Jaffa Jeruzsálem vasúttörténete

A Jaffa - Jeruzsálem vasút vagy Jaffa - Jeruzsálem vasút (J&J vagy JJR) az Oszmán Birodalomban épített vasútvonal, amely összeköti Jeruzsálemet Jaffa kikötővárosával (ma Tel-Aviv része). A vasutat a Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jé Linearem et Prolongements / Ottoman Jaffa Jeruzsálembe építette a Railway and Extensions Company, amely egy francia vállalat a jeruzsálemi Sanjakban (Kudüs-i Şerif Mutassarıflığı). A vasutat csak 1892-ben nyitották meg Sir Moses Montefiore brit-zsidó filantróp korábbi sikertelen kísérletei után. A vonal nem az első vasútvonal a Közel-Keleten, de az első közel-keleti vasútvonalnak számít.

Az eredeti vonal keskeny nyomtávval (1000 mm) épült. A későbbi változtatásokkal azonban a vonalat először 1050 mm nyomtávval, majd szabványos nyomtávval (1435 mm) újjáépítették. A vonalat kezdetben a franciák, majd az oszmánok, az első világháború után pedig az angolok üzemeltették. A vonal 1948-as bezárása után az Izraeli Vasút részleges változtatásokat hajtott végre ugyanazon az útvonalon, és üzembe helyezte a Tel-Aviv - Jeruzsálem vasutat.

történelem

Sir Moses Montefiore azzal az ötlettel állt elő, hogy 1838-ban Jaffa és Jeruzsálem között vasutat építsen. Montefiore találkozott Sir Culling Eardley-vel, akit érdekelt a projekt. Eardley azonban kijelentette, hogy ha vallási intézmények vesznek részt benne, akkor nem vesznek részt a projektben. Montefiore 1856-ban felvette a kapcsolatot Lord Henry John Temple brit miniszterelnökkel és megvitatta a vasút megépítésének gondolatát. Lord Temple, a vasút és Nagy-Britannia egyaránt támogatta a projektet, mondván, hogy ez Törökországnak kedvez. 20. május 1856-i londoni látogatása során találkozót szerveztek Mehmed Emin Âli Pasha oszmán nagyvezírrel, és megállapodást írtak alá az elvekről. Ennek eredményeként Laurence Oliphant író és üzletember, aki 1865-ben lett parlamenti képviselő, szintén támogatta a projektet. 8. december 1856-án Paweł Strzelecki gróf is részt vett a projektben. Strzelecki gróf azonban üzenetet küldött Isztambulból, mondván, hogy az oszmán kormány nem hajlandó földet biztosítani az építkezéshez, és a projektet eltették.

1856-ban Francis Rawdon Chesney tábornok Palesztinába utazott, hogy vizsgálja meg a vasúti területet Sir John McNeil cége, egy vasúti szakértő megbízásából. Két lehetséges útvonal megvizsgálása után Chesney kiszámította az építési költséget 4.000–4.500 font / kilométerenként, de megállapította, hogy ez túl magas egy jeruzsálemi vasútvonalhoz. Sir McNeil cége azt javasolta, hogy építsen egy rövid vasútvonalat Jaffától Lodig (Lydda), majd egy Jeruzsálem felé vezető utat kövessen (ami csak 150 font / km-t jelentene). Chesney nem mondott le kezdeményezéseiről, de találkozott Sir Arthur Slade tábornokkal (aki a mai Irakban támogatja a vasúti projektet) az oszmán hadseregben. Slade tábornok, amely az Egyesült Királyság javára válik, és egy Jaffa úgy véli, hogy ellentétes Törökország érdekeivel - szemben a Demiyolu Jeruzsálemmel. Míg Montefiore részt vett benne, Chesney kezdeményezése semmit sem hozott. Egy másik nyilatkozat szerint Montefiore visszalépett a projekttől, miután Culling Eardley egy találkozón azt mondta, hogy a vasút a keresztény missziós tevékenységet szolgálja.

