A TÜRASAŞ-hoz kapcsolódó TÜLOMSAŞ alapját 1894-ben rakták le

1894-ben e munkálatok során az Anatólia – Oszmán Kumpanyası nevű kis műhelyt létesítették a németek Eskişehirben, hogy kielégítsék az Anatólia – Bagdad vasútvonalhoz kapcsolódó gőzmozdonyok és kocsik javításának szükségességét. Tehát a mai a nyertes ajánlattevőlefektetik.

Ha az Eskişehir-i iparág fejlődése mítosz tárgyát képezte volna, valószínűleg az elején kezdődik ”- mondta Eskişehir a vizes élőhelyek és a termékeny talajok, amelyek elérték a horizontot, ameddig a szem láthatta, és folytatta:

„… Egy nap két vasrúd kettévágta ezt a gazdag földet, és egy vasautó forró gőzzel lélegzett át ezen a rúdon. Abban az időben az emberek azt is látták, hogy ennek a vasszekérnek köszönhetően az irakiak nem olyan távoliak, mint korábban; megváltozott a hely, megváltozott az ég, megváltoztak az emberek, elkezdtek új dolgokat csinálni ... "

Isztambul-Bagdad vasút áthaladása az Eskisehiren az 1892-en sosem volt ilyen legenda tárgya; Kétségtelen azonban, hogy ez fontos tényező a régió társadalmi-gazdasági struktúrájában, és jelentős mozgatórugója a régió iparosodási szakaszának megindításában és fejlesztésében.

Első alkalommal a világon, az 1825, amely Angliában indult, és az egész 25 év alatt elterjedt, a vasút bekerülése az Oszmán Birodalomba, amelynek területe az 3 kontinensen átnyúlik, túl korai lenne a többi technológiai újításhoz képest. A vonal hossza csak 1866 km. Ezen túlmenően csak az 519 / 1 része ennek a vonalnak az anatóliai területen található, az 3 km pedig Constanta-Duna és Varna-Ruse között helyezkedik el.

Az oszmán kormány fontolóra veszi Haydarpaşa csatlakozását Bagdadhoz, és ezért áthaladja az Indiát Isztambulon keresztül összekötő vonalat. A 1886. század végén az Anatólia – Bagdad vonal Haydarpaşa-Izmit része, amely a Marmara-tenger medencéjéhez érkezik. épül és üzembe helyezi.

8 Októberben 1888-ben a vonal Izmit-Ankara szakaszának építési és üzemeltetési kiváltsága az Anatóliai Török omanimendifer cégnek adódik. 15 augusztus Az építőipar Eskisehirről Konyára indult 1893-ben, 31 érkezik Konyába július 1893-ben.

1894

Az 1894 év során az Eskişehir-i németek az Anadolu-Osmanlı Kumpanyası (Eskişehir) nevű kis műhelyt hoztak létre, hogy kielégítsék a gőzmozdony és a kocsijavítás szükségességét. Így a mai TULOMSAS alapjait lefektettük. Itt javítottak kisméretű mozdonyokat, személy- és teherszállító kocsikat, a mozdonyok kazánjait Németországba küldték javításra, és minden pótalkatrészt importáltak.

1919

TÜLOMSAŞ a szabadságharcban

Az Anatólia-Oszmán Társaságot, amelyet a britek Anatólia 1919-es megszállása alatt elfogtak, Kuvayı-Milliye 20. március 1920-án visszavette, az Eskişehir Cer Műhely névre keresztelt kis műhely pedig a nemzeti erők kezében lévő megszálló seregekkel szembeni ütőkártyává vált.

Emlékezeteiben Iszmet Pasha elmondta: „Első feladatom a hadsereg felkészítése volt. A gömbök ékeit, amelyeket cső alakban találtam, az Eskişehir Vasúti Műhely különböző raktáraiban vitték, és Sakaryában használtam őket. ”

20 július 1920, a görögök kezébe a műhely, visszakerül cserél gazdát ismét szeptember 2-án 1922-ben, és az új kezdet a bevezetés a kortárs művészet Törökországban, biztosítja a mezőgazdaság-alapú gazdaság, a technológia-alapú gazdaság az első lépés a rendelkezésére.

