Az 1830-as évek óta Angliában, majd az egész világon a vasút használata forradalom volt az emberek számára. Az ipari forradalom által termelt tömegterhelések vasúton messze távoli helyeken is elérhetik a társadalmakat, a társadalmak nemcsak gazdasági szempontból fejlődtek, hanem a társadalmi és kulturális területeken is, sőt a vasút is a háborúban a fölényesség egyik legfontosabb elemévé vált.
Manapság megsokszorozódott a vasút, amely környezetbarát és gazdasági közlekedési mód. Annyira, hogy a 21. századot Demiryolu új vasúti korszaknak hívják. Mert a vasút, a biztonság, az energiafogyasztás, a környezeti hozzájárulás, a földhasználat, az építési és a külső költségek, az élettartam és így tovább. kedvezőbb a következők szempontjából: Például; Km költsége az autópályán mintegy 12 millió $, dupla vonal, elektromos és jelző költsége a vasúti csak $ 4 millió, míg a működési élettartama 30 év ... Így a 21. század adja a nevét a vasúti közlekedés Törökországban jött, hogy néhány távolságra tegnap ma? Itt vannak a mérföldkövek a vas hálózat Törökországban ...
MLADON IRON: 1856
Az oszmán országokban a vasút története a 1851 km-es Kairó-Alexandria vasútvonal engedményezésével kezdődik 211-ben, a vasút története pedig a mai országhatárokon belül, 23. szeptember 1856-án, a 130 km-es Izmir-Aydin vasútvonal engedményével kezdődik. Emiatt 1856-ot a török vasúttörténet évfordulójának tekintik. A britek, franciák és németek, akik vasúti engedményeket kaptak az Oszmán Birodalomban, külön régiókra összpontosítanak: Franciaországra; Észak-Görögország, Nyugat- és Dél-Anatólia, valamint Szíria, Anglia; Németország Romániában, Nyugat-Anatólia, Irak és a Perzsa-öböl; Hatásköröket hoz létre Thrákiában, Közép-Anatóliában és Mezopotámiában. Az ipari forradalommal a nyugati kapitalisták megépítik a vasutat, amely nagyon fontos és stratégiai közlekedési útvonal, hogy a textilipar alapanyagait képező mezőgazdasági termékeket és fontos aknákat a leggyorsabban a kikötőkbe, onnan pedig a saját országukba szállítsák. Sőt, a km-re jutó nyereség biztosítása, a bányák működtetése a vasút 20 km-es körzetében stb. Engedmények megszerzésével bővítik a vasútépítést Ezért az oszmán földeken épített vasútvonalak és azok útvonalai ezen országok gazdasági és politikai céljainak megfelelően alakulnak.
Az oszmán talajon 1856–1922 között épített vonalak a következők:
- Rumeli Vasút: 2383 km / normál vonal
- Anatóliai-bagdadi vasút: 2424 km / normál vonal
- İzmir - Város és annak meghosszabbítása: 695 km / normál vonal
- İzmir - Aydın és elágazások: 610 km / normál vonal
- Sam-Hama és annak meghosszabbítása: 498 km / keskeny és normál vonal
Jaffa-Jeruzsálem: 86 km / normál vonal
- Bursa-Mudanya: 42 km / keskeny pálya
- Ankara-Yahsihan: 80 km / keskeny pálya
Összesen 8.619 km
A KÖZTÁRSASÁG KÖZÚTI STRATÉGIAI KÖZTÁRSASÁG
A köztársaság előtti időszakban, a külföldi társaságok számára biztosított kiváltsággal, a felügyeletük alatt megvalósult és a külföldi gazdaságok és politikai érdekek számára szolgáló vasutak a köztársaság utáni időszakban a nemzeti érdekekkel összhangban vannak felépítve azzal a céllal, hogy önellátó „nemzetgazdaságot” hozzanak létre, és az ország forrásait mozgósítsák. Ezen időszak megkülönböztető jegye, hogy az 1932-ben és 1936-ban elkészített első és második ötéves iparosítási tervben az alapvető iparágak, például a vas-acél, a szén és a gépek részesültek prioritásban. Hangsúlyozzák a vasúti beruházásokat az ilyen tömeges rakományok legolcsóbb szállítása érdekében. Ezért a vasútvonalakat nemzeti forrásokra irányítják, és irányítják a helyválasztás meghatározását az ipar országos kiterjesztése során. Ebben az időszakban, a negatív körülmények ellenére, a vasúti építés és üzemeltetés nemzeti hatalommal valósul meg.