1857-ben, a Szentföldön tett ötödik látogatása alkalmával Montefiore magával hozta egy brit vasútmérnököt, aki a Refa'im-völgyön át vasútvonal építését javasolta az építési költségek csökkentése és annak biztosítása érdekében, hogy a vasút vízforrás közelében legyen. Amikor azonban Montefiore 1862-ben elvesztette feleségét Roshásánában, a projekt iránti érdeklődése elvesztette. 1864-ben Charles Frederick Zimpel német / amerikai mérnök azt javasolta az oszmán hatóságoknak, hogy több vasútvonalat építsenek a szíriai tartományban (beleértve Palesztinát is). Ha a Zimpel fél éven belül be tudja szerezni a szükséges forrásokat, akkor megkezdődhet az építkezés. 1865-ben Zimpel kiadott egy röpiratot saját kutatásával, amely nagyon hasonlít a mai útvonalra, beleértve a tervezett útvonal francia térképét. A tervezett és az épített vonal közötti fő különbség a Jaffa és Ramla közelében lévő két rész volt, amelyeket kényelmi szempontból az eredeti tervhez képest megváltoztattak, és mintegy 6.5 km-rel meghosszabbították a vonalat. Zimpel egy évet vesztegetett Isztambulban, és megpróbált engedményeket szerezni a vasútépítéshez.

Conrad Schick, Jeruzsálemben élő német építész és városmérnök a Zimpel később kiadott hasonló füzetében részletezte javaslatát, miszerint egy vonalat kell építeni Ramallahból és Beit Horonból. A Schick tervében szereplő útvonal volt az egyetlen életképes útvonal, amelyet régóta elfogadtak. A francia mérnökök átfogó felmérést végeztek ezen az útvonalon 1874-1875 között. Újabb jeruzsálemi vasúti koncepciót fogadott el James T. Barclay amerikai író. Barclay elképzelte, hogy El-Arish, Ashkelon vagy Gáza indul ki. Újabb javaslatot tett Humann mérnök, aki az 1864-ben javasolt területet kutatta. Humann kijelentette, hogy okos lenne vasutat építeni Jeruzsálembe.

A projekt iránti brit érdeklődés miatt Franciaország és Ausztria-Magyarország is érdekelt a projekt iránt. Az Oszmán Birodalom azzal a feltételezéssel utasította el Montefiore tervét, hogy főként keresztény missziós érdekeket szolgál. Az 1872-ben javasolt vasútról szóló jelentést azonban a helyi sajtóban közzétették, és a török ​​szultánt megdicsérték a projekt építésének ösztönzéséért tett erőfeszítéseiért. A nyugati hatalmak eredeti kudarca a vasút megépítésében abból adódott, hogy saját kormányaik politikai érdekeik ellenére sem voltak hajlandók forrásokat allokálni a projektre.

pénzügy
A vasút megépítéséért fő felelős személy volt Yosef Navon, Jeruzsálemben élő zsidó üzletember. Yosef Navon 1885-ben kezdte vizsgálni a vasút megépítésének lehetőségét. Előnye, hogy oszmán állampolgár volt, ellentétben azokkal, akik korábban vasúti ajánlatokat kínáltak. Navon fő partnerei és támogatói voltak unokatestvére, Joseph Amzalak, George Franjieh görög / libanoni mérnök és Johannes Frutiger svájci protestáns bankár.

Navon három évet töltött Isztambulban a projekt népszerűsítésével és az Oszmán Birodalom engedélyének megszerzésével. Az 28. október 1888-án kiadott rendelettel Navon 71 év kiváltságot nyert az Oszmán Birodalomtól, és ezzel a rendelettel megengedte számára a vonal kiterjesztését Gázáig és Nablusig is. Ezenkívül Navon beleegyezett abba, hogy 5.000 török ​​líra pénzügyi garanciát nyújt az Oszmán Birodalomnak. A projekt építéséhez szükséges tőke hiánya miatt Navon 1889-ben Európába utazott, hogy vevőt találjon a koncesszióra, de Angliában és Németországban sem sikerült. Később a francia világítótorony-ellenőr, Bernard Camille Collas megvásárolta a koncessziót 1 millió frankért (40.000 29 font). 1889. december 8,000-én Párizsban tartózkodott a Jaffa to Jerusalem Railway Company, hivatalosan Oszmán Jaffa to Jerusalem Railway és annak kiterjesztő vállalata (Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jé Linearem et Prolongements), amelynek első elnöke Collas felügyelő volt. jött létre. Az összes tőke 4 millió frankot tett ki XNUMX részvénynél.