A nemzeti szabadságharc után Atatürk azt mondja: "Az igazi háború gazdasági háború." Ez a fiatal Török Köztársaság függ az ellenség, hogy megnyerjük a háborút, hogy még mindig öntsük a tengerbe tegnap. Minden olyan vasút igényét kielégíti, amely összeköti a mezőket a piacokkal, a bányákat a gyárakkal, a gyárakat a kikötőkkel és a gazdaság artériás hajóit képezi, különösen Németország, Belgium, Svédország és Csehszlovákia. Olyan környezetben van, ahol nehéz a mozdonyok és kocsik gyártásáról beszélni abban az országban, ahol az ipar magja még nem létezik.

1923

Az Eskişehir Draw Workshopban, amely 1923-ban 800-től 2 végéig elérte a 1925 m1928-es zárt területet, üzembe helyezik azokat az egységeket, amelyek Kazanhane, Çarkhane, Marangozhane, Köprü, vasúti ollókkal, Weighbridge-rel és a közúti biztonsággal kapcsolatos anyagokat gyártanak, és nagy lépéseket tesznek a függőség megszüntetése érdekében. Most 3-4 mozdonyt, valamint 30 személy- és teherkocsit javítanak.A második világháború alatt, míg hazánkban mobilizálást tapasztaltak, amely körülötte megégett, a toborzott képesített személyzet ideiglenes stagnálást okozott Eskişehirben. Ezt a stagnálást azonban hamarosan egy nagy támadás váltotta fel.

1940

A TÜLOMSAŞ műszaki személyzetet képez az ipar számára ...

 

A Cer Workshopban mobilizációt kezdenek meghozni ezeknek a nehéz napoknak a leküzdése érdekében, amelyekre az ország vasútjainak leginkább szükségük van. Először az új munkavállalókat XNUMX hónapos tanfolyamokon képzik a toborzott munkavállalók helyett. Nappali és bentlakásos tanulóiskolai iskolákat nyitnak a képzett munkaerő-képzés folyamatos fenntartása érdekében. Miközben néhány, a műhelyben tartózkodó speciális munkavállaló teljes mértékben támogatja a vasutak és a katonaság támogatását, ugyanakkor új munkavállalókat és gyakornokokat tanít, másrészt új projekteket folytat annak érdekében, hogy leküzdje azokat a nehézségeket, amelyeket országunkban a nehéz mobilizációs körülmények okoztak, ahol még nincs ipar. Ennek az emberfeletti elkötelezettségnek köszönhetően számos gépalkatrészt, még olyan eszközöket is gyártanak, amelyeket korábban nem gyártottak. Szintén ebben az időszakban alakult Traction Műhely Resources helyszínen is otthont központként világszínvonalú hegesztők képzett Törökországban.

1946

A TÜLOMSAŞ megvilágítja Eskişehirt ...

Amikor a II. Világháború 1946-ban véget ért, és a mobilizációt megszüntették, a növekvő gyártókapacitással rendelkező Cer műhely gyárként működik, bár neve továbbra is műhely. Az erőmű, amelyet az egyre növekvő energiaigény kielégítésére hoztak létre, Eskişehir részeit is megmenti a sötétből.

1947-ben megnyílt a Csapatgyár, 1949-ben pedig üzembe helyezték az új Karbantartási, Étkezőcsarnokot és Igazgatósági Épületeket.

1951

1956-ban működésbe lép a motorág. 1951-ben Törökországban gyártják az első mechanikus mérlegeket, licenc és know-how nélkül gyártják ebben a műhelyben. A TÜLOMSAŞ színesíti országát a sportban és a társadalmi életben:

A sokoldalú gyártás mellett minden műhelynek van egy sportklubja, amelynek futball-, birkózó-, sí- és lövöldözős ágak vannak. Ezen túlmenően a helyiek nyitottak a tisztviselők és a munkavállalók számára. A hét 2-3 éjszaka a műhely vendégtermeiben mozifilmeket játszanak, sport- és kulturális találkozókat tartanak. Traction műhelykonferenciájáról Törökország egyik kedvenc intézményekben. Ezzel azonban nem elégedett. Valahogy nem fér el az ágyában. Beég, hogy megkapja az igazi vágyát. Végül a várt lehetőség jön. Az Ankara Ifjúsági Park iránt egy olyan projektet keresnek, amely növeli az emberek iránti vasútszeretetét.