Köztársaságunk korai éveiben a vasúti szeretet mindenkit átfogott, és minden éhínség és lehetetlenség ellenére a vasútépítés a második világháborúig folytatódott. A háború miatt 1940 után lelassult. Az 1923 és 1950 között épített 3.578 km-es vasút 3.208 km-je 1940-ig fejeződik be.
A vasúti szállítást két szakaszban kezelik a nemzetgazdaság megteremtésére és a fiatal köztársaság létrehozására irányuló politikák keretein belül. Az első szakaszban, a jelentős pénzügyi nehézségek ellenére, külföldi társaságok tulajdonában lévő vasútvonalakat vásárolnak és államosítanak, és ezek egy részét megállapodásokkal veszik át.
A második szakaszban, mivel a meglévő vasútvonalak nagy része az ország nyugati régiójában összpontosul, célja a közép- és keleti régiók összekapcsolása a központtal és a tengerparttal. Ebből a célból biztosítják, hogy a fővonalakat a vasútvonalak termelőközpontjainak közvetlen elérésével érjék el. Míg a vasutak 70% -a Ankara-Konya irányától nyugatra volt a Köztársaság előtt, addig a Köztársaság időszakában keleten lefektették az utak 78.6% -át, mától pedig 46% -os, nyugaton és keleten pedig 54% -os arányos eloszlást érnek el. Ezenkívül hangsúlyt fektetnek a fővezetékeket összekötő csomópontok építésére, amelyek fontos szerepet játszanak a vasút országos szintű elterjedésében. Így a fák formájában a vasutak, amelyeket a 19. századi félgyarmati gazdaság hozott létre, mára a nemzetgazdaság számára szükséges „hurokhálózattá” változik.
HOGYAN kezdődött a HIGHWAY aranyozott kora?
Az autópályát rendszernek tekintik, amely táplálja és integrálja a vasút az 1950-ig alkalmazott közlekedési politikákba. Abban az időben, amikor az autópályákat úgy kellene kidolgozni, hogy azok kiegészítsék és támogassák a vasútvonalakat, az útépítés Marshall segítségével szinte figyelmen kívül hagyható. Az 1960 utáni tervezett fejlesztési időszakban a vasutakra tervezett célokat soha nem lehet elérni. Noha ezek a tervek célja a közlekedési alrendszerek közötti koordináció biztosítása, a terv előtti időszak jellemzői nem tarthatók fenn és a közlekedési alrendszerek közötti koordináció nem érhető el, és az autópálya-beruházások minden tervidőszakban megtartják súlyukat. Noha a tervek szerint minden terv a vasúti beruházásokra, átszervezésekre és modernizációs munkákra összpontosít, annak érdekében, hogy időben és időben megfeleljen az ipar növekvő szállítási igényeinek. E politikák eredményeként az 1950–1980 közötti időszakban csupán átlagosan 30 km volt. új sor készül.
Az 1980-as évek közepén hazánkban megkezdődött az autópálya-építés gyors mozgósítása, az autópályákat hazánk harmadik legnagyobb projektjének tekintik a GAP és az idegenforgalom után. Ebben az összefüggésben az 3-es évek közepéig évente körülbelül 1990 milliárd dollárnyi beruházás folyik az autópályákra. Másrészt látható, hogy egyetlen projekt sem valósult meg, különös tekintettel a fontos vasúti infrastrukturális beruházásokra. A meglévő vasutak nagy része arra van ítélve, hogy megmaradjon a század elején épített geometriában. Az 2-as években, míg az autópálya részesedése 1960%, a vasúté pedig 50%, a vasút részesedése 30 óta alacsonyabb. A vasúti teherszállítás aránya azonban az elmúlt 1985 évben 50% -kal csökkent.
