Bagdad-vasút

A bagdadi vasút 147 éves története! Edward Mead Earle professzor "1923" című könyvében azt írta, hogy Abdulhamid II megakadályozta a külföldieket abban, hogy útközben letelepedjenek.

Earle professzor szerint II. Abdülhamit ragaszkodott bizonyos jogok elismeréséhez és védelméhez. Az oszmán kormány záradékokat vezetett be a koncessziós megállapodásról annak megakadályozása érdekében, hogy a széles privilégiumok új kapitulációkat vezessenek be a külföldi államok javára. A megállapodás kimondta, hogy az anatóliai és bagdadi vasúttársaság közös oszmán társaság. A kormány és a társulatok, illetve a társulatok és magánszemélyek közötti vitákat az illetékes török ​​bíróságok tárgyalják. A koncessziós megállapodáshoz összejátszás került. Ennek megfelelően a Társaság nem ösztönözné a külföldi állampolgárokat az anatóliai és bagdadi vasút mentén történő letelepedésre.

A nagyhatalmak küzdöttek azért, hogy megszerezzék a Bagdadba tartó vasutak lefektetési projektjének engedményét, amely stratégiai fontossága miatt folytatta az expedíciókat.

Az a történet, amely az Oszmán Birodalom idején a "bagdadi vasút" projektig jutott, először az Izmir-Aydin vonallal jelent meg, amelyet egy brit társaság 1856-ban kapott kiváltságával kezdtek építeni, és 1866-ban nyitották meg működésben. Amikor a keleti vasutak elindultak az osztrák határról, Belgrádon, Niszen, Szófián és Edirnén haladtak át, és 1888 nyarán Isztambulba értek, a britek az Izmir-Aydin vonal mellett az Anatólia Adana-Mersin vasútját birtokolták, és bérelték a Haydarpaşa-Izmit vasutat. Az Izmir-Kasaba (Turgutlu) vonal a franciák irányítása alatt állt. Valójában az oszmán területeken az első vasútépítés 1851-ben kezdődött Egyiptomban, és 1869-ben hossza meghaladta az 1.300 kilométert.

Szultán II. Abdülhamit napirendre tűzte Anatólia vasúti hálózattal való kötését is a Düyunu Általános Igazgatóság javaslatára, amikor a keleti vasút elkészült. "Mauzer" puskákat kíván eladni a hadügyminisztériumnak, Dr. Württembergische Vereinsbank menedzser Stuttgartban. Alfred von Kaull, hogy vasutat készítsen Törökországban a Deutsche Bank ügyvezető igazgatója, Dr. Egyetértett Georg von Siemens-szel. Így partnerség jött létre a Haydarpaşa-Izmit vonal üzemeltetésének kezelésére és ennek a vonalnak Ankarára történő kiterjesztésére. Ennek a partnerségnek az a kiváltsága, hogy 1888 októberében felveszi a vonalat Ankarába; azzal a feltétellel ítélték meg, hogy a vasút Samsunon, Sivason és Diyarbakıren át Bagdadig terjed.

Így született meg az anatóliai vasúttársaság (La Societe du Chemin de Fer Ottomane d'Anatolie), és elkezdődött az első német vasút az Oszmán Birodalomban. II. Abdülhamit évente legalább 15 ezer frankot garantált kilométerenként az ankarai vasútért. Ezt a pénzt Düyunu Umumiye biztosítaná az új vonal útvonalán lévő helyekről beszedendő adókkal.

A britek és franciák különféle próbálkozásai ellenére II. Abdulhamit 27. november 1899-én jelentette be, hogy úgy határozott, hogy a Konyától Bagdadig tartó vasútvonal és a Perzsa-öböl koncesszióját a Deutsche Banknak adja. Eközben a francia érdekek irányába az Oszmán Bankot egy ideje a Deutsche Bank bevitte a bagdadi vasúttársaságba.

II. Abdülhamit kikötői engedményt adott a Deutsche Bank csoportnak is Haydarpaşában. A Haydarpaşa állomás épületét 1902-ben nyitották meg, egy évvel a bagdadi vasúti koncesszió odaítélése előtt.

A rendeletet, amely szerint a bagdadi vasúti koncessziót az anatóliai vasúttársaságnak adták, 18. március 1902-án adták ki. Kayzer II. Wilhelm, II. Távirattal köszönte meg Abdulhamit.

A bagdadi vasút, amelynek kiindulópontja Konya lenne, a történelmi utakon haladva mozgást hozna a régi kereskedelmi útvonalra. Az új vonal a Taurus-hegységet keresztezné Karaman és Ereğli után, és eljutna a termékeny Çukurováig. A bagdadi vasút az Adana-Mersin vasúttal találkozik Adanában, Cukurova kereskedelmi központjában. A Gavur-hegységet alagutak keresztezik, és Aleppóba kerülnek. A vasút innen hozna létre kapcsolatokat Hama, Homsz, Tripoli, Damaszkusz, Bejrút, Jaffa és Jeruzsálem felé. A bagdadi vasút Nusaybint és Moszult érné el, miután Aleppótól keletre tart. A Nusaybint elhagyó két ág Diyarbakırba és Harputba kerül. A bagdadi vasút, amely a Moszultól délre és délkeletre folyó Tigris-folyó völgyét követné, Tikrit, Samarra és Sadiye után Bagdadba jutna.