1957

1957. év, az Ifjúsági Park egy nyaralóhely. Az Eskişehir Cer Műhelyben előállított két kicsi gőzmozdony, a „Mehmetçik” és az „Efe”, elfojtja mind Ankarát, mind Eskişehirt. Két kicsi, 1750 tonnás teherbírású gőzmozdony, amely gyorsan halad és egyrészt a gyermekek örömét hordozza, az Eskişehir Draw Workshop büszkesége, és a nagy mozdonyok gyártásának reményét.

1958

Az első mozdony születik; „A KARAKURT üstünde a síneken van. Az 1958-ban az Eskişehir Draw Keretmunka az Eskişehir Vasútgyár nevében új és nagy célokra szerveződik. Ez a cél az első hazai mozdony gyártása, és az 1961-ben a török ​​munkavállalók és a mérnökök gyárművészeti emlékműve. Ez az első török ​​gőzmozdony KARAKURT 1915 lóerővel, 97 tonna és 70 km / h sebességgel.

Adnan MENDERES úr, aki 4. április 1957-én az Eskişehirben (Çukurhisar) volt a Cementgyár nyitóünnepségén, április 5-én megtisztelte az Állami Vasút Cer Műhelyét, és kézművesekkel, Munkásszervezetekkel és Szövetségi Delegációkkal ellátogatott a gyárak összes melléképületébe, különösen a tanonciskolába. Később, annak érdekében, hogy a közönség szeresse a vonatot és a vasutat, az Ankarai Ifjúsági Parkban előkészített egyik "Mehmetçik" és "Efe" nevű miniatűr vonattal eljutott, és nagyon bejárta, és nagyon tetszett neki: "Tudod-e a legnagyobbat kihozni ebből a mozdonyból, ha tőled akarod? ? ő mondta.

Az 1958-ban az Eskişehir Draw Keretmunka az Eskişehir Vasútgyár nevében új és nagy célokra szerveződik. Ez a cél az első hazai mozdony gyártása, és az 1961-ben a török ​​munkavállalók és a mérnökök gyárművészeti emlékműve. Ez az első török ​​gőzmozdony KARAKURT 1915 lóerővel, 97 tonna és 70 km / h sebességgel.

KARAKURT FŐ JELLEMZŐI
LOKOMOTÍV TÍPUS	1 E
AXLE ÖSSZESZERELÉS	5 tengely
Maximális sebesség	70 km / h
VASÚTI TISZTÍTÁS	1435 mm
ÜRES SÚLY	97 ton
ÜZLETI SÚLY	106,9 ton
Távolság a lökhárítótól a lökhárítóig	22900 mm
KERÉK GYŰRŰ	1450 mm
KEZELÉSI KERÉKGÉPMÉRŐ	850 mm
AXLE NYOMÁS	19,5 ton
Távolság a tengelytől	1500 mm
CER ERŐ	18500 kgf
Henger fűtés	660 mm
BOILER GŐZ NYOMÁS	16 ló
Nyertes hatalom	1915 LE
FÉK TÍPUSA	KNORR gőzfék
PÁLYÁZATI TARTÓ / VÍZTENZELŐANYAG	20 tonna / 29 tonna / 11 tonna
A GYÁRTÁS KEZDŐNAPJA	1958
A SZOLGÁLTATÁSI IDŐ	1961
SZOLGÁLTATÁSI IDŐ	25 év

 

1961

„Forradalom”

16. június 1961-án az állami vasúti gyárak és vontatási részlegek mintegy 20 igazgatóját és mérnökét meghívták egy találkozóra Ankarában.