A vasút újjászületése
A török vasúti ágazat számára 2003 újjászületést jelent. Vasút, kormányzati politika ismét egy 50 éves szünet után, míg a vasút számára elkülönített összeg 251 millió TL volt. Ez a szám 2012-ben 16-szor nőtt és elérte a 4,1 milliárd TL-t. A növekvő beruházási támogatások eredményeként; 9 év alatt 80 projektet készítettek a meglévő rendszer korszerűsítése keretében, különös tekintettel a nagysebességű vasúti projektekre, a fejlett vasúti ipar fejlesztésére és a szerkezetátalakításra, a vasút pedig az egyik legdinamikusabb ágazat.
Körülbelül 50 km új vasútvonalat építettek az elmúlt 1000 évben, míg 888 1.085 km új vasútvonalat építettek, köztük 6.455 km YHT vonalakat. A meglévő rendszert szintén nem hagyták figyelmen kívül és XNUMX km hosszú vasútvonalat megújítottak. Így a vonat képe és a szállítási szokások megváltoztak a nagysebességű vasúti projektekkel. A meglévő rendszert megújítottuk, a vonatsebességet visszaállítottuk a normál úthoz, és javult a szolgáltatás minősége.
Az árufuvarozásban megkezdődött a blokkos vonat üzemeltetése. Ezen kereteken belül az OIZ és az árufuvarozási központok kapcsolódnak a fő vasúti és logisztikai központokhoz, amelyek 16 helyszínen vannak létrehozva. Ezen túlmenően 3.476 szintbeli kereszteződést javítottak és 530 szintbeli kereszteződést ellenőriztek. Ezek a tanulmányok a vasúti kereszteződéses balesetek számottevő csökkenését eredményezték.
Vannak még nagyobb projektek Törökországban programjában mind a nemzetközi vasúti. Az egyik ilyen, a legfontosabb, Törökország, Azerbajdzsán, Grúzia életre a történelmi Selyemút együttműködve Kars-Tbiliszi-Baku vasútvonal ... Marmarayl van látva Kína folyamatos vasúti London az első évben, 1,5 millió utas évente célja 3 tonna rakomány szállítására . . Vannak projektek a Közel-Keletre is. Isztambulból Mekkába, Medinába a YHT-vel kíván menni.
Ezen felül egy gyors, biztonságos és kényelmes dízelvonat-rendszert indítottak a közeli városok között.
AZ URBAN NYILVÁNOS SZÁLLÍTÁSA SZEREPLEN
Az ankarai Başkentray, az Isztambul Marmaray és az İzmir Egeray Projekt a helyi közigazgatásokkal együttműködve indult a városi tömegközlekedés vasúti rendszerének fejlesztése érdekében. Egeray Cumaovası-Aliağa szakaszát üzembe helyezték. Megkezdték a vonal építését, hogy kiterjesszék ezt a metrórendszerben üzemeltetett külvárosi rendszert Torbali-ra. A Gaziray Projekt a Gaziantepben is megvalósul.
A FEJLESZTETT VASÚTI ÁGAZAT FEJLESZTIK
Erőfeszítéseket tesznek a fejlett vasúti ipar fejlesztésére a hazai és a külföldi magánszektor együttműködésében. A TCDD leányvállalatai; Míg mozdonyokat és tehervagonokat gyártottak TÜLOMSAŞ-ban Eskişehirben, vonatkészleteket és személyszállító kocsikat Sakaryában és TÜVASAŞ-ban, míg tehervagonokat elsősorban a TÜDEMSAŞ-ban gyártották Sivasban, versenyképessé vált a nemzeti és a nemzetközi piacokon.
Sakaryában Korea-val együttműködésben alapított EUROTEM vasúti járművek gyár jelenleg Marmaray készleteket gyárt. A TCDD-vel közösen, a Çankırı-i Nagysebességű Olló-Ollóval (VADEMSAŞ) és a VOSSLOH / NÉMETORSZÁG alapította vasúti kapcsolóelemet Erzincan-ban. A KARDEMİR síneket gyártott az YHT vezetékekhez. Az afyonban és a sivasban található betonaljgyár mellett 10 további létesítményt hoztak létre. A Gép- és Vegyipari Hatósággal együttműködve folyamatban van a vasúti kerekek gyártása.