Edward Mead Earle, a Columbia Egyetem történelemelnökének "1923-ban" szereplő megállapodása értelmében az oszmán kormány részben részt vesz a bagdadi vasút finanszírozásában. A lefektetett vezeték minden kilométeréért a kormány 275 ezer frank névértékű oszmán kötvényt bocsátott ki. E kötvények fejében a vasút és a vállalkozás ingatlanjait jelzáloggal terhelnék.

Konya után a vasút első 200 kilométerének finanszírozására a társaság 5 március 1903-én első ciklusra 4 százalékos kamatláb és 54 millió frank értékű "oszmán bagdadi vasút" kötvényt kapott. Azon államok tulajdonjoga, amelyeken a vasút áthalad, ingyenesen átkerülnek a koncessziós tulajdonosokhoz. A vállalat bérleti díj fizetése nélkül is elfoglalhatná az általa megépített földterületet. A homok- és kőbányákat is ingyen használnák. A cégnek joga lenne kisajátítani a magántulajdonban lévő földeket, kőbányákat és az építkezéshez szükséges helyeket, például a homokozót. Ezeken kívül engedélyt kapott a vonal mentén végzett régészeti leletek és ásatások felkutatására is.

II. Abdulhamid ragaszkodott bizonyos jogok elismeréséhez és védelméhez. Az oszmán kormány engedményeket tett a koncessziós szerződésre annak megakadályozása érdekében, hogy a nagyszabású kiváltságok új kapitányokat hozzanak a külföldi államok javára. Az Anatólia és a Bagdaddad Vasúttársaságok közönséges oszmán társaságok, mondják a megállapodás. A kormány és a csoport, illetve a csoport és a magánszemélyek közötti vitákat az illetékes török ​​bíróságok tárgyalják.

A koncessziós megállapodást koncessziós megállapodással egészítették ki. Ennek megfelelően Kumpanyát, az állam külföldi állampolgárait, az anatóliai és a bagdadi vasút mentén nem ösztönöznék a letelepedésre.

Az oszmán kormány is érdekelt volt a bagdadi vasút katonai célú megépítésében. A vasút felhasználható békés manőverekhez, vagy zavargások elfojtásához, és háborúban mozgósításhoz.

Earle professzor azt is írja, hogy a bagdadi vasút "a német-brit tengeri verseny eleme, a szövetségesek és a szövetségesek közötti nagy játék záloga, a befolyásért folytatott diplomáciai küzdelem időszaka". "Bagdadban a vasút minden egyes kilométerén Törökország és Anglia felhatalmazása ellen álltak, kemény harcot folytattam Oroszország és Franciaország ellenállása ellen. Ezt az ellenállást Anglia vezette, attól tartva, hogy a bagdadi vasút veszélyezteti Egyiptomot és Indiát. "

Earle professzor munkájában közölt és az isztambuli brit főkonzul által idézett információ szerint "a mezőgazdasági termelés növekedett azokban a régiókban, ahol az anatóliai vasút áthalad". Egyes régiókban a megművelt területek aránya megduplázódott. Megszűnt a korábban gyakori éhínség és éhség; az öntözőberendezések nagymértékben megakadályozták az aszályt és az áradásokat. Az anatóliai falusiak közel voltak az iparhoz.

Az Anadolu és a Bagdadi Vasút 1906 és 1914 között időről időre 5–6 százalékos jövedelmet fizetett részvényeseinek. A bagdadi vasutat 1911-ben korszerűsítették, és a New Jersey-i American Standard Oil Company olaját mozdonyokban kezdték égetni.

A bagdadi vasút befejezett részei is megnevettették az arcokat. 1906-ban 200 kilométeres vonalvezetéssel 29 629 utast és 13 693 tonna rakományt szállítottak; A kilométerenkénti bruttó jövedelem 1.368 frank volt, a közösségi biztonsági kifizetések pedig 624 ezer 028 frankot tettek ki. 1914-re ez a vonal elérte a 887 kilométert; 597 ezer 675 utast, 116 ezer 194 tonna rakományt szállítottak, az egy főre eső bruttó jövedelem 8.177 frankot tett ki, és az összes biztonsági kifizetés 2 millió 939 ezer 983 frankot tett ki.

Az első világháborúban a német oldalán álló Oszmán Birodalom felosztásának mikéntjét az antant államok között 9. május 1916-én aláírt Sykes-Picot-egyezmény tárta fel. A megállapodással megrajzolták a brit és francia politikai és gazdasági jogok határait a Birodalomra felosztandó régiókban. A teljes francia szuverenitást kapott régiók között volt a Çukurova pamut, az ergani rézbányák, valamint a Bagdadi vasút Taurus-hegység és Moszul közötti szakasza. Nagy-Britannia viszont kompenzációként átvenné az összes déli Mezopotámia irányítását Tukrittól a Perzsa-öbölig, az arab határtól Iránig.

A Köztársaság kikiáltása után az oszmán időszakban a külföldi államok által épített és üzemeltetett vasutak 4 ezer kilométere országhatárokon belül maradt. Az 24. május 1924-én meghozott törvénnyel ezeket a vonalakat államosították. A vállalatok koncesszióit idővel megvásárolták.