Yosef Navon az igazgatóság tagja volt, amely többnyire francia befektetőkből állt. A társaság tőkéje 9,795,000 390,000 14 frankról (10 400,000 font) 1 millió frankra nőtt a keresztény közösségből. Az építkezést a párizsi közmunka- és építőipari vállalat (Société des Travaux Publiques et Constructions) hajtotta végre 1893 millió frank (XNUMX XNUMX font) költséggel, és XNUMX. április XNUMX-jén fejeződött be. A svájci Gerold Eberhardot választották a projekt főmérnökének.

Míg a vasutat ritka együttműködésnek tekintették a zsidók, a katolikusok és a protestánsok (Johannes Frutiger) között, a zsidó kiadványok aggályokat is felvetettek, hogy a vonal nem szolgálja a zsidó érdekeket. H. Guedella, a híres európai zsidó A zsidó krónika című könyvében azt írta, hogy a vasútvonalat "rendkívül ortodox katolikusok" finanszírozták, a Havatzelet héber újságban pedig nem találtak zsidó befektetőket a vonalhoz, és ez csalódás volt. Amikor a cégnek elfogyott a pénze, a Navon több pénzt biztosított német, belga és svájci befektetőktől. 1892-ben azonban a vonal részvényei névleges értéke alá estek. Navon megpróbált több embertől pénzt gyűjteni, köztük Theodor Herzltől. Herzlt azonban nem érdekelte a projekt, és azt írta, hogy "Jaffától Jeruzsálemig tartó nyomorult kis vonal természetesen nem volt elegendő az igényeinkhez".

építés
31. március 1890-én İbrahim Hakkı pasa jeruzsálemi kormányzó, Gázai Mufti, Yosef Navon, Johannes Frutiger és még sokan mások részt vettek az alapkőletételen Yazurban. Az 1000 mm nyomtávot preferálták a vágány számára, hasonlóan a francia kisebb vasutakhoz, a síneket pedig a belga Angleur gyártó hozta Franciaországból. A The New York Times információi szerint mind a vasúti anyagokat, mind a vasúti kocsikat a Ferdinand de Lesseps tulajdonában lévő Panama-csatorna társaságtól vásárolták. [28] A sínek bélyegzői azonban azt állították, hogy a síneket Belgiumban gyártották. Anthony S. Travis szintén elutasította a Panama-csatorna követelését. A Jaffa kikötő és a Jaffa pályaudvar között rövid, 1 ft 11 5⁄8 hüvelyk hosszúságú vasútvonal épült, hogy az anyagokat könnyedén el lehessen szállítani a kikötőből a vasútépítési helyre.

Az építőmunkásokat főleg Egyiptomból, Szudánból és Algériából, míg mérnököket Svájcból, Lengyelországból, Olaszországból és Ausztriából hozták. Az őshonos palesztin arabok is jelentősen érintettek voltak benne, de az arabok többsége mezőgazdasági termelő volt, és csak bizonyos évszakokban dolgozott. Ezenkívül a betlehemi és a Beit Jala kőfaragók segítették a júdeai dombok építését. Az orvosi kezelés ellenére a munkavállalók jelentős része meghalt maláriában, skorbutban, vérhasban és számos más betegségben. Sok munkás életét vesztette építési balesetek során a kőfaragási műveletek során, hogy Jaffából Jeruzsálembe érjenek. A vonal mentén számos híd épült. A rövid hidak kőből épültek, a hét hosszú híd közül hatot a Gustave Eiffel tulajdonában lévő Eiffel Company szállított vasból építettek. A vasút működéséhez szükséges vizet Jaffa, Ramla és Battir kutakból, valamint Sejed forrásából vették. Battir vízzel látta el a jeruzsálemi pályaudvart is.

