A Marmaray műszaki specifikációi

• Az 13.500 m teljes hossza 27000 m, amely mindegyik kettős vonalakból áll.

• A szoros átjárója merülő alagúttal történik, az 1. vonal merített alagút hossza 1386.999 m, a 2. vonal merített alagút hossza 1385.673 m.

• Az elmerült alagút folytatását ázsiai és európai oldalon fúró alagutak biztosítják: Az 1 vonal fúrási hossza 10837 m, az 2 vonal fúrási hossza pedig 10816 m.

• Az út ballasztmentes út az alagutakban, és egy klasszikus ballaszt út az alagúton kívül.

• A használt sínek UIC 60 és gombakeményített sínek voltak.

• A csatlakozási anyagok HM típusúak, amelyek rugalmasak.

• Az 18 m hosszú sínek hosszú hegesztett sínekké készülnek.

• LVT tömböket használtak az alagútban.

• A Marmaray út karbantartását a legújabb rendszergépekkel vállalkozásunk végezi megszakítás nélkül, összhangban a TCDD Útkarbantartási Kézikönyvvel és a gyártó cégek karbantartási eljárásaival, amelyeket az EN és UIC normákkal összhangban készítettek.

• A vonal szemrevételezését rendszeresen végezzük minden nap, a sínek ultrahang ellenőrzését pedig havonta rendkívül érzékeny gépekkel.

• Az alagutak ellenőrzését és karbantartását ugyanazon szabványok szerint végzik.

• A karbantartási szolgáltatásokat az 1 Manager, az 1 karbantartási és javítási felügyelő, az 4 Engineer, az 3 felügyeleti és az 12 munkatársak végzik a Marmaray létesítmény Útkarbantartási és Javítási Igazgatóságában.

ábrák

ÖSSZES vonalhossz	76,3 km
Felületi metrószakasz hossza	63 km
- Állomások száma a felületen	37 darabok
A vasúti szoros csőkeresztező szakaszának teljes hossza	13,6km
- Az alagút fúrása	9,8 km
- Merülő csőalagút hossza	1,4km
- Nyitott - Bezárás az alagút hossza	2,4 km
- Földalatti állomások száma	3 darab
Állomáshossz	225m (minimum)
Az egyutas utasok száma	75.000 utas / óra / egy út
Maximális meredekség	18
Maximális sebesség	100 km / h
Kereskedelmi sebesség	45 km / h
A vonat menetrendek száma	2-10 perc
Járművek száma	440 (2015 év)

TUNNEL CSÖKKENTÉSE

A merülő alagút több elemből áll, amelyeket száraz dokkban vagy hajógyárban állítanak elő. Ezeket az elemeket ezután a helyre vonják, egy csatornába merítik és összekapcsolják, hogy az alagút végső állapotát képezzék.

Az alábbi képen az elemet egy katamarán dokkoló uszály szállítja víz alá. (Tama folyó alagút Japánban)

A fenti kép a hajógyárban gyártott külső acélcső borítékokat mutatja. Ezeket a csöveket ezután úgy szállítják el, mint egy hajót, és egy helyre szállítják, ahol a betont kitöltik és befejezik (a fenti képen) [Japán déli Osaka kikötője (a vasút és az autópálya együtt) alagút] (Kobe Port Minatojima alagút Japánban).

fent; Kawasaki kikötői alagút Japánban. jog; Dél-Osaka kikötői alagút Japánban. Az elemek mindkét végét partíciókészletek ideiglenesen bezárják; így amikor a víz felszabadul és az elemek építéséhez használt medence vízzel meg van töltve, ezeknek az elemeknek a vízben úszni kell. (Fotók a Japán Szűrő- és Regenerációs Mérnökök Szövetsége által kiadott könyvből.)

A Boszporusz tengerfenékén található merülő alagút hossza, beleértve a merített alagút és az unatkozó alagutak közötti kapcsolatokat, körülbelül 1.4 kilométer. Az alagút létfontosságú összeköttetést jelent a Boszporusz alatti kétsoros vasúti átjáróban; Ez az alagút Isztambul európai oldalán, az Eminönü kerület és az ázsiai oldalon található Üsküdar kerület között található. Mindkét vasúti pálya ugyanazon a binokuláris alagútelemen belül húzódik, és egy központi elválasztó fal választja el őket egymástól.

