Országok rendkívüli ülését tartották a török ​​vasút csúcstalálkozóján

A Sirkeci állomáson tartott török ​​vasúti csúcstalálkozó első napján a Hakan Çelik újságíró által moderált Országos Különleges Ülésen részt vett Ali İhsan Uygun, a TCDD vezérigazgatója, a német vasút elnöke dr. Panelistákként Christoph Lerche, Giovanni Rocca az Olasz Vasutaktól, Neli Nikolaeva a Bolgár Vasutaktól, Alvaro Andres Alguacil, a spanyol infrastruktúra-menedzser vett részt.

Ali İhsan Uygun, a TCDD vezérigazgatója a telekonferencia formájában tartott ülésen mondott beszédében a következőket fogalmazta meg;

"A vasútnak számos előnye van a többi közlekedési módhoz képest, ezért olyan közlekedési eszköznek számítanak, amelyet a jövőben sokkal inkább előnyben részesítenek. A vasút környezetbarát, gazdaságos és fenntartható e két előny természetes következményeként.

- Több teher- és személyszállítást tesz lehetővé egyszerre és megfizethető áron,

- A logisztika, mint olyan szállítási mód, amely a logisztikától függően növeli az ipari termelés sebességét, képességét és kapacitását, világszerte a 21. századot jelöli.

Ebben az összefüggésben azt a korszakot, amelyben a szállítási és logisztikai szektorban vagyunk, "új vasúti korszaknak" nevezik nemcsak hazánkban, hanem az egész világon.

A vasút azonban költséges iparág. Jelentős beruházásokat kell végrehajtani a vasutakba annak érdekében, hogy hazánk fenntarthatósága az átfogó fejlesztési célokkal összhangban biztosítható legyen. E követelmény miatt 18 milliárd TL-t fektettek be vasútjainkba, amelyeket kormányaink az elmúlt 167,5 évben állami politikává alakítottak át.

A vasúti ágazatban a világon és hazánkban a beruházási és működési költségek közterheinek növekedése, az egyéb szállítási módok gyors fejlődése, a logisztikai szektor igényei és az utasok elvárásainak változása szükségessé tette a versenyképesebb és fenntarthatóbb vasúti ágazat átalakítását. Ennek a strukturálásnak a biztosítása érdekében számos példaértékű reform-kérelmet nyújtottak be a világon, és továbbra is ezt teszik.

Ezekkel a reformfolyamatokkal;

• Az állam kötelezettségeinek és kiadásainak csökkentése
• Az állammal való vasútüzemeltetési kapcsolat meghatározása
• Átalakítás olyan struktúrává, amely nem árt az operatív és a pénzügyi hatékonyság fenntartása érdekében
• Versenykörnyezet megteremtése és a liberalizáció biztosítása
• Az infrastruktúrához való igazságos és átlátható hozzáférés biztosítása
• A vasúti ágazat részesedésének növelése a közlekedésben
• Célja, hogy az igényeknek megfelelő szolgáltatásokat időben és mozgékonyan nyújtson.

A reformok példaként a világon;

Például Németországban;

• Az 1960-as években megkezdett reformmunka ellenére az első nagy lépés a DB AG, a nyugat-berlini, a kelet- és a nyugatnémet vasút 1994% -ban állami tulajdonú részvénytársaságának 100-es megalapítása volt.
• 1999-ben megtörtént a második változás, és a DB AG 4 külön részlegét 5 különálló társasággá alakították át, és elfogadták a holding struktúráját.
• Ezt követően tovább fejlődik az Európai Unió irányelveivel összhangban.

Ha Oroszországban:

• 2001 előtt, miközben Oroszországban állami monopólium volt, a holding struktúrájának alapjait különféle reformkezdeményezésekkel készítették el.
• A reform jogi jogi előkészületei 1995-2001 között kezdődtek.
• Megalakult a 2001-2003 közötti reform jogi kerete és megalakult a holding.
• 2003 óta megfigyeljük, hogy folytatódtak a reformok olyan területeken, mint a holdingok alapítása és a verseny fejlesztése.

Ebben az összefüggésben a világon nemrégiben reformokat hajtottak végre Franciaországban, Angliában, Spanyolországban, Ukrajnában és Indiában.