Az ülés elnöke Emin BOZOĞLU, a vezérigazgató-helyettes, elolvasta a Közlekedési Minisztérium levelét. A cikkben kijelentették, hogy „a hadsereg utcai utasszükségleteit kielégítő gépjárműtípus kifejlesztése” a TCDD Üzem számára került, és erre a célra 1.400.000.-TL juttatást különítettek el.

A megadott határidő 29. október 1961. volt, azaz 4.5 hónap. Meg lehet-e fejleszteni ezt a méretet ebben az időben? Fejlessze ki semmitől kezdve, hogy egy autó működésbe hozható, megvalósítható-e egy ilyen csoda? A találkozón megszólalók többsége megpróbálta kifejezni, hogy örülnek az ilyen projektekben való részvételnek, de nem gondolták, hogy ilyen rövid idő alatt lehetséges, és néhányuk nem válaszolt.

Az egyetemi sajtótól kezdve minden országban maroknyi iparos, politikus, bárki, aki hallja a hangot és az autót sem Törökországban, és nem hiszi, hogy motorok, különlegesek sohbetEzt a nézetet hangsúlyozták az 29-as években, interjúkban, sőt filmműsorokkal rendezett konferenciákon is. De ezek a hihetetlen dolgok történtek, és 1961. október XNUMX-én Törökországban reggel autóval, sima motorháztetővel készült, bár nem a kerekein, és ismét Törökországban, motorjának erejével, a Parlament épülete elé vitték, Cemal Gürsel Pasha elnöknek felajánlották a második Pasát vitte Anıtkabirbe, majd részt vett a Hippodrome felvonulási festményén.

Hogy történt ez?

Az a tény, hogy a vasutakat bízták meg a projekttel, és nem egy másik szervezet, egyrészt a TCDD Ankarában, Eskişehirben, Sivasban és Adapazarıban található gyárai, amelyeket javítás céljából hoztak létre, de nagyrészt alkatrészeket gyártottak, jelentős technikai potenciállal rendelkeznek, és a betanított munkásoktól a mérnökökig erős műszaki potenciállal rendelkeznek. A technikai személyzet viszont annak a ténynek az eredménye, hogy Emin BOZOĞLU vezérigazgató-helyettes, vezető mérnök katonai háttérrel rendelkezett, ugyanakkor Sıtkı ULAY pasa rokona, a Nemzeti Egységbizottság és a kabinet legtöbb tagja jól ismerte és megbízott benne.

A menedzsment csoport vezetőjeként, Emin BOZO ,LU, vezető mérnök, minden bürokratikus akadálytal, például a csoport többi vezetőjével, minden bizonnyal legyőzve minden bürokratikus akadályt, és rendkívüli időtartama alatt 20 mérnök működik, akik nagyfeszültségűek olyan okok miatt, mint torzítás és sürgősség. de elsődleges szerepet játszott azáltal is, hogy békésen működött.

Az idővel való verseny győzelmének második tényezője az volt, hogy a projektben részt vevő mérnökök elkötelezték magukat a per mellett, olyan mértékben, hogy nem kerülik el a munkahelyen maradást azzal, hogy minden nap legalább 12 órán át szundítanak, beleértve a hétvégéket is, és szükség esetén éjjel néhány órát szétszerelt autó kanapén.

Az 16. június 1961-án tartott ülésen az Eskişehir Vasúti Gyárakban (a mai TÜLOMSAŞ-ban) nem öntödei épületet használták öntésként, és a legmegfelelőbb módszer a különféle típusú járművek, motorok, sebességváltók stb. Felépítésének megvizsgálása. és így tovább. Megállapítottuk, hogy a többi csoport és részei arra összpontosítottak, hogy hogyan tervezzék és gyártják őket.