A huszadik század folyamán több mint száz merülő alagutat építettek a közúti vagy vasúti közlekedés számára szerte a világon. A merülő alagutakat lebegő szerkezetekként építették, majd egy korábban feltárt csatornába merítették, és fedőréteggel borították. Ezeknek az alagutaknak elegendő tényleges súlyuk van ahhoz, hogy megakadályozzák az úszást az elhelyezés után.

A bemerített alagutak olyan alagútelemek sorozatából készülnek, amelyeket lényegében szabályozható hosszúságokban előállítottak; ezek az elemek általában 100 m hosszúak, és a csőalagút végén ezek az elemek összekapcsolódnak és víz alatti csatlakozásra kerülnek, hogy az alagút végső állapotát képezzék. Mindegyik elemen a végrészek ideiglenesen vannak elhelyezve; ezek a készletek lehetővé teszik, hogy az elemek lebegjenek, ha a belső rész száraz. A gyártási folyamat száraz dokkolóban fejeződik be, vagy az elemeket a hajóba szállítják, majd a végső összeszerelési hely közelében úszó alkatrészként állítják elő.

A száraz dokkban vagy egy hajógyárban elkészített és befejezett merített csőelemeket ezután a helyszínre vonják; egy csatornába merítve és összekapcsolva az alagút végső állapotát képezi. Balra: Az elemet egy olyan helyre húzzák, ahol a végső összeszerelési műveleteket el fogják végezni merülés céljából egy forgalmas kikötőben.

Az alagútelemeket nagy távolságokon lehet sikeresen meghúzni. A tuzlai felszerelési folyamat után ezeket az elemeket a bárkákhoz rögzítették az uszályokon, amelyeket speciálisan azért építettek, hogy lehetővé tegyék az elemek leeresztését a tenger fenekén előkészített csatornába. Ezeket az elemeket azután lemerítettük, hogy megadtuk a süllyesztéshez és a merítéshez szükséges súlyt.

Az elem merítése időigényes és kritikus tevékenység. A fenti képen látható, hogy az elem lemerült. Ezt az elemet vízszintesen irányítják rögzítő- és kábelrendszerekkel, és a süllyedő bárkákban lévő daruk a függőleges helyzetet szabályozzák, amíg az elem le nem ér és teljesen az alapra illeszkedik. Az alábbi képen az elem helyzetét a GPS a merítés közben megfigyelheti. (Fotók a Szűrő- és Tenyészmérnökök Japán Szövetsége által kiadott könyvből.)

A merülő elemeket az előző elemekkel egészítették ki egymás után; E folyamat után a csatlakozó elemek közötti csomópontban levezetett vizet leeresztették. A vízkibocsátási folyamat eredményeként az elem másik végén lévő víznyomás összenyomja a gumitömítést, így a tömítés vízálló lesz. Az ideiglenes tartóelemeket a helyükön tartották, miközben elkészült az elemek alatti alapozás. Ezután a csatornát újratöltötték, és hozzáadták a szükséges védőréteget. A csőalagút végtag elhelyezése után a fúrt alagút és a csőalagút csatlakozási pontjait vízálló töltőanyagokkal töltötték meg. Az alagútfúró gépekkel (TBM) végzett merülő alagutak felé végzett fúrási műveletek addig folytatódtak, amíg a merített alagutat el nem érték.

Az alagút tetejét hátfal töltötte be, hogy biztosítsa a stabilitást és a védelmet. Mindhárom ábra az önjáró kettős állkapocs bárkával történő utántöltést mutatja a tremi módszerrel. (Fotók a Szűrő- és Tenyészmérnökök Japán Szövetsége által kiadott könyvből)

A szoros alatti merített alagútban egyetlen kamra van, két kamrával, mindegyik egyirányú vonat navigációhoz. Az elemek teljesen be vannak ágyazva a tengerfenékbe, így az építkezés után a tengerfenék profilja megegyezik a tengerfenék profiljával az építkezés megkezdése előtt.

A merülő csőalagút módszer egyik előnye, hogy az alagút keresztmetszete az egyes alagutak sajátos igényeinek megfelelően a legmegfelelőbb módon rendezhető el. Ily módon a fenti képen láthatja a világszerte alkalmazott különböző keresztmetszeteket. A bemerített alagutakat vasbeton elemekként készítik, amelyeknek korábban volt vagy nem volt fogászati ​​acél borítéka, és a belső vasbeton elemekkel működnek. Ezzel szemben a kilencvenes évek óta innovatív technikákat alkalmaznak Japánban, megerősítetlen, de bordázott betonokat használva, amelyeket a belső és külső acél burkolatok egymás mellé helyezésével készítenek; Ezek a betonok szerkezetileg teljesen összetettek. Ezt a technikát kiváló minőségű folyadék és tömörített beton kifejlesztésével valósították meg. Ez a módszer kiküszöböli a vaserősítők és öntőformák feldolgozásával és előállításával szemben támasztott követelményeket, és az acél burkolatok hosszú távú megfelelő katódos védelmével az ütközési probléma leküzdhető.