Franciaország 2019-től SNCF-csoportként strukturálta infrastrukturális és szállítási vállalatait,

Ukrajna kormányzati szinten tízéves közös működési megállapodást írt alá a német vasúttal az ukrán vasutak átmenetéről a vállalatcsoport modelljére,

Anglia a pandémiát követően elkezdett dolgozni a franchise-modell felülvizsgálatán, és megtette az első lépést az infrastruktúra és a magánszállítási vállalatok új tető alatt történő irányítása érdekében, a Vasúti Koordinációs Csoport néven,

Spanyolországban annak érdekében, hogy megvédjék a nemzeti vasutat az utas- és teherszállításért folytatott fokozódó versenyben Európában, megkezdődtek a tervek az infrastruktúra és a szállítási vállalatok egyetlen társaság alá történő összegyűjtésére. Ugyanígy az indiai vasút, a világ egyik legrégebbi vasútja radikális döntéseket hozott a korporáció nevében.

A hazánk fejlődésében és függetlenségében meghatározó szerepet játszó vasutak újjáélesztése és a közlekedésben betöltött szerepük megerősítése érdekében; Szükség van egy szabad, versenyképes, gazdaságilag és társadalmilag fenntartható vasúti ágazat létrehozására az Európai Unió jogszabályainak megfelelően.

Az elmúlt években a vasúti ágazatban végrehajtott nagy beruházások növekvő folytatása mellett felmerült az ágazat szabályozásának és a TCDD szerkezetátalakításának igénye.

Amikor hazánk múltbeli infrastrukturális fejlődését nézzük;

• A köztársaság előtti vasúti hálózatunk 4 ezer 136 kilométer volt.
• A Köztársaság időszakában, 1923 és 1950 között összesen 134 kilométer vasút épült, átlagosan évente 3 kilométer.
• Az 1951-2002-es időszakban összesen 18 kilométer vasút épült, átlagosan évente 945 kilométer.
• A vasúti ágazat 2003 óta kiemelt jelentőségének köszönhetően összesen 153 2 kilométer új vasút épült, évente átlagosan 761 kilométer.
• Vasúti hosszunk, amely 2003-ban 10 ezer 959 kilométer volt, 1213-től 2019 ezer 12 kilométerre nőtt, beleértve a nagysebességű vonat 803 kilométerét. A kettős vonalak aránya 5 százalékról 13 százalékra nőtt.

Az infrastrukturális beruházások mellett elkerülhetetlen volt, hogy hazánk olyan reformokat valósítson meg, amelyek lehetővé teszik az ágazat szereplői számára, hogy aktívabbak legyenek a vasutak részesedésének növelése érdekében az áru- és személyszállításban.

Ennek keretében, amikor hazánk reformfolyamatát nézzük;

Az 1856-ban indult kaland a Vasúti Igazgatóság 1872-es megalakulásával és a vonalak 1924-től külföldi cégek kezében lévő államosításával kapott lendületet.

Amikor az évek, miközben 1953-ig folytatták a különféle nevek alatt történő alapítás folyamatát, a "Török Köztársaság Állami Vasútja (TCDD)" összeköttetésben állt egy állami tulajdonú céggel Közlekedési és Infrastrukturális Minisztérium néven.

2011-ben létrehozták a vasút, a szabályozó és ellenőrző intézmények liberalizációjának első lépését, ezeket a feladatokat a TCDD-től vették át, és csak a végrehajtók státuszát érték el.

A 2013-as szabályozással megszűnt a TCDD monopóliuma a vasúti szállításban. A vasúti szállítási tevékenységek jogalapját az uniós jogszabályokkal összhangban hozták létre.

2017-ben a TCDD Tasimacilik AS-t a TCDD negyedik leányvállalataként hozták létre a liberalizáció eredményeként, és magáncégek is megkezdték az áruszállítást.

2020-ban 3, a TCDD-hez kapcsolódó vasúti járműgyártó szervezetet egyesítettek egy fedél alatt, és közvetlenül a Közlekedési és Infrastrukturális Minisztériumhoz kapcsolták TÜRASAŞ néven.

A TCDD Taşımacılık AŞ útján történő személyszállítást 2021-re magánvállalkozások részvételével nyitják meg, és a személyszállítás liberalizációja befejeződik.

Úgy gondolom, hogy a török ​​vasúti csúcstalálkozó, ahol a vasutakat ilyen átfogóan és minősített módon kezelik, fontos fejlesztések jele lesz. " mondott.