A káosz oka az isztambuli forgalomban

Prof. Dr. Haluk Gerçekkel beszélgettünk Isztambul közlekedési problémájáról, a probléma forrásáról és annak megoldásáról.

egyetemesMeltem Akyol hírei szerint; - Azt hiszem, a forgalom jut eszembe először, amikor azt mondod, Isztambul. Az a forgalom, ami egyáltalán nem mozog, az a metróbusz, amely nem jön ki üresen, ahol a metróbusz-használók megértik, mit jelent, az időben nem érkező busz, a zsúfolt villamos ... Sok példa van rá ... Isztambul közlekedése, amely már szenvedett, érthetetlenné vált az elmúlt hetekben bekövetkezett kudarcokkal. És amikor Isztambul, amely minden nyáron üresen áll, soha nem ürül ki ... azt hiszem, manapság leginkább az „Isztambul kész testvér” szót mondják ... Mi tehát az isztambuli meghibásodások oka? Ezzel a kérdéssel kezdve a következőkre gondolunk: Isztambuli Műszaki Egyetem, Építőmérnöki Kar Nyugdíjas kari tag Prof. Dr. Megkérdeztük Haluk Gerçeket. Gerçek szerint a káosznak számos oka van, de a legfontosabb ok a helytelen urbanizációs és közlekedési politika ...

BEFEJEZETT PROJEKTEK FŐ FOGLALJA

Kezdjük a kudarcokról szóló jelenlegi vitával, ha akarod, mi az összeesküvés Isztambulban, az új közigazgatás létrehozása alatt?

Az Ön által említett problémák nem csak a települési önkormányzat cseréje után, hanem korábban is voltak. Talán meg is tette, de nem lenne helyes összekapcsolni őket egy összeesküvéselmélettel. Ilyen időnként felmerülhetnek problémák a szállítási rendszer technikájának és működésének szempontjából. De vannak olyan okok, amelyek miatt túl sokunk van. Mindenekelőtt ezeket a projekteket az összes szükséges műszaki felszerelés befejezése előtt üzembe helyezik. Más szavakkal, egy olyan projekt, amely még nem fejeződött be választásokkal vagy más okkal, az érintett személyek és intézmények figyelmeztetése ellenére még folyamatban van. Ismeri az ankarai vasúti balesetet, a közlekedési és infrastrukturális minisztert, „itt nincs szükség a nagysebességű vasútvonal jelzésére”. Ez az egyik legrosszabb dolog, amelyet a közlekedési miniszter mondhat. Sok ilyen példa létezik. Az ilyen problémákkal elkerülhetetlenül szembesülni kell, ha ezeket a projekteket a rendszer műszaki követelményeinek befejezése vagy a karbantartás és az ellenőrzések elvégzésének elmaradása előtt helyezik üzembe. A Metrobus problémája az, hogy ez a rendszer a kapacitási korlátok megnyomásával működik. Kisebb meghibásodás vagy baleset esetén a teljes rendszer megbénul.

NINCS JELENLEGES SZÁLLÍTÁSI POLITIKA

Mi az Isztambul szállításának, a forgalom, a nem tervezett és a szállítási politika fő problémája?
Az eredmény egy többrétegű szerkezet eredménye. A szállítás végső soron a városi terv és a városi szervezet része. A városi közlekedés és a forgalmi problémák forrásainak leereszkedésekor először át kell nézni a város tervezésének és fejlesztésének módját. Különösen az '80'li' évek után Isztambul a lehető legnagyobb mértékben nőtt. Növekedett a népesség, a gépjárművek száma gyorsan növekedett, az épített területek növekedtek; tovább növekszik. A numerikus adatok nagyon ijesztőek. Isztambul hegycsúcs nélküli olmayan város lett. ” Miközben a város meghaladta a természeti és ökológiai határait, a járművek száma megnőtt, és számos közlekedési beruházásra került sor. Nem lehet azonban azt mondani, hogy a közigazgatás következetes urbanizációs és közlekedési politikával rendelkezik. Autóforgalmat kiváltó közúti beruházásokat nem szabad Isztambulban végezni. Ezen beruházások között szerepel az Észak-Marmara autópálya, a városi közúti alagutak, a nagy kereszteződések és a parkolók. A gépjárműforgalom provokatív közúti forgalma a városi forgalomval még inkább elválaszthatatlanná vált. A tömegközlekedés hiánya miatt az emberek tovább vezetnek.