A vasút ingyenes
A török vasúti ágazat szerkezetátalakításának és megerősítésének Demiryolu keretein belül elkészítették az „Általános vasúti kerettörvényt” és a CD TCDD törvénytervezeteket, amelyek biztosítják, hogy a török vasúti ágazat jogi és szerkezeti kerete az EU jogszabályainak megfelelően kialakuljon.
Az egyensúly helyreállítása a közlekedési ágazatban a vasutak javára, a vasút élénkítése és a versenyképesség növelése más közlekedési típusokkal szemben elsősorban a vasúti ágazat versenyének fokozásától függ ... Az "Általános vasúti törvény" tervezetével a vasúti közlekedésben fennálló monopólium megszűnik, és az ágazat liberalizálódik.
HOGYAN KEZELTETTEK A VASÚTI TURKISZT?
Az oszmán vasutak vezetését a Közművek Minisztériumának (Nafia Közmunkaügyi Minisztérium) Turuk és Meabir (Útépítési és Építési) Osztálya vezette. 24. szeptember 1872-én létrehozták a Vasúti Igazgatóságot, amely a vasút építését és üzemeltetését végzi. A köztársaság létrehozása és a vasutak államosításáról szóló döntést követően a Náfiai Közművek Minisztériumához (az Állami Művek Minisztériumához) csatlakozó Anatólia – Bagdaddad Vasutak Bağlı 24 Főigazgatóságát az 1924. május 506-i 31. sz. Mivel az első független irányító egység a vasutak területén, az Állami Vasutak és Kikötők Főigazgatósága ”jött létre az 1927. május 1042-i 27 sz. Törvény által, hogy biztosítsák a vasutak építését és működtetését. Az Állami Vasutak és Kikötők Főigazgatósága kapcsolódott a Közlekedési Minisztériumhoz (Közlekedési Minisztérium), amelyet 1939. május 22-én hoztak létre. Július 1953 pótköltségvetést, amíg az 6186-as dátumot kezelni államigazgatási és azon a napon, attól függően, hogy a kitermelt XNUMX számú törvény Közlekedési Minisztérium „A Török Köztársaság Államvasutak (TCDD)” került be egy állami tulajdonú vállalat néven.
Végül, a 08.06.1984. június 233-i XNUMX. sz. Törvényrendelettel a CD Közgazdasági Gazdasági Szervezet és a TÜLOMSAŞ, TÜDEMSAŞ és a TÜVASAŞ, amelynek három leányvállalata van, továbbra is a Közlekedési, Tengerészeti és Kommunikációs Minisztérium kapcsolt intézményeként működik.
A NAGY VONATOK VÁLTOZÁSA
Kétségtelen, hogy Ankara-Eskişehir, Ankara-Konya, Eskisehir-Isztambul, Konya, Eskişehir, Ankara szolgáltatásokat indítottak Isztambul és hazánk presztízs projektjei között a nagysebességű vonatok között, ez forradalom volt a törökországi személyszállítás és a vonat üzemeltetése szempontjából. Folytatódnak az Ankara-Sivas, Ankara-Bursa, Ankara-İzmir YHT Projektek építési munkálatai.
Jelenleg összesen 1.889 kilométer hosszú sebességű vasútvonal épül Ankara-Izmir és Ankara-Sivas között. A nagysebességű vasútvonalakon túl nagysebességű vasútvonalak épülnek, amelyekben a teher- és személyszállítás együtt hajtható végre. Bursa-Bilecik, Konya-Karaman-Nigde-Mersin-Adana, Osmaniye-Gaziantep, ÇerkezköyAz építési munkálatok folytatódnak az 1.626 kilométeres nagysebességű vasútvonalon, nevezetesen Kapıkule és Sivas-Zara. A 429 kilométeres hagyományos vasúttal együtt 3 kilométer vasútépítés folytatódik.
Folyamatosan folytatódnak az elektrifikációs és a jelzési vizsgálatok a vonalak üzemeltetési költségeinek csökkentése és a nagy kapacitású, biztonságos szállítás érdekében. Célja, hogy a vezetékek arányát a jel- és elektromos vezetékek 45 százalékáról 2023-ra 77 százalékra növelje.
Legyen az első, aki kommentál