Az első kísérletet a vasúton 1890 októberében tették meg. Ezt az eseményt 10.000 2 néző, Jaffa lakosságának több mint fele nézte meg. A próbaüzemben használt mozdony egyike volt az első három Baldwin 6-0-24-nak, amelyet a vonalhoz gyártottak, és amely amerikai és francia zászlókat viselt. A vonal Jaffa-Ramla szakaszát 1891. május 4-én állították üzembe. Ugyanezen év december XNUMX-én a Ramla - Dayr Aban vonal egy részét üzembe helyezték. Míg a francia vasúttársaság a régi városokban (a városok történelmi részeiben) amennyire csak lehetséges, Jaffában és Jeruzsálemben igyekezett vasútállomásokat építeni, az oszmán hatóságok megakadályozták ebben a társaságot, és az állomások a városoktól viszonylag távol épültek. Ennek ellenére a földet, amelyre az állomások épültek, a vasúttársaság nagyon magas áron vásárolta meg.

Az első vonat 21. augusztus 1892-én ért Jeruzsálembe, de a jeruzsálemi vasútállomáson a vasútfektetési műveletek még nem fejeződtek be. Az első személyvonati útra Jaffa és Jeruzsálem között 27. augusztus 1892-én került sor. A vasút megépítése nagyon ambiciózus vállalkozás volt helyi körülmények között. Több száz tonna síneket hoztak Belgiumból, angolt Angliából és vasat a vasútvonalhoz Franciaországból. Ezeknek az anyagoknak a kirakása Jaffa primitív kikötőjéből rendkívül nehéz folyamat volt. A Vasúti Magazin 1902-ben megjelent beszámolójában ezt írta:

„Óriási munka volt az összes vasúti anyag biztonságos és veszteség nélküli szállítása a rendeltetési helyükre ... Az ilyen nehézségek nagymértékben megnövekedtek, amikor olyan acélsínekkel és nehéz öntöttvas tárgyakkal foglalkoztak, amelyeket az arabok nem szoktak cipelni. Térfogatú, de könnyű tárgyakat, például kazánhordókat vagy víztartályokat (ahelyett, hogy bárkákból hajót indított volna), a tengerbe dobták és partra húzták, míg az összes többi tárgyat uszályon keresztül kellett kirakni. A tervezett vasútállomás közelében ideiglenes fa- és kőmólót építettek (ezeket szabadon importálták), de ezt a mólót egyik napról a másikra súlyos vihar pusztította el. „

A. Vale azt írta, hogy az alvók tölgyből készültek, 50 cm-es időközönként és 22 cm-es szélességben. A sínek méterenként 20 kilogrammot nyomtak és körmökkel voltak az alvókhoz rögzítve.

A vonalat hivatalosan 26. szeptember 1892-án nyitották meg. A vonatút azonban körülbelül 3–3.5 órát vett igénybe (körülbelül ugyanannyi idő, mint a lovaskocsival történő utazás), szemben az eredeti tervben előírt 6 órával. Ennek ellenére a nyitóeseményről a média világszerte beszámolt. Yosef Navon a francia Légion d'honneur (Becsületrend) kitüntetést kapta a projektben való részvételért, 1895-ben vagy 1896-ban török ​​érmet és Bey címet kapott.

1892-ben a vasút napi keresetének költségvetési hiánya körülbelül 20% -kal alacsonyabb volt, mint a napi építési költségek. A fuvardíj a teljes jövedelem mintegy kétharmadát tette ki. A projektben részt vevő befektetők és vállalatok nehézségekkel szembesültek e helyzet miatt, különösen J. Frutiger bankja okozta a Navon beruházásainak felszámolását. A turisztikai forgalom a vártnál alacsonyabb volt, és karbantartási problémák merültek fel. Mivel naponta csak egy vonat utazhatott egy irányba, az utazási idő legfeljebb 6 órával meghosszabbodott. Miután egy Jeruzsálem-Jaffa vonat reggel elhagyta Jeruzsálemet, csak délután tért vissza Jeruzsálembe. EA Reynolds-Ball akkori útikönyvében, A gyakorlati útmutató Jeruzsálemhez és környezetéhez írta: „Amint a vonat szorgalmasan mászik a meredek rámpán, egy olyan képesség, amelyet néha magam is elvégzek, leugrik a vonatról, és virágokat szedek a vonalon, majd vissza a vonathoz. a lovaglás csak hétköznapi aktivitást igényelt. ”

