Vasúti Adventure Törökország ma, mint tegnap

Vasúti Adventure Törökország ma, mint tegnap
Vasúti Adventure Törökország ma, mint tegnap

Az 1830-as évek óta Angliában, majd az egész világon a vasút használata forradalom volt az emberek számára. Az ipari forradalom által termelt tömegterhelések vasúton messze távoli helyeken is elérhetik a társadalmakat, a társadalmak nemcsak gazdasági szempontból fejlődtek, hanem a társadalmi és kulturális területeken is, sőt a vasút is a háborúban a fölényesség egyik legfontosabb elemévé vált.


Manapság megsokszorozódott a vasút, amely környezetbarát és gazdasági közlekedési mód. Annyira, hogy a 21. századot Demiryolu új vasúti korszaknak hívják. Mert a vasút, a biztonság, az energiafogyasztás, a környezeti hozzájárulás, a földhasználat, az építési és a külső költségek, az élettartam és így tovább. kedvezőbb a következők szempontjából: Például; Km költsége az autópályán mintegy 12 millió $, dupla vonal, elektromos és jelző költsége a vasúti csak $ 4 millió, míg a működési élettartama 30 év ... Így a 21. század adja a nevét a vasúti közlekedés Törökországban jött, hogy néhány távolságra tegnap ma? Itt vannak a mérföldkövek a vas hálózat Törökországban ...

MLADON IRON: 1856

A török ​​terület vasútjának története a 1851 km hosszú Kairó-Alexandria vasútvonal koncessziójával kezdődött 211-ben, és a nemzeti határokon belüli vasutak története 23 szeptember 1856-án, a 130 km-es İzmir-Aydın vasútvonal koncessziójával. Ezért a török ​​vasúti történelemben 1856-ban ekkor fogadják el. Az Oszmán Birodalomban a brit, a francia és a németek, akik vasúti engedményeket kaptak, különálló régiókra összpontosítottak: Franciaországra; Észak-Görögország, Nyugat- és Dél-Anatólia és Szíria, Anglia; Románia, Nyugat-Anatólia, Irak és a Perzsa-öböl, Németország; Thrákia, Közép-Anatólia és Mezopotámia befolyási területeket hoz létre. A nyugati kapitalisták felépítik a vasút, amely egy nagyon fontos és stratégiai szállítási út az ipari forradalommal, annak érdekében, hogy a mezőgazdasági termékeket és a fontos fémeket, amelyek a textilipar alapanyagai, a lehető leggyorsabban szállítsák a kikötőkbe, majd országukba. Ezen felül garantált a kilométerenkénti profit, a bányák üzemeltetése a vasút körül 20 km-re. terjessze ki a koncessziókat a vasúti építményekre koncessziók fogadásával. Ezért a vasútvonalakat és az áthaladó útvonalakat ezen országok gazdasági és politikai céljainak megfelelően alakítják ki.

Az oszmán talajon 1856–1922 között épített vonalak a következők:

- Rumeli Vasút: 2383 km / normál vonal
- Anatóliai-Bagdadbeli vasút: 2424 km / normál vonal
- Izmir - város és kiterjesztése: 695 km / normál vonal
- Izmir-Aydin és ágak: 610 km / normál vonal
- Sam-Hama meghosszabbítása: 498 km / keskeny és normál vonal
- Jaffa-Jeruzsálem: 86 km / normál vonal
- Bursa-Mudanya: 42 km / keskeny út
- Ankara-Yahşihan: 80 km / keskeny út
Összesen 8.619 km

A KÖZTÁRSASÁG KÖZÚTI STRATÉGIAI KÖZTÁRSASÁG

A köztársaság előtti időszakban, a külföldi társaságok számára biztosított kiváltsággal, a felügyeletük alatt megvalósult és a külföldi gazdaságok és politikai érdekek számára szolgáló vasutak a köztársaság utáni időszakban a nemzeti érdekekkel összhangban vannak felépítve azzal a céllal, hogy önellátó „nemzetgazdaságot” hozzanak létre, és az ország forrásait mozgósítsák. Ezen időszak megkülönböztető jegye, hogy az 1932-ben és 1936-ban elkészített első és második ötéves iparosítási tervben az alapvető iparágak, például a vas-acél, a szén és a gépek részesültek prioritásban. Hangsúlyozzák a vasúti beruházásokat az ilyen tömeges rakományok legolcsóbb szállítása érdekében. Ezért a vasútvonalakat nemzeti forrásokra irányítják, és irányítják a helyválasztás meghatározását az ipar országos kiterjesztése során. Ebben az időszakban, a negatív körülmények ellenére, a vasúti építés és üzemeltetés nemzeti hatalommal valósul meg.