FÚRÁS ÉS EGYÉB Csőcsatorna

Az Isztambul alatti alagutak különböző módszerek keverékéből állnak.

Az útvonal piros szakasza merített alagútból áll, a fehér szakaszok többnyire fúrt alagútként épülnek alagútfúró gépek (TBM) segítségével, a sárga szakaszok pedig vágási és fedési technikával (C&C) és az új osztrák alagút módszerrel (NATM) vagy más hagyományos módszerekkel készülnek. . Az alagútfúró gépek (TBM) az ábrán 1,2,3,4, 5, XNUMX, XNUMX és XNUMX számmal vannak feltüntetve.

Alagútfúró gépek (TBM) segítségével a sziklába vájt unatkozó alagutakat csatlakoztattak a merített alagúthoz. Mindegyik irányban van egy alagút és mindegyikben egy vasútvonal. Az alagutakat úgy tervezték, hogy elegendő távolságot hagyjanak közöttük, hogy megakadályozzák, hogy az építkezés során jelentősen befolyásolják egymást. Rövid összekötő alagutakat építettek gyakori időközönként annak érdekében, hogy vészhelyzet esetén lehetőség nyíljon a párhuzamos alagútba való menekülésre.

A város alatti alagutak minden 200 méteren össze vannak kötve; így biztosított, hogy a szervizszemélyzet könnyen átjuthasson az egyik csatornáról a másikra. Ezenkívül a fúrási alagutak bármelyikében bekövetkező baleset esetén ezek a csatlakozások biztonságos mentési útvonalakat biztosítanak, és hozzáférést biztosítanak a mentőszemélyzet számára.

Az alagútfúró gépekben (TBM) közös fejlődés figyelhető meg az utolsó 20-30 évben. Az ábrák egy ilyen modern gép példáit mutatják be. A pajzs átmérője az aktuális technikával meghaladhatja az 15 métert.

A modern alagútgépek működési módjai meglehetősen összetettek lehetnek. A képen egy Japánban használt háromoldalú gépet használnak, amely lehetővé teszi egy ovális alakú alagút kinyitását. Ezt a technikát ott lehetett alkalmazni, ahol állomásplatformokat kell építeni, de erre nem volt szükség.

Azokon a helyeken, ahol az alagút keresztmetszete megváltozott, számos speciális eljárást és egyéb módszert alkalmaztak (Új osztrák alagút módszer (NATM), fúró-robbantó és galériafúró gép). Hasonló eljárásokat alkalmaztak a Sirkeci állomás feltárása során, amelyet egy nagy és mély galériában rendeztek a föld alatt. Két külön állomást építettek a föld alá vágás és fedés technikával; Ezek az állomások Yenikapı és Üsküdar területén találhatók. Ahol vágott és fedett alagutakat használnak, ezek az alagutak egyetlen dobozszakaszként vannak kialakítva, ahol egy központi elválasztó falat használnak a két vonal között.

Az összes alagútban és állomáson vízszigetelés és szellőztetés van beépítve a szivárgások megakadályozására. A külvárosi vasútállomások esetében a metróállomásokhoz hasonló alapelveket kell használni. A következő képek a NATM módszerrel épített alagutat mutatják.

Ha térhálósított alvásvonalakra vagy oldalsó összekötő vezetékekre van szükség, különböző alagútkezelési módszereket alkalmaznak kombinálással. Ebben az alagútban a TBM technikát és a NATM technikát együttesen használják.

KIVONÁS ÉS ÁRTALMATLANÍTÁS

Az alagútcsatorna víz alatti ásatási és kotrási munkáinak elvégzéséhez markoló vödrökkel ellátott ásatási edényeket végeztek.

Az elmerült csőalagutat a Boszporusz tengerfenékére helyezték. Ezért egy csatorna nyílt meg a tengerfenéken, amely elég nagy ahhoz, hogy elférjen az épületelemek; ezenkívül ez a csatorna oly módon van felépítve, hogy fedőréteg és védőréteg helyezhető el az alagúton.