AZ ISTANBULI KÖZLEKEDÉS A ZÁRT PÉNZOK ELSŐ ESZKÖZE

De a legbüszkébb a törökországi utak, hidak témáira ...
2002 és 2013 között Isztambulban a gépjárművek száma 105 százalékkal, az út teljes területe pedig 182 százalékkal nőtt. Olyan sok út, híd, alagút és kereszteződés épült, Isztambul a nemzetközi forgalmi torlódási indexek alapján továbbra is a világ legnagyobb forgalmú városai közé tartozik. Vagyis a közlekedés és a forgalom problémája nem oldható meg utak, hidak, alagutak és kereszteződések megépítésével. A helyi és központi önkormányzatok úgy gondolják, hogy a közúti kapacitás növelésével megoldják a város közlekedési és közlekedési problémáit. Az elején nyújtott átmeneti kényelem azonban rövid idő alatt eltűnik a "provokált" forgalom hatására. Az emberek többet kezdenek vezetni. A középső időszakban épül az utak perifériája, és egy idő után az új utak saját forgalmat hoznak létre, és ismét elzáródnak. Ez az ördögi kör évek óta tart. Ennek eredményeként a több út megépítése nem csökkenti a torlódásokat, hanem növeli azokat. Ahogy az amerikai Glen Heimstra mondta: „Az utak kiszélesítése a forgalom blokkolása érdekében olyan, mint az öv lazítása az elhízott emberek számára, hogy kezeljék magukat. „Nagyon jó hasonlat és pontosan leírja a tapasztalt helyzetet. Erre Isztambulban láttuk a legjellemzőbb példákat. Akkor láttuk először, amikor az első híd és a körgyűrű, majd az MSZÁ híd és a TEM megépült ... Ezek a beruházások felgyorsították a város fejlődését észak felé, és megsemmisítették Isztambul természetes területeit, erdőit és vízmedencéit, amelyeket védeni kell. Az utolsó példák az Északi Márvány autópálya és a Yavuz Sultan Selim híd, valamint a 3. repülőtér. Ezek az utak üresnek tűnnek, mert a köréjük építés még nem fejeződött be. De az újonnan épített területek megjelenése után ezeket az utakat el fogják akadályozni.

AZ ÉPÍTÉS JÖVŐBEN A SZARTS

Noha ezeket a vitákat gyakran folytatják, a „nem tervezett” kritikát is felvetik, nincs Isztambulban szállítási terv?

A város fenntartható fejlődéséhez és a közlekedéshez megfelelő terveket kell kidolgozni és végrehajtani. Sajnos, bár az utóbbi években sok fő terveket készítettünk, a legtöbb beruházás ellentétes ezekkel a tervekkel. Például Kadir Topbaş idején elkészült az 1 / 100.000 méretarányú környezetvédelmi terv, amelyet „a város alkotmányának” neveztek. De mi az 3 a háttérben. Volt hidak és az északi Marmara autópálya, sem az eurázsiai alagút. 3. a repülőteret Silivriben tervezték. Az 1995 óta számos szállítási fő terv is létezik. Összefoglalva: a terveket elkészítették, de nem hajtották végre. Mert nem hisz a politikában. A terveket azért készítik, mert ez jogi kötelezettség. Másrészről a városra és a közlekedésre vonatkozó döntéseket tervezetlenül és a bérleti díjakra összpontosítva hozzák teljes mértékben a politikusok személyes preferenciái szerint. Ez kaotikus helyzethez vezet.

Azt hiszem, ez egy kicsit kiválasztás-orientált, közlekedési projekt is.
Tayyip Erdoğan elnök megmutatta a szalagszakaszokat az Isztambul-Izmir autópálya egyes részeinek megnyitásakor azoknak, akik részt vettek az Izmir-rallyon a helyi választások előtt. A közlekedési beruházások a politikusok kedvencei. Ön kinyit, levágja a szalagot; Olyan sok utat, alagutat és hidat készítettünk, amit megtettünk. A politikusok a világ minden tájáról gondolkodnak a beruházásokra és az építkezésre összpontosítva, és amikor a közlekedés megoldandó, az építésre kerül az első kérdés.

Isztambul egyik legfontosabb problémája a szállítás irányítása ... A szállítással kapcsolatban sok különböző, szegmentált intézmény és szervezet létezik. A 2002-ben megrendezett isztambuli városi közlekedési szimpóziumon kiderült, hogy Isztambul szállításáért 17 intézmény felelős. Számos engedélyezett intézmény, például a Közlekedési és Infrastrukturális Minisztérium, a Környezetvédelmi és Urbanizációs Minisztérium, a Biztonsági Főigazgatóság és az IMM részt vesz Isztambul szállításában. Néha láthatja, hogy be nem jelentett munkát végeznek az önkormányzat ugyanazon projekttel foglalkozó két egysége között is. Ezeket ki kell küszöbölni, és az irányítási és döntéshozatali folyamatot demokratikussá és ésszerűvé kell tenni.

JÓ MŰSZAKI SZAKÉRTŐK NEM SZÜKSÉGLEN, A NYILVÁNOS RÉSZVÉTELT BIZTOSÍTNI

Az IMM legutóbbi kinevezéseit megvitatták, a nevek közismertek, a területük szakértői ismertek, de ez csak a technikai szakértelem vagy a tervezés hiánya problémája? Elhanyagolható-e a nyilvánosság részvétele?

Természetesen nagyon fontos, hogy érdemeket, ismereteket és tapasztalatokat alkalmazó vezetőket kinevezzenek az érintett egységekre. Ugyanakkor a városhoz és a közlekedéshez kapcsolódó megoldásokat fejlesztenek ki, terveket és projekteket úgy hajtanak végre, hogy megkérdezik a városban élő embereket, akiket érintenek ezek a tervek, projektek, véleményük és javaslatuk megfogalmazásával, egy részvételen alapuló, demokratikus közös elme folyamatát kell követni. A világ legjobb példái mindig így merültek fel. A várost képviselő környezetben, mint például a szomszédsági tanácsok, a városi tanácsok és a nem kormányzati szervezetek, ezeket meg kell vitatni és meg kell határozni a legmegfelelőbb megoldásokat. Ennek eredményeként ezeket a terveket és projekteket az emberek életminőségének javítása érdekében hozták létre. De eddig, bár vannak pozitív, jó szándékú erőfeszítések, mindig is fordítva volt. Itt található: „Hogy ez jó neked” annak megértése eredményeként, hogy mire alakult a Taksim tér. Taksimot konkrét terekké alakították mindenki előtt, ez valóban szánalmas helyzet. Sőt, Taksim nem az egyetlen példa. Az Eminönü, amely már nem volt négyzet, autópálya csomópontjává vált.

SZABÁLYOZÁS: SZOLGÁLTATÁS, CSOPORT, AZ ÁR NÖVELÉSE

Van még a szállítás privatizációs oldala és a privatizációs politikák fő okai, mi vezetett a szállítási válság elmélyüléséhez?

Úgy gondolom, hogy a tömegközlekedést nem kellene privatizálni. Mert mindenekelőtt a közlekedés közjog, városi jog a városban élők számára, azaz az időseknek, a gyermekeknek, az autó nélküli embereknek, az alacsony jövedelmű csoportoknak és az összes hátrányos helyzetű csoportnak. Annak érdekében, hogy mindenki könnyen és olcsón hozzáférhessen a tömegközlekedéshez, a tömegközlekedést szociális szolgáltatásnak kell tekinteni, és nem szabad profit céljából üzemeltetni. A magánszektor szerkezetének köszönhetően profitot akar elérni. Ezen túlmenően a magánszektorral a tömegközlekedési rendszerek üzemeltetésére irányuló szerződések nagyon gyengeek, a szükséges ellenőrzések és szankciók szinte nem léteznek. Például a választások előtt az IDO törölt néhány vonalat azzal az indokkal, hogy nem volt elég utas, és még néhány vonalat sem üzemeltetnének a választási napon. Lehetetlen elfogadni egy ilyen dolgot. De különösen az '80' évei után a magánszektor belépett a tömegközlekedési üzletbe, a világ minden táján követett liberális politikákkal. Isztambulban vannak nyilvános buszok, minibuszok és IDO. Megkezdődött a TCDD privatizációs folyamata, a kikötőket privatizálták, és így tovább. Ám az államnak támogatnia kell a tömegközlekedést annak érdekében, hogy az emberek olcsón és minőségi módon utazhassanak. Nagyon gyakran halljuk, hogy „a közönség fáj”, de látjuk, hogy a tömegközlekedést támogatják, mivel a tömegközlekedés nem profit. Például Bécsben az 700 millió támogatást évente folyósítják a tömegközlekedési rendszernek. Az 2013 óta a bécsi emberek korlátlan számú 1 eurót tudnak utazni naponta.