1894 májusában az összes probléma fényében a Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jé Linearem et Prolongements új finanszírozási kezdeményezést indított el, és sok befektetőt sikerült vonzania. Az átszervezési kísérlet növelte a vonal hatékonyságát, és nőtt az idegenforgalmi lehetőség, de a zsidó földszerzésekre és a bevándorlásra vonatkozó oszmán korlátozások negatív hatással voltak a turisztikai forgalomra. Volt egy kolera járvány is, amely károsította az idegenforgalmat. A teherforgalom körülbelül 1893% -kal nőtt 1894 és 50 között. 1895-ben fejlesztéseket hajtottak végre a vasútvonalon, és a Chelouche híd néven ismert hidat építettek Jaffában, míg a Chelouche család Neve Tzedek város finanszírozásában segített. A vasút 1897-re nyereségessé vált. Selah Merrill azonban 1898-ban azt írta, hogy a vonal csődben van. Sőt, bár a Jaffa és Jeruzsálem között magas volt az utas- és teherforgalom, útközben nagyon kevés volt az utas- és teherforgalom.

Theodor Herzl 1898 októberében ellátogatott Palesztinába, de a Jaffa-Jeruzsálem vasút nem érintette. Nem gondolta, hogy a vonal fontos a cionista vállalkozás számára, de Zalman David Levontin, a cionista másik vezetője 1901 márciusában kidolgozta a vasút megvásárlásának tervét. Mindenesetre a palesztinai zsidó település profitált a vasútból. Báró Edmond de Rothschild több falu finanszírozásával járult hozzá a falvak pénzügyi fejlődéséhez. Művészeti és kézműves iskolát alapított Boris Schatz 1906-ban a jeruzsálemi turisták szuvenírigényeinek kielégítésére.

A vasúttársaság általános növekedési tendenciát mutatott 1896 és az első világháború között, annak ellenére, hogy az 1902-ben és 1912-ben visszatért Palesztinába terjedt a hatos kolera-járvány, valamint az oszmán hatóságok növekvő nacionalista tekintélye. 1903-ra egyértelművé vált, hogy a turisztikai szezonban több mozdonyra van szükség. A vasúttársaság 1904-ben megrendelt egy 0-4-4-0 típusú mozsarat a német Borsig Társaságtól. A mozdony 1905-ben állt szolgálatba. További két mozdony érkezett 1908-ban. Az utolsó 1914-ben épített mozdonyt valószínűleg Nagy-Britannia fogta el a háború alatt, és soha nem érte el Palesztinát.

I. világháború
Az első világháború idején a vasutat a török ​​és a német hadsereg vette át, és a Sínai-félsziget és a Palesztin Front igényeit szolgálta ki. Heinrich August Meissner német mérnök vállalta a felelősséget a vasút üzemeltetéséért. Míg a Jaffa pályaudvar kezdetben katonai parancsnokságként szolgált, a nehézgépek és berendezések nagy részét 1915 elején Jeruzsálembe helyezték át, amikor az oszmánok féltek a brit haditengerészeti lövedékektől. Ugyanebben az évben később a vonal Yafa és Lod közötti részét teljesen szétszerelték. A később eltávolított síneket és talpfákat felhasználták a Beersheba vasút építésénél. Később a Lod-Jeruzsálem szakaszt 1050 mm nyomtávval újjáépítették, és Lod-ot a Keleti vasúton keresztül a Hejaz-vasúthoz, a Tulkarim-ágon keresztül a Yezreel-völgyi vasúthoz kötötték.

Amint a britek 1917 novemberében észak felé kezdtek haladni, az osztrák szabotőrök szabotálták a vasutat a visszavonuló Szövetség hadseregéből, és a legtöbb hidat (5) felrobbantották. A török ​​csapatok vasúti kocsikat és mindent szállíthattak magukkal, a fasínektől az állomás egyes részein át. De még ha a vasút is pusztult, akkor is értékes volt a britek számára, mivel ez biztosította az egyetlen életképes kapcsolatot Jeruzsálemtől Egyiptomig. A megsemmisült vashidak helyett fából készült villahidakat építettek, és az első brit vonat 27. december 1917-én ért Jeruzsálembe. [60] 1918 februárjában 600 mm (1 ft 11 5⁄8 hüvelyk) nyomtávot építettek Jaffától Lodig, a Yarkon folyó meghosszabