A Marmaray műszaki specifikációi

marmaray műszaki jellemzői
marmaray műszaki jellemzői
• Az 13.500 m teljes hossza 27000 m, amely mindegyik kettős vonalakból áll.
• A torok áthaladása merített alagúttal történik, és az 1 merülő alagút hossza 1386.999 m, az 2 vonal merülő alagút hossza 1385.673 m.
• Az elmerült alagút folytatását ázsiai és európai oldalon fúró alagutak biztosítják: Az 1 vonal fúrási hossza 10837 m, az 2 vonal fúrási hossza pedig 10816 m.
• Az út ballasztmentes út az alagutakban, és egy klasszikus ballaszt út az alagúton kívül.
• A használt sínek UIC 60 és gombakeményített sínek voltak.
• A csatlakozási anyagok HM típusúak, amelyek rugalmasak.
• Az 18 m hosszú sínek hosszú hegesztett sínekké készülnek.
• LVT tömböket használtak az alagútban.
• A Marmaray út karbantartását a legújabb rendszergépekkel vállalkozásunk végezi megszakítás nélkül, összhangban a TCDD Útkarbantartási Kézikönyvvel és a gyártó cégek karbantartási eljárásaival, amelyeket az EN és UIC normákkal összhangban készítettek.
• A vonal szemrevételezését rendszeresen végezzük minden nap, a sínek ultrahang ellenőrzését pedig havonta rendkívül érzékeny gépekkel.
• Az alagutak ellenőrzését és karbantartását ugyanazon szabványok szerint végzik.
• A karbantartási szolgáltatásokat az 1 Manager, az 1 karbantartási és javítási felügyelő, az 4 Engineer, az 3 felügyeleti és az 12 munkatársak végzik a Marmaray létesítmény Útkarbantartási és Javítási Igazgatóságában.

ábrák

ÖSSZES vonalhossz 76,3 km
Felületi metrószakasz hossza 63 km
- A felszíni állomások száma 37 darabok
A vasúti szoros csőkeresztező szakaszának teljes hossza 13,6km
- A fúrási alagút hossza 9,8 km
- Merülő csőalagút hossza 1,4km
- Nyitott - zárt alagút hossza 2,4 km
- A föld alatti állomások száma 3 darab
Állomáshossz 225m (minimum)
Az egyutas utasok száma 75.000 utas / óra / egy út
Maximális meredekség 18
Maximális sebesség 100 km / h
Kereskedelmi sebesség 45 km / h
A vonat menetrendek száma 2-10 perc
Járművek száma 440 (2015 év)

TUNNEL CSÖKKENTÉSE

A merülő alagút több elemből áll, amelyeket száraz dokkban vagy hajógyárban állítanak elő. Ezeket az elemeket ezután a helyre vonják, egy csatornába merítik és összekapcsolják, hogy az alagút végső állapotát képezzék.

Az alábbi ábrán az elemet egy katamarán dokkoló uszály szállítja egy merülő helyre. (Tama folyó alagút Japánban)

marmaray műszaki jellemzői
marmaray műszaki jellemzői

A fenti képen a hajógyárban gyártott külső acélcső borítékok láthatók. Ezeket a csöveket ezután egy hajóhoz húzzák, és egy olyan helyre költöztek, ahol a betont töltik és kitölti (a képen látható) [Dél-Oszaka kikötő Japánban (vasút és út mentén) alagút] (Kobe Port Minatojima alagút Japánban).

marmaray műszaki jellemzői
marmaray műszaki jellemzői

fent; Kawasaki kikötői alagút Japánban. jog; Dél-Osaka kikötői alagút Japánban. Az elemek mindkét végét partíciókészletek ideiglenesen zárják; így amikor a vizet szabadítják fel, és az elemek felépítéséhez használt medence vízzel van feltöltve, ezek az elemek vízben úszhatnak. (Fényképek a Japán Szűrési és Visszanyerési Mérnökök Szövetsége által kiadott könyvből.)

A Boszporusz tengerfenékén lévő merített alagút hossza megközelítőleg 1.4 kilométer, beleértve az elmerült alagút és a fúrási alagutak közötti kapcsolatokat. Az alagút létfontosságú összeköttetés a Boszporusz alatti kétsávos vasúti kereszteződésben; ez az alagút Isztambul európai oldalán az Eminönü kerület és az ázsiai oldalon az Üsküdar kerület között található. Mindkét vasútvonal ugyanazon binokuláris alagút elemein nyúlik be, és egy központi elválasztó fallal választják el őket.

A huszadik század folyamán több mint száz merülő alagutat építettek a közúti vagy vasúti közlekedés számára szerte a világon. A merülő alagutakat lebegő szerkezetekként építették, majd egy korábban feltárt csatornába merítették, és fedőréteggel borították. Ezeknek az alagutaknak elegendő tényleges súlyuk van ahhoz, hogy megakadályozzák az úszást az elhelyezés után.

A bemerített alagutak olyan alagútelemek sorozatából készülnek, amelyeket lényegében szabályozható hosszúságokban előállítottak; ezek az elemek általában 100 m hosszúak, és a csőalagút végén ezek az elemek összekapcsolódnak és víz alatti csatlakozásra kerülnek, hogy az alagút végső állapotát képezzék. Mindegyik elemen a végrészek ideiglenesen vannak elhelyezve; ezek a készletek lehetővé teszik, hogy az elemek lebegjenek, ha a belső rész száraz. A gyártási folyamat száraz dokkolóban fejeződik be, vagy az elemeket a hajóba szállítják, majd a végső összeszerelési hely közelében úszó alkatrészként állítják elő.

A száraz dokkban vagy egy hajógyárban elkészített és befejezett merített csőelemeket ezután a helyszínre vonják; egy csatornába merítve és összekapcsolva az alagút végső állapotát képezi. Balra: Az elemet egy olyan helyre húzzák, ahol a végső összeszerelési műveleteket el fogják végezni merülés céljából egy forgalmas kikötőben.

Az alagútelemek nagy távolságokon sikeresen húzhatók. Miután a felszerelési műveleteket Tuzla-ban elvégezték, ezeket az elemeket a darukhoz rögzítették a speciálisan megépített bárkáknál, hogy az elemeket a tengerfenék előkészített csatornájához lehessen leengedni. Ezeket az elemeket mártották be, és így megtették a süllyesztéshez és a merítéshez szükséges súlyt.

marmaray műszaki jellemzői
marmaray műszaki jellemzői

Az elem merítése időigényes és kritikus tevékenység. A fenti képen látható, hogy az elem lemerült. Ezt az elemet vízszintesen irányítják rögzítő- és kábelrendszerekkel, és a süllyedő bárkákban lévő daruk a függőleges helyzetet szabályozzák, amíg az elem le nem ér és teljesen az alapra illeszkedik. Az alábbi képen az elem helyzetét a GPS a merítés közben megfigyelheti. (Fotók a Szűrő- és Tenyészmérnökök Japán Szövetsége által kiadott könyvből.)

marmaray műszaki jellemzői
marmaray műszaki jellemzői

A bemerített elemeket az előző elemekkel összekötik egymással; ezt követően a vizet a csatlakoztatott elemek közötti csatlakozási ponton kifolytak. A vízkisülés eredményeként az elem másik végén lévő víznyomás összenyomja a gumi tömítést úgy, hogy a tömítés vízálló legyen. Ideiglenes tartóelemeket tartottak a helyükön, miközben az elemek alapja megtörtént. Ezután a csatornát újratöltjük és hozzáadjuk a szükséges védőréteget. A csőalagút végelem behelyezése után a fúróalagút és a csőalagút csatlakozási pontjait vízszigetelést biztosító töltőanyagokkal töltötték meg. Az alagutakba fúrnak az alagútgépekkel (TBM) az alagutak eléréséig.

marmaray műszaki jellemzői
marmaray műszaki jellemzői

Az alagút tetejét hátfal töltötte be, hogy biztosítsa a stabilitást és a védelmet. Mindhárom ábra az önjáró kettős állkapocs bárkával történő utántöltést mutatja a tremi módszerrel. (Fotók a Szűrő- és Tenyészmérnökök Japán Szövetsége által kiadott könyvből)

marmaray műszaki jellemzői
marmaray műszaki jellemzői

A szoros alatti merített alagútban egyetlen kamra van, két kamrával, mindegyik egyirányú vonat navigációhoz. Az elemek teljesen be vannak ágyazva a tengerfenékbe, így az építkezés után a tengerfenék profilja megegyezik a tengerfenék profiljával az építkezés megkezdése előtt.