HOGYAN MEG oldja meg az ISTANBUL SZÁLLÍTÁSI PROBLÉMáját?

Mit kell első kézből tenni, mit gondol?

Először is meg kell változtatni a megértést. Más szavakkal, a politikának meg kell változtatnia a közlekedésről és a városról alkotott nézetét. Meg kell tervezni a várost, hogy emberközpontú és élhető város jöjjön létre, ilyen döntéseket hozzon és ezeket a döntéseket az emberek támogatásával megvalósítsa. İmamoğlu úr kifejtette, hogy az isztambuli fővárosi önkormányzat költségvetése nagyon problematikus, ezért sok adósság van ... Ezért a megkezdett vagy meghozott beruházásokat újra kell értékelni, és helyesen kell meghatározni követelményeiket és prioritásaikat.

* Az utóbbi években végrehajtott beruházásokkal a vasúti rendszer részesedése a tömegközlekedésben 25 százalékra nőtt. Ez egy nagyon jó fejlemény. A metró projekteket tervezett és prioritási sorrendben kell folytatni.
A korábbi adminisztráció teljes 140 kilométernyi közúti alagútot tervezett Isztambulba. Véleményem szerint az új közigazgatásnak le kellene állítania a közúti alagút projekteit, kivéve azokat a munkákat, amelyek nagyrészt befejeződtek, vagy amelyeket építési biztonság szempontjából kell elvégezni.

* A tengeri szállítás remek lehetőség Isztambul számára. De a tengeri szállítás részesedése a tömegközlekedésben most az 3. Ez az arány növelhető. Meg kell könnyíteni a tengeri szállításhoz való hozzáférést azáltal, hogy új kikötőhelyeket és vonalokat nyitunk meg, és a tengert összekapcsoljuk a tömegközlekedés egyéb formáival.

* Az egyik legnagyobb hiányosság a nem motorizált szállítás, azaz a gyalogosok és a kerékpárok szállítása. Az 45-t gyalogosként használják, de nem lehet azt mondani, hogy Isztambul járható város. Hasonlóképpen, nincs tengerparti és sportutak kivételével a szállításhoz használt kerékpárút-hálózat. A gyalogos- és kerékpárút-projekteket prioritásként kell kezelni.

* A polgármesteri jelöltek, akik a helyi választások előtt bejelentették a közlekedési projekteket, sajnos nem tartalmazták javaslataiba az autókorlátozási projekteket. Még a szociáldemokrata polgármesterek is megígérték, hogy a választások előtt növelik parkolási kapacitásaikat. Ez nagyon rossz. Mert ha különösen a város központjában parkol, ösztönözze az embereket, hogy autóval érkezzenek. A politika, az autógyártók és a felhasználók nem akarnak ijeszteni. A városi közlekedésben a siker egyik legfontosabb kulcsa azonban: A beruházások nem elegendőek a tömegközlekedési rendszer, a gyalogosok és a kerékpárok fejlesztéséhez. Ezen túlmenően feltétlenül szükséges a gépjárműveket korlátozó politikák végrehajtása (például a városi központokba való belépés árazása, a gyaloglás, a parkolóhelyek csökkentése és a forgalom megnyugtatása stb.).

* A költségvetési problémák figyelembevételekor prioritást kell adni a városi projekteknek és a helyi szintű fejlesztéseknek, amelyek olcsó, de pozitív hatással bírnak, nem pedig a megaprojektek. Ebben az összefüggésben meg lehet fontolni a gyalogosok, a kerékpárút és a parkolás korlátozására irányuló projekteket, amelyek megnyugtatják a forgalmat és csökkentik az autók használatát a belvárosban. Annak érdekében, hogy ezzel megkapják az emberek támogatását, meg kell határozni a legmegfelelőbb megoldásokat a várost képviselő környezet, például a szomszédsági tanácsok, a városi tanácsok és a nem kormányzati szervezetek megvitatásával.

És természetesen a legfontosabb talán az, hogy a tömegközlekedést olcsóbbá, kényelmesebbé és pontosabbá tegyék.