Köztársaságunk korai éveiben a vasúti szeretet mindenkit átfogott, és minden éhínség és lehetetlenség ellenére a vasútépítés a második világháborúig folytatódott. A háború miatt 1940 után lelassult. Az 1923 és 1950 között épített 3.578 km-es vasút 3.208 km-je 1940-ig fejeződik be.

A vasúti szállítást két szakaszban kezelik a nemzetgazdaság megteremtésére és a fiatal köztársaság létrehozására irányuló politikák keretein belül. Az első szakaszban, a jelentős pénzügyi nehézségek ellenére, külföldi társaságok tulajdonában lévő vasútvonalakat vásárolnak és államosítanak, és ezek egy részét megállapodásokkal veszik át.

A második szakaszban, mivel a meglévő vasútvonalak többsége az ország nyugati részén koncentrálódik, a közép- és keleti régiók összeköttetését célozza a központ és a part. Ebből a célból biztosítani kell, hogy a vasútvonalak közvetlenül eljussanak a termelési központokba és megkapják a körvonalakat. A köztársaság előtt a vasutak 70% -a maradt az Ankara-Konya iránytól nyugatra, míg az utak 78.6% -a kelet felé került a köztársasági korszak alatt, ma pedig 46% és 54% található nyugaton és keleten. Ezen túlmenően hangsúlyozzák a fővonalakat egymással összekötő összekötő vonalak építését, amelyek fontos szerepet játszanak a vasút országos szintű terjesztésében. Így a 19. században a szemikoloniai gazdaság által létrehozott „fa” vasutak „hurokhálózatmá” váltak, amelyre a nemzetgazdaságnak szüksége volt.

HOGYAN kezdődött a HIGHWAY aranyozott kora?

Az autópályát rendszernek tekintik, amely táplálja és integrálja a vasút az 1950-ig alkalmazott közlekedési politikákba. Abban az időben, amikor az autópályákat úgy kellene kidolgozni, hogy azok kiegészítsék és támogassák a vasútvonalakat, az útépítés Marshall segítségével szinte figyelmen kívül hagyható. Az 1960 utáni tervezett fejlesztési időszakban a vasutakra tervezett célokat soha nem lehet elérni. Noha ezek a tervek célja a közlekedési alrendszerek közötti koordináció biztosítása, a terv előtti időszak jellemzői nem tarthatók fenn és a közlekedési alrendszerek közötti koordináció nem érhető el, és az autópálya-beruházások minden tervidőszakban megtartják súlyukat. Noha a tervek szerint minden terv a vasúti beruházásokra, átszervezésekre és modernizációs munkákra összpontosít, annak érdekében, hogy időben és időben megfeleljen az ipar növekvő szállítási igényeinek. E politikák eredményeként az 1950–1980 közötti időszakban csupán átlagosan 30 km volt. új sor készül.

Az 1980-as évek közepén Törökországban gyors útépítési kampány indult, és a GAP és az idegenforgalom után az országút harmadik legnagyobb projektjeként az autópályákat tekintik. Ennek keretében évente kb. 3 milliárd dolláros beruházást hajtanak végre autópályákra az 1990-es évek közepéig. Másrészt úgy tűnik, hogy egyetlen projektet sem hajtottak végre, különös tekintettel a jelentős vasúti infrastrukturális beruházásokra. A meglévő vasút nagy része arra van ítélve, hogy a századfordulón épült geometria maradjon. Az 2-as években az út 1960% -át, a vasút pedig 50% -ot tett ki. Azonban a vasutak részesedése az áruszállításban 30% -kal csökkent az elmúlt 1985 évben.