marmaray műszaki jellemzői
marmaray műszaki jellemzői

A bemerített csőalagút-módszer egyik előnye, hogy az alagút keresztmetszetét az egyes alagutak egyedi igényeihez igazíthatja. Ily módon a fenti képen láthatja a világ minden tájáról használt különböző keresztmetszeteket. A merített alagutákat vasbeton elemek formájában építették, amelyek szokásos módon fogazott acélburkolatokkal vagy anélkül vannak, és amelyek működnek a belső vasbeton elemekkel együtt. Ezzel szemben Japánban a kilencvenes évek óta alkalmaznak innovatív technikákat, nem megerősített, de bordázott betonok felhasználásával, amelyeket belső és külső acélburkolatok szendvicselésével készítettek; ezek a betonok szerkezetükben teljesen kompozitok. Ezt a technikát kiváló minőségű folyadék és tömörített beton fejlesztésével lehet megvalósítani. Ez a módszer kiküszöböli a vasrudak és öntőformák feldolgozására és előállítására vonatkozó követelményeket, és hosszú távon az acélburkolatok megfelelő katódos védelmének biztosításával kiküszöbölhető az ütközés problémája.

FÚRÁS ÉS EGYÉB Csőcsatorna

Az Isztambul alatti alagutak különféle módszerek keverékéből állnak.

marmaray műszaki jellemzői
marmaray műszaki jellemzői
Az út piros része egy merülő alagútból áll, míg a fehér szakaszokat fúróalagutakként alagútgéppel (TBM) építik, a sárga szakaszokat Open-Close technikával (C&C) és az új osztrák alagút módszerrel (NATM) vagy más hagyományos módszerekkel készítik. . Az ábrán az alagútfúró gépek (TBM) láthatók 1,2,3,4 és 5 számmal.
A sziklán alagútgéppel (TBM) nyitott fúróalagutákat összekapcsolták az elmerült alagútba. Ezen alagutak mindegyik irányában alagút és vasútvonal található. Az alagutak úgy vannak megtervezve, hogy megfelelő távolságra legyenek egymás között, hogy megakadályozzák őket egymás jelentős befolyásolását. Annak érdekében, hogy vészhelyzetben el lehessen menni a párhuzamos alagútba, gyakran építettek rövid összekötő alagutakat.
A város alatti alagutak minden 200 méteren össze vannak kötve; így biztosított, hogy a szervizszemélyzet könnyen átjuthasson az egyik csatornáról a másikra. Ezenkívül a fúrási alagutak bármelyikében bekövetkező baleset esetén ezek a csatlakozások biztonságos mentési útvonalakat biztosítanak, és hozzáférést biztosítanak a mentőszemélyzet számára.
Az alagútfúró gépekben (TBM) közös fejlődés figyelhető meg az utolsó 20-30 évben. Az ábrák egy ilyen modern gép példáit mutatják be. A pajzs átmérője az aktuális technikával meghaladhatja az 15 métert.
A modern alagútfúrógépek üzemeltetése meglehetősen bonyolult lehet. A kép háromoldalú gépet használ, amelyet Japánban használnak ovális alakú alagút kinyitásához. Ezt a technikát lehet használni ott, ahol állomásplatformokat kell építeni, de nincs szükségükre.
Ahol az alagút szakasza megváltozott, számos speciális eljárást és egyéb módszert alkalmaztak (új osztrák alagút-módszer (NATM), fúrás-robbantás és galérianyitó gép). Hasonló eljárásokat alkalmaztak a Sirkeci állomás ásatása során is, amelyet egy nagy, mély galériában helyeztek el, a föld alatt nyitva. Két különálló állomást építettek földalatti nyílt-közeli technikákkal; Ezek az állomások Yenikapı-ban és Üsküdar-ban találhatók. Ahol nyílt-zárt alagutak használhatók, ezeket az alagutakat egydobozos keresztmetszetként kell kialakítani, a két vonal közötti központi elválasztó fal felhasználásával.
Az összes alagútban és állomáson vízszigetelés és szellőztetés van beépítve a szivárgások megakadályozására. A külvárosi vasútállomások esetében a metróállomásokhoz hasonló alapelveket kell használni. A következő képek a NATM módszerrel épített alagutat mutatják.
Ha térhálósított alvásvonalakra vagy oldalsó összekötő vezetékekre van szükség, különböző alagútkezelési módszereket alkalmaznak kombinálással. Ebben az alagútban a TBM technikát és a NATM technikát együttesen használják.

KIVONÁS ÉS ÁRTALMATLANÍTÁS

Az alagútcsatorna víz alatti ásatási és kotrási munkáinak elvégzéséhez markoló vödrökkel ellátott ásatási edényeket végeztek.
Az elmerült csőalagutat a Boszporusz tengerfenékére helyezték. Ezért egy csatorna nyílt meg a tengerfenéken, amely elég nagy ahhoz, hogy elférjen az épületelemek; ezenkívül ez a csatorna oly módon van felépítve, hogy fedőréteg és védőréteg helyezhető el az alagúton.
A csatorna víz alatti ásatási és kotrási munkáit lefelé hajtották végre nehéz víz alatti ásatási és kotrási berendezésekkel. Az extrahált puha talaj, homok, kavics és kőzet teljes mennyisége meghaladta az 1,000,000 m3 teljes számát.
A teljes útvonal legmélyebb pontja a Boszporuszon helyezkedik el, és mélysége körülbelül 44 méter. Merülőcső Az alagút fölött legalább 2 méteres védőréteget helyeznek el, és a csövek keresztmetszete körülbelül 9 méter. Így a kotrógép mélysége körülbelül 58 méter volt.
Korlátozott számú különféle berendezés volt elérhető, amely lehetővé tenné ennek megvalósítását. Kotrási kotrót és a vontatóvödör kotrót használták a szűrési munkákhoz.
A Grab Bucket Dredger egy nagy teherautó, amelyet egy uszályra helyeznek. Ahogy azt a jármű neve is sugallja, két vagy több vödör van. Ezek a vödrök olyan vödörek, amelyek nyitva vannak, amikor a készüléket az uszályból leesik, és felfüggesztik az uszályból és felfüggesztik. Mivel a vödrök túl nehézek, a tengerfenékre süllyednek. Amikor a vödör felemelkedik a tenger aljáról, akkor automatikusan bezárul, így a szerszámokat a felszínre szállítják, és vödör segítségével kirakják az uszályokra.
A legerőteljesebb vödör kotrógépek képesek körülbelül 25 m3 feltárására egyetlen munkaciklusban. A markolókanálok használata leginkább puha és közepes kemény anyagoknál hasznos, és nem használható kemény eszközökben, például homokkőben és kőzetben. A markoló vödör kotrók az egyik legrégebbi kotrógéptípus; mindazonáltal világszerte széles körben használják az ilyen víz alatti ásatásokhoz és kotrásokhoz.
A szennyezett talaj letapogatása érdekében néhány speciális gumi tömítést fel lehet szerelni a vödrökre. Ezek a tömítések megakadályozzák a maradék lerakódások és a finom részecskék szabaddá válását a vízoszlopba, amikor a vödröt felfelé húzzák a tenger fenekéről, vagy biztosítják, hogy a kibocsátott részecskék mennyisége nagyon korlátozott szinten maradjon.
A vödör előnye, hogy nagyon megbízható, és nagy mélységben képes ásni és kotolni. Hátrányok, hogy az ásási sebesség drámai módon csökken a mélység növekedésével, és hogy a Boszporuszban lévő áram befolyásolja a pontosságot és az általános teljesítményt. Ezenkívül az ásatást és az árnyékolást nem lehet kemény szerszámokkal végezni.
A Dredger Bucket Dredger egy speciális edény, amelybe merítő típusú kotrási és vágóberendezés van felszerelve egy szívócsővel. Amíg a hajó az útvonal mentén navigál, a vízzel kevert talaj a tenger fenekéből pumpálódik a hajóba. Az üledékeknek a hajóban kell elhelyezkedniük. Annak érdekében, hogy a tartályt maximális kapacitással lehessen feltölteni, gondoskodni kell arról, hogy nagy mennyiségű maradék víz folyjon ki a tartályból, miközben az edény mozog. Amikor a hajó megtelt, megy a hulladéklerakó helyre, és üríti a hulladékot; ezután a hajó készen áll a következő üzemi ciklusra.
A legerősebb vontató vödör kotrógépek kb. 40,000 tonna (kb. 17,000 m3) anyagot tudnak tartani egyetlen munkaciklusban, és ásni és beolvasni tudnak körülbelül 70 méterre. A kotrógép vödör kotrógépei lágy és közepes kemény anyagú ásatásra képesek.
A kotrógép vödör kotrója előnyei; a nagy kapacitású és a mobil rendszer nem támaszkodik a rögzítési rendszerekre. A hátrányok; valamint az ilyen hajókkal való pontosság és feltárás hiánya a parthoz közeli területeken.
A bemerült alagút terminál-összeköttetéseiben néhány sziklát feltártak és a part közelében ástak. Két különböző módszert követtek erre a folyamatra. Az egyik ilyen módszer a víz alatti fúráshoz és robbantáshoz használt standard módszer alkalmazása; a másik módszer egy speciális vésőkészülék használata, amely lehetővé teszi a kőzet széttöredezését robbantás nélkül. Mindkét módszer lassú és költséges.

Vasúti hírkeresés

Legyen az első, aki kommentál

Yorumlar