Ennek a csatornának a víz alatti feltárási és kotrási munkálatait a felszíntől lefelé, nehéz víz alatti ásatási és kotrási berendezésekkel hajtották végre. A kitermelt puha talaj, homok, kavics és kőzet összege meghaladta az 1,000,000 m3-t.

A teljes útvonal legmélyebb pontja a Boszporuszon található, mélysége körülbelül 44 méter. Merített cső Az alagútra legalább 2 méteres védőréteget helyeznek, és a csövek keresztmetszete körülbelül 9 méter. Így a kotró munkamélysége megközelítőleg 58 méter volt.

Korlátozott számú különféle berendezés volt elérhető, amely lehetővé tenné ennek megvalósítását. Kotrási kotrót és a vontatóvödör kotrót használták a szűrési munkákhoz.

A Grab Bucket Dredger egy nagy teherautó, amelyet egy uszályra helyeznek. Ahogy azt a jármű neve is sugallja, két vagy több vödör van. Ezek a vödrök olyan vödörek, amelyek nyitva vannak, amikor a készüléket az uszályból leesik, és felfüggesztik az uszályból és felfüggesztik. Mivel a vödrök túl nehézek, a tengerfenékre süllyednek. Amikor a vödör felemelkedik a tenger aljáról, akkor automatikusan bezárul, így a szerszámokat a felszínre szállítják, és vödör segítségével kirakják az uszályokra.

A legerőteljesebb vödör kotrógépek képesek körülbelül 25 m3 feltárására egyetlen munkaciklusban. A markolókanálok használata leginkább puha és közepes kemény anyagoknál hasznos, és nem használható kemény eszközökben, például homokkőben és kőzetben. A markoló vödör kotrók az egyik legrégebbi kotrógéptípus; mindazonáltal világszerte széles körben használják az ilyen víz alatti ásatásokhoz és kotrásokhoz.

A szennyezett talaj letapogatása érdekében néhány speciális gumi tömítést fel lehet szerelni a vödrökre. Ezek a tömítések megakadályozzák a maradék lerakódások és a finom részecskék szabaddá válását a vízoszlopba, amikor a vödröt felfelé húzzák a tenger fenekéről, vagy biztosítják, hogy a kibocsátott részecskék mennyisége nagyon korlátozott szinten maradjon.

A vödör előnye, hogy nagyon megbízható, és nagy mélységben képes ásni és kotolni. Hátrányok, hogy az ásási sebesség drámai módon csökken a mélység növekedésével, és hogy a Boszporuszban lévő áram befolyásolja a pontosságot és az általános teljesítményt. Ezenkívül az ásatást és az árnyékolást nem lehet kemény szerszámokkal végezni.

A Dredger Bucket Dredger egy speciális edény, amelybe merítő típusú kotrási és vágóberendezés van felszerelve egy szívócsővel. Amíg a hajó az útvonal mentén navigál, a vízzel kevert talaj a tenger fenekéből pumpálódik a hajóba. Az üledékeknek a hajóban kell elhelyezkedniük. Annak érdekében, hogy a tartályt maximális kapacitással lehessen feltölteni, gondoskodni kell arról, hogy nagy mennyiségű maradék víz folyjon ki a tartályból, miközben az edény mozog. Amikor a hajó megtelt, megy a hulladéklerakó helyre, és üríti a hulladékot; ezután a hajó készen áll a következő üzemi ciklusra.

A legerősebb vontató vödör kotrógépek kb. 40,000 tonna (kb. 17,000 m3) anyagot tudnak tartani egyetlen munkaciklusban, és ásni és beolvasni tudnak körülbelül 70 méterre. A kotrógép vödör kotrógépei lágy és közepes kemény anyagú ásatásra képesek.

A kotrógép vödör kotrója előnyei; a nagy kapacitású és a mobil rendszer nem támaszkodik a rögzítési rendszerekre. A hátrányok; valamint az ilyen hajókkal való pontosság és feltárás hiánya a parthoz közeli területeken.

A bemerült alagút terminál-összeköttetéseiben néhány sziklát feltártak és a part közelében ástak. Két különböző módszert követtek erre a folyamatra. Az egyik ilyen módszer a víz alatti fúráshoz és robbantáshoz használt standard módszer alkalmazása; a másik módszer egy speciális vésőkészülék használata, amely lehetővé teszi a kőzet széttöredezését robbantás nélkül. Mindkét módszer lassú és költséges.