A vasút újjászületése

A török ​​vasúti ágazat számára 2003 újjászületést jelent. Vasút, kormányzati politika ismét egy 50 éves szünet után, míg a vasút számára elkülönített összeg 251 millió TL volt. Ez a szám 2012-ben 16-szor nőtt és elérte a 4,1 milliárd TL-t. A növekvő beruházási támogatások eredményeként; 9 év alatt 80 projektet készítettek a meglévő rendszer korszerűsítése keretében, különös tekintettel a nagysebességű vasúti projektekre, a fejlett vasúti ipar fejlesztésére és a szerkezetátalakításra, a vasút pedig az egyik legdinamikusabb ágazat.

Körülbelül 50 km új vasútvonalat építettek az elmúlt 1000 évben, míg 888 1.085 km új vasútvonalat építettek, köztük 6.455 km YHT vonalakat. A meglévő rendszert szintén nem hagyták figyelmen kívül és XNUMX km hosszú vasútvonalat megújítottak. Így a vonat képe és a szállítási szokások megváltoztak a nagysebességű vasúti projektekkel. A meglévő rendszert megújítottuk, a vonatsebességet visszaállítottuk a normál úthoz, és javult a szolgáltatás minősége.

Az árufuvarozásban megkezdődött a blokkos vonat üzemeltetése. Ezen kereteken belül az OIZ és az árufuvarozási központok kapcsolódnak a fő vasúti és logisztikai központokhoz, amelyek 16 helyszínen vannak létrehozva. Ezen túlmenően 3.476 szintbeli kereszteződést javítottak és 530 szintbeli kereszteződést ellenőriztek. Ezek a tanulmányok a vasúti kereszteződéses balesetek számottevő csökkenését eredményezték.

Vannak még nagyobb projektek Törökországban programjában mind a nemzetközi vasúti. Az egyik ilyen, a legfontosabb, Törökország, Azerbajdzsán, Grúzia életre a történelmi Selyemút együttműködve Kars-Tbiliszi-Baku vasútvonal ... Marmarayl van látva Kína folyamatos vasúti London az első évben, 1,5 millió utas évente célja 3 tonna rakomány szállítására . . Vannak projektek a Közel-Keletre is. Isztambulból Mekkába, Medinába a YHT-vel kíván menni.

Ezen felül egy gyors, biztonságos és kényelmes dízelvonat-rendszert indítottak a közeli városok között.

AZ URBAN NYILVÁNOS SZÁLLÍTÁSA SZEREPLEN

Az ankarai Başkentray, az Isztambul Marmaray és az İzmir Egeray Projekt a helyi közigazgatásokkal együttműködve indult a városi tömegközlekedés vasúti rendszerének fejlesztése érdekében. Egeray Cumaovası-Aliağa szakaszát üzembe helyezték. Megkezdték a vonal építését, hogy kiterjesszék ezt a metrórendszerben üzemeltetett külvárosi rendszert Torbali-ra. A Gaziray Projekt a Gaziantepben is megvalósul.

A FEJLESZTETT VASÚTI ÁGAZAT FEJLESZTIK

Erőfeszítéseket tesznek a fejlett vasúti ipar fejlesztésére a hazai és a külföldi magánszektor együttműködésében. A TCDD leányvállalatai; Míg mozdonyokat és tehervagonokat gyártottak TÜLOMSAŞ-ban Eskişehirben, vonatkészleteket és személyszállító kocsikat Sakaryában és TÜVASAŞ-ban, míg tehervagonokat elsősorban a TÜDEMSAŞ-ban gyártották Sivasban, versenyképessé vált a nemzeti és a nemzetközi piacokon.

Sakaryában Korea-val együttműködésben alapított EUROTEM vasúti járművek gyár jelenleg Marmaray készleteket gyárt. A TCDD-vel közösen, a Çankırı-i Nagysebességű Olló-Ollóval (VADEMSAŞ) és a VOSSLOH / NÉMETORSZÁG alapította vasúti kapcsolóelemet Erzincan-ban. A KARDEMİR síneket gyártott az YHT vezetékekhez. Az afyonban és a sivasban található betonaljgyár mellett 10 további létesítményt hoztak létre. A Gép- és Vegyipari Hatósággal együttműködve folyamatban van a vasúti kerekek gyártása.