Eskisehirt utasították a munkahelynek kiválasztott műhely elkészítésére, és azokat, akiknek volt autójuk, felkérték, hogy június 19-én Eskisehirben tartózkodjanak. Az öntöde talaját mozdonykazánokban való használatra vásárolt fémlemez borította. Az ajtóra felakasztottak egy táblát, amely megmutatta, hány nap van hátra hatalmas számmal. A projekt végéig ez a lemez minden nap csökkent és a végéig ott maradt. A műhelyben volt egy felső daru, különféle pultok és tárgyalóasztal. Ezt az asztalt, amelynek teaterme is van a közelben, négy hónapig használták értekezletként, pihenőként, és ha szükséges, íróasztalként.

A műhelymunkában tartott első ülésen meghirdették a "Vezetői Csoportot". Emin BOZOĞLU vezérigazgató-helyettes elnöklete alatt, a gyárosztály vezetője, Orhan ALP, a vontatási osztály vezetője Hakkı TOMSU, a vontatási részleg vezetője, Nurettin ERGUVANLI, az Eskişehir vasúti gyár vezetője, Mustafa ERSOY, az Adapazarı vasúti gyár vezetője, Celal TANER, Ankara Vasúti Gyár vezetője MehmetÖ Két nyugdíjas tiszt is volt: Hüsnü KAYAOĞLU főtanácsos és Necati PEKÖZ. Ezután meghatározták a munkacsoportokat: Tervezési, hajtómű-, karosszéria-, futómű- és fékberendezések, elektromos berendezések, öntési munkák, beszerzési munkák és költségszámítási csoportok. Először meghatározták az autó körvonalát. Megállapodtak egy közepes méretűnek nevezhető típusban, négy-öt személy számára, össztömege 1000-1100 kg. A motornak 4-üteműnek és 4-hengeresnek kell lennie, 50-60 LE-t adva.

A karosszériához készített 1:10 arányú modellek egyikének 1: 1 méretarányú vakolatmodellje készült. A tetőt, a motorháztetőt és a karosszéria hasonló lapjait egyenként állították elő úgy, hogy ebből a modellből vett formákkal készített betontömbökbe húzták és kalapáccsal kiegyenesítették őket. Másrészt, miután megvizsgálták Willy Jeep, Warswa, Chevrolet, Ford Consul, Fiat 1400 és 1100 motorjait, a Warswa motort vették példának, az oldalsó szelepes négyhengeres motor karosszériáját és fejét pedig a Sivas Vasúti Gyárban öntötték, és az Ankarai Vasúti Gyárban dolgozták fel. Dugattyú, dugattyúgyűrű és karok készültek Eskişehirben. A motort az ankarai vasúti gyárban állították össze. Ennek a motornak a alternatívájaként, amely fékezésnél nem képes 4 LE-nél többet teljesíteni, az Ankarai Gyár egy másik típust fejlesztett ki ugyanazon a karosszérián és főtengelyen alapulva. Eskişehirben gyártották a B-motornak nevezett harmadik felső szelepmotort.

A felfüggesztési csoport a "Mc Pearson" rendszert javasolta az elülső készletekhez, és Eskişehirben gyártották a minta szerint. Szeptember vége felé, mivel az első és hátsó ablakokat a piacon kaphatókhoz kellett igazítani, a modellnek megfelelően kissé megváltoztatták őket, két karosszériát hajtottak meg, és két külön motort készítettek, az egyiket az A-ból, a másikból B-t. A sebességváltókat mind az Ankarai Gyár készítette helyben. Az összeszerelés megkezdésekor a legnagyobb probléma a karosszéria és a motor közötti összhang biztosítása, a tengelykapcsoló, a gáz- és fékvezérlő mechanizmusok elhelyezése, valamint a kormánykerék legmegfelelőbb helyzetének megtalálása volt. Az állítható kormányajánlást nem fogadták el. Két évvel később a Cadillac hozta ezt újításként.

Végül október közepén a Devrim-kocsik közül az első készen állt a tapasztalatokra. Az elektromos berendezések, a differenciálművek, a kardánkeresztek és a csapágyak, az üveg és a gumiabroncsok kivételével minden alkatrész helyi volt. Egyrészt fenntartották ennek az első autónak az útélményeit, másrészt erőfeszítéseket tettek a második, B-motorral felszerelt autó felemelésére, amelyet bemutatnak az elnöknek. Ennek a fekete színű Revolution utolsó rétegének fekete színét csak október 2-án este érték el. Miközben a tortát és a fényesítőt Ankarába szállították, az éjszakai vonaton készítették. A gőzmozdonyok vontatott vonat kéményéből származó esetleges szikrák miatt biztonsági elővigyázatosságból ürítették a benzintartályokat.

A vonat reggel érkezett Ankarába. Két Devrim kocsit leszálltak az Ankarai Vasúti Gyárban, amely abban az időben a Sıhhiye kerületben volt. Csak néhány liter benzint tettek a tartályaikba a manőverezhetőség érdekében. A tényleges utánpótlást reggel a szihhiye-i Mobil benzinkútról végzik, majd a Parlamentbe mennek.

Október 29-én reggel Devrimlar egy zsúfolt motoros kíséret mellett indult el. Kint volt, de a kísérők a Mobil megállása nélkül folytatták útjukat, mivel nem voltak tisztában a benzinüzletággal. Amikor a Közgyűlés előtérbe került, megértették a helyzetet, a rohanó benzint betették az 1. autóba. Amikor Cemal Pasha a 2. helyre került, a Parlament elé került, és felszállt a 2. számú Forradalmi Autóra, hogy Anıtkabirba menjen. Az út elindult. De 100 m. Addig a motor leállt a köhögéssel. Cemal Pasha „Mi folyik itt? „A kormánykeréknél dolgozó Rıfat SERDAROĞLU főmérnök kérdésére:„ Paşam, a benzin vége. "Megadta a választ. Pasát elnézést kérték, és felkérték, hogy költözzön az 1. számú forradalomba. Ennek megfelelõen Cemal Pasha ezzel az autóval Anıtkabirbe ment. Mondta a híres szavakat: "Nyugati gondolkodású autót építettél, de keleti fejjel elfelejtettél tankolni".

Másnap a 100-es számú forradalom, amelyet az összes újság egyhangúlag „2 métert ment és megtört” címmel viseltet, ugyanazon a napon részt vesz a Hippodromban rendezett felvonuláson. Azt mondják, hogy sem ez, sem az, hogy Cemal pasa másik Devrim autóval ment Anıtkabirba; Csak azt mondták, hogy a hírekre, kommentekre és poénokra költött összes pénzt elpazarolták. 25 millió TL azonban a "lófajta tenyésztésére", amelyet ugyanabban az évben a Mezőgazdasági Minisztérium költségvetésébe felvettek. A kiosztásról és annak eredményéről senki sem beszélt.

MEGJEGYZÉS: Az 1961-ben gyártott 4 REVOLUTIONARY autó közül csak egy maradt fenn. A REVOLUTION autó, amelyet a TÜLOMSAŞ Múzeum kertjében, egy saját üvegarázsban őriznek meg, továbbra is működik.

"DEV IR M" AZ ELSŐ TÖRÖK AUTOMOBIL MŰSZAKI ADATAI
A AUTÓ SÚLYA	1250 kg
MOTOR TÍPUSA	A4L
MOTORSOR	3600 ford / perc
Henger szám	4
Henger gyémánt	81 mm
TELJESÍTMÉNY	50 HP
JELLEMZŐK	4-SZAKASZ, VÍZHŰTÉSŰ, OLDALSZELEP, NYOMÁSKENÉS.
GYÁRTÁSI IDŐ	4,5 HÓNAP
GYÁRTÁSI IDŐ	1961
GYÁRTÁSI HELY	ESKISEHIR VASÚTI FAC.
GYÁRTÁSI SZÁM	4

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1968

1968-ban megkezdték a DH 360 típusú, 3600 lóerős dízelmozdonyos mozdonyok folyamatos építését a német MAK vállalat engedélyével, és 1975-ig 25 darabot gyártottak. 1968-ban a francia District Pielstick Company-val kötött licencszerződéssel 16 PA4 V-185 típusú motort gyártottak. Gyárból vállalkozásig 1970-ben az Eskişehir Vasúti Gyár felveszi az „Eskişehir Lokomotif ve Motor Sanayii Müessesesi”, ELMS nevet.

1971

Az 1971, az első 2400 lóerővel rendelkező Diesel Electric Outline mozdony, az 111 ton tömeg és az 39400 kg húzóerőt a francia Traction Export és a mozdony és a Chantiers de L'Atlantique motorjóváhagyási szerződés keretében indították.

Az ELMS, amely a szó szoros értelmében óriási gyárrá vált, tehergépkocsikkal, kocsikkal, vaslemezekkel mozdonyká változik, amelyek mindegyike egy speciális gépalkatrésszé válik, és saját kerekein hagyja el a gyárat. 1985-ig 24000 darab DE 431 típusú dízel elektromos fővonali mozdonyt gyártottak.

1986

Intézménytől társaságig: Az ELMS 1986-ban, amelyet a világon a hazánk változó körülményei szerint alakítottak át, a kabinetet leányvállalattá alakítja a Tanács, és a Turkey Locomotive and Engine Industry Inc. a TULOMSAS nevet viseli. 1986-ban a mozdony gyártása a nyugatnémet KRAUSS-MAFFEI céggel és az MTU céggel kötött dízelmotor-licencszerződés megkezdte a DE 1100 típusú Mainline és Road Maneuver mozdony gyártását 11000 lóerővel. 1990-ig ebből a mozdonyból 70 darabot gyártottak.

1987

1987-ben; A 2200 lóerős DE 22000 típusú Outline mozdony gyártása az amerikai EMD GENERAL MOTORS céggel és a DE Outline Locomotive céggel kötött licencszerződés keretében kezdődik. Ebből a TCDD Főigazgatóság által behozott mozdonyokból 39-at a TÜLOMSAŞ gyártott. 48-ben megkezdték a különféle vasútépítő gépek (hóekék járművek, vasúti mobil daruk, könnyű daru pózkocsik, felsővezeték karbantartó járművek) gyártását. Összesen 1987 darabot gyártottak.

1988

1988-ban a japán NISSHO IWAI-TOSHIBA Company-val kötött Electric Outline Locomotive licencszerződés keretében megkezdték az 4300 lóerővel rendelkező E 43000 típusú villamos vontatójármű gyártását. A teljes japán behozatal után 1 egységet gyártottak TÜLOMSAŞ-ban.

1994

1994-ben elindul a DH 709 típusú Diesel Hydraulic Maneuver Locomotive 7000 lóerõvel rendelkezõ mozdonyának gyártása, amely a TÜLOMSAŞ teljes tulajdonában van, a technológia elõállítása nélkül, bármilyen technológia átadása nélkül. Ezen mozdonyok közül 20-at állítottak elő.

1998

1998-ban elindul a DÜ 950 típusú dízel hidraulikus körvonal és a TÜLOMSAŞ által tervezett 9500 lóerős manőver mozdony gyártása. Ezen mozdonyok közül 26-at állítottak elő.

2001

A 2001-2003-as évben 1000 darab DH 10000 típusú dízel hidraulikus körvonalat és manőver mozdonyt gyártanak, 14 lóerővel.

2003

2003-as év, a TCDD Vállalati Főigazgatóság 89 vázlatmozdony-igényeinek kielégítése érdekében a DE 33000 típusú dízel elektromos körvonati mozdonyok első hat sorozatát a General Motors / USA technológiájának átadása keretében állítják elő. 6 végéig a 83 mozdonyból 36-at gyártottak 2006% -os belföldi adalékanyagokkal. 51 végéig 2009 mozdonyt állítottak elő 47% -os hazai adalékanyagokkal, és összesen 55 DE 89 mozdony került a TCDD flottájába.

2020

A kivitelező, elnök Recep Tayyip Erdogan, március 4 és megjelent a Hivatalos Közlöny 2186 határozatával Törökország Rail Rendszereszközök Industry Corporation (TÜRASAŞ) „Mi volt kötve