárának sérülése nem volt az utolsó baleset. Számos későbbi baleset mellett a vasúti baleset, amely tavaly megölte 25 embereket a Tekirdağ Çorlu-ban, és az YHT-baleset, amely a jelzés hiánya miatt az Ankara 9 embereinek halálát okozza, a memóriában van. Ugyanígy, mint tavaly az Isztambul-Ankara vonalon az Arifiye-i csapadékviszonyok következtében az eső csapadék miatt az YHT expedíció miatt, amit a vonat vezetője látott, azt mutatja, hogy az eset azt mutatja, hogy mind a hagyományos vonalak, mind az YHT vonalak komoly problémákat nem kezelnek.

A közlekedés valóságáról szóló vasúti jelentésünk, amelyet kétévente frissítünk, és amelynek teljes szövege a függelékben található, részletesen megvizsgálja a vasúti politikát, és azonosítja a TCDD szerkezetátalakításának gyakorlatát országunkban a vasúti balesetek fontos okaként.

A vasúti vezetés központi beruházást igényel a beruházástól a karbantartásig, a felújításig, a személyzetig, az új vonalak építéséig. Azonban Booz, Allen-Hamilton, Canac, Euromed és így tovább. Az 163 éves vasúti nyereségét az intézmények által kidolgozott politikával és az EU harmonizációs programjaival, valamint a TCDD liberalizációjával és szerkezetátalakításával összhangban felszámolják. A liberalizációs politikák (tehát a privatizáció) és a TCDD szerkezetátalakítása során, amelyeket a neoliberális politikák előírnak, és minden hivatalos dokumentumban megfogalmazták, az intézmény széttagolt, az infrastruktúra és a menedzsment megosztott, a közszolgáltatási megközelítés helyett elfogadták a piaci szolgáltatási megközelítést, a mérnöki szolgáltatásokat, a kritériumokat és a technikai kiválóság megközelítést elvetették, infrastruktúra, karbantartás, jelzés, villamosítási beruházások elhanyagoltak, karbantartási műhelyek lezárultak, TCDD ingatlanok és kikötők értékesítése, szakközépiskolák, nyomda- és varróházak, mosodák és gyógyszertárak bezárása, kórházak elhelyezése, számos állomás és műhely bezárása vagy üzemzavar. az alvállalkozóktól sok közszolgáltatás kezdett el, a bizonytalan munkamodellek széles körben elterjedtek, és sok munkát alkalmaztak csökkent személyzet, száraz Jelentős csökkenés tapasztalható a szektor személyzetének és képzettségének szintjén, és a politikai és a képzetlen káderek elterjedtek. Tény, hogy az 1959-ben 66 ezer 595-ben lévő TCDD alkalmazottak száma 2000-re nőtt 47-ben, 212 az 2017 végén; a karbantartó személyzet száma azon a vonalon, ahol több ezer közúti és kapu karbantartó személyzetnek kell dolgoznia, az 17.747-ra csökkent.

Röviden: a közszolgálat, a biztonságos és olcsó közlekedési jog, amely a közszféra társadalmi előnyein alapul; vasutak, autópályák, légitársaságok, tengeri műveletek és a vasúti műveletek gyengülése.

A legutóbbi elnöki 2019 ötéves terv, Törökország említett fejlődését magánszektor vasúti tevékenysége keretében a törvény liberalizációja a vasúti és 2018 év októberében, mint egy nyilvános, két magánvállalatok vasúti üzemeltetés szervező és egy magáncég, amely az árufuvarozási kapnak hivatal engedélyt jelezte.

A TCDD, amely az SEHT, amely az YHT vonalak miatt a kincstárnak a legtöbb forrást osztja fel, az 2017 milliárdos előirányzatot az 5,7 évi beruházási program keretében elosztott 5,8 milliárd TL előirányzatának túllépésével használta, de a TCA jelentés szerint az 2017 az 2 milliárd TL értékvesztéssel zárta az évet. Az Ügynökség teljes mérlegvesztése az előző évekkel meghaladta az 18 milliárd TL-t. A TCA-jelentésben is szerepel, hogy a TCDD-nek a hagyományos vonalak korszerűsítésére kell összpontosítania.

Másrészről meg kell jegyezni, hogy a vasutakat az 1950-ek óta a másodlagos tervbe vitték, mert az utak súlyozott közlekedési politikája miatt. A hivatalos adatok szerint az 1950-ben a közúti személyszállítás mértéke az 49,9, míg a 88,8 jelenleg; A közúti áruszállítás is 17,1 százalékra nőtt, míg az 89,2 százalék. A vasúti személyszállítás aránya az 1950-ban 42,2, míg 1; a vasúti áruszállítás is csökkent az 55,1 százalékról 4,3 százalékra.

A vasúti vonalak hosszára vonatkozó mutatók szintén fontos tényeket mutatnak. Az 4 112 ezer 67 km-t használták a 3 évben a Köztársaság nyilatkozata előtt; 746 ezer 1923 km 1950 év 27-945 között; 1951 km 2003 év 52-649 között; Az 2003 évben az 2018-15 év között ezer 2017 km-t építettek. Az év végén 213, 12 ezer 608 km hosszúságú ezer 1950 km YHT-val. Tehát az 68 az 4-et évente postázza, de 732 ezer XNUMX km-es vasút készült.

Átlagosan 62 km a köztársaság előtti időszakban, 1923 km az 1950-139 időszakban, 1951 km az 2003-18 időszakban és 2003 km az 2017-117 időszakban.

1923-1950 időszakban, míg a vasúti létesítmények mai Törökország lehet érteni, hogy a lehetőségeket, hogy milyen kevés jelentőséget kap ma. Bár az YHT követelmény, az árufuvarozás kizárása a személyszállítás és a kép / presztízs hangsúlyozásával történik, és az 2009 óta csak az 134 km-es vonalakat lehet évente átlagosan építeni.

A meglévő vasútvonalak közül az 4 ezer 660 km elektromos és 5 ezer 534 km jel. Ezek százalékos aránya az út teljes hosszában 37 (4 ezer 660 km) és 44 (5 ezer 534 km).

Másrészt az YHT-n kívül két különböző előrejelzés is létezik. Az első a „Nagysebességű vasúti projektek”, a másik a „nagy sebességű vasúti vonalak. Közlekedési Minisztérium és infrastruktúra „Us és elérése Törökország 2018” Bár ez pozitív tervez az építőiparban a leírt vonal című dokumentum, 2023 12 ezer km nagysebességű és célként az év 915 sebességű vasút; 12 ezer 115 km 25 ezer 30 km sor; Az 2023-2035 célja, hogy elérje az 31 ezer km-t. Ugyanakkor elmondható, hogy ezek a célok nem reálisak, ha figyelembe vesszük az 17 áram- és vonalépítés, karbantartás, felújítás, villamosítás, jelzési gyakorlatok éves szerkezetátalakítását.

A pontos vasúti politikának, a közigazgatásnak, a közszolgálati szemléletnek, a közlekedés integrált tervezésének integrált elemekkel, mint például a költségek, a föld, az élet, a biztonság, az energiahatékonyság, a környezet azonban ezen elemeken kell alapulnia. Ezen a ponton meg kell jegyezni, hogy a vasútépítés költsége gazdaságosabb, mint a sík utak 8 időkben, és közepes, egyenetlen terepen 5 időkben. Míg a vasutak aránya a teljes energiafogyasztásban 2 százalék, az autópályák energiafogyasztása meghaladja az 80 százalékot.

A megfelelő vasúti politika visszatéréséhez a közlekedési politikákat a Kombinált Közlekedés tengelyén kell meghatározni, amely magában foglalja a közúti, vasúti, tengeri és légi közlekedés egységes, gazdasági, környezetvédelmi, biztonságos és gyors kombinációját egyetlen közlekedési lánc kialakításához.

Minden közlekedési módot össze kell hangolni, és a vasúti szállításra, valamint az árufuvarozásra és az utasforgalomra vonatkozó terveket kell tervezett módon fejleszteni.

Meg kell szüntetni az infrastruktúra, a járművek, a föld, a létesítmények, a műveletek és a vasutak ingatlanok liberalizációját és privatizációját, valamint az önkormányzatoknak és harmadik feleknek történő transzfereket. A karbantartási és javítási szolgáltatásokat és az összes létesítményt újra kell használni.

Meg kell szüntetni a TCDD felbomlását, a politikai káderek kinevezését és a szakértők mészárlását minden szinten. A TCDD hibás szakpolitikák által okozott személyzeti hiányát a szakmai szakmai technikai kritériumok keretein belül kell megoldani, nem politikai szempontból, és a mérnöki tudományok és az illetékes személyzet kritériumai fontosak. A TCDD-nek együtt kell működnie az egyetemekkel és a szakmai kamarákkal a képzett személyzet képzése és a szakképzés fejlesztése érdekében.

Működési javításokat kell tenni a tétlen kapacitások vasúti módokon történő értékeléséhez, minden, a közlekedésbiztonságot érintő vonalat komolyan és teljes mértékben javítani kell, és az elektromos és jelátviteli követelményeket azonnal teljesíteni kell.

Vasúti igazság a közlekedési szobában jelentés KATTINTSON IDE