A vasút ingyenes

A török ​​vasúti ágazat szerkezetátalakításának és megerősítésének Demiryolu keretein belül elkészítették az „Általános vasúti kerettörvényt” és a CD TCDD törvénytervezeteket, amelyek biztosítják, hogy a török ​​vasúti ágazat jogi és szerkezeti kerete az EU jogszabályainak megfelelően kialakuljon.

A közlekedési ágazat egyensúlyának helyreállítása a vasút javára, a vasút újjáélesztése és a versenyképesség növelése más szállítási formákkal szemben, valamint az ágazat liberalizációja a vasúti szállításban meglévő monopólium megszüntetésével az „Általános vasúttörvény bağlı” tervezetével, amely elsősorban a vasúti ágazaton belüli verseny fokozódásától függ.

HOGYAN KEZELTETTEK A VASÚTI TURKISZT?

Az oszmán vasutak vezetését a Közművek Minisztériumának (Nafia Közmunkaügyi Minisztérium) Turuk és Meabir (Útépítési és Építési) Osztálya vezette. 24. szeptember 1872-én létrehozták a Vasúti Igazgatóságot, amely a vasút építését és üzemeltetését végzi. A köztársaság létrehozása és a vasutak államosításáról szóló döntést követően a Náfiai Közművek Minisztériumához (az Állami Művek Minisztériumához) csatlakozó Anatólia – Bagdaddad Vasutak Bağlı 24 Főigazgatóságát az 1924. május 506-i 31. sz. Mivel az első független irányító egység a vasutak területén, az Állami Vasutak és Kikötők Főigazgatósága ”jött létre az 1927. május 1042-i 27 sz. Törvény által, hogy biztosítsák a vasutak építését és működtetését. Az Állami Vasutak és Kikötők Főigazgatósága kapcsolódott a Közlekedési Minisztériumhoz (Közlekedési Minisztérium), amelyet 1939. május 22-én hoztak létre. Július 1953 pótköltségvetést, amíg az 6186-as dátumot kezelni államigazgatási és azon a napon, attól függően, hogy a kitermelt XNUMX számú törvény Közlekedési Minisztérium „A Török Köztársaság Államvasutak (TCDD)” került be egy állami tulajdonú vállalat néven.

Végül, a 08.06.1984. június 233-i XNUMX. sz. Törvényrendelettel a CD Közgazdasági Gazdasági Szervezet és a TÜLOMSAŞ, TÜDEMSAŞ és a TÜVASAŞ, amelynek három leányvállalata van, továbbra is a Közlekedési, Tengerészeti és Kommunikációs Minisztérium kapcsolt intézményeként működik.

A NAGY VONATOK VÁLTOZÁSA

Kétségtelen, hogy az Ankara-Eskişehir, Ankara-Konya, Eskisehir-Isztambul, Konya, Eskişehir, Ankara belépett szolgáltatást között Isztambulban és hazánk presztízs projektek között nagy sebességű vonatok, ez volt a forradalom nevében a feltételeket a közúti személyszállítás és vasúti műveletek Törökországban. Ankara-Sivas, Ankara-Bursa, Ankara-İzmir YHT Projektek építés alatt vannak.

Jelenleg összesen 1.889 kilométer hosszú sebességű vasútvonal épül Ankara-Izmir és Ankara-Sivas között. A nagysebességű vasútvonalakon túl nagysebességű vasútvonalak épülnek, amelyekben a teher- és személyszállítás együtt hajtható végre. Bursa-Bilecik, Konya-Karaman-Nigde-Mersin-Adana, Osmaniye-Gaziantep, Çerkezköy-Kapıkule és Sivas-Zara, beleértve 1.626 kilométer hosszú sebességű vasútvonal építését. 429 kilométernyi hagyományos vasút és összesen 3 kilométernyi vasútépítés folyik. ”

Az elektromos és jelző munkák továbbra is csökkentik a működési költségeket, és nagy kapacitású biztonságos szállítást biztosítanak a vonalakon. Célja, hogy a jelzett és az elektromos vezetékeknél a vezetékes rátát 45-ra kb. 2023% -kal 77% -ra növelje.



csevegés

Legyen az első, aki kommentál

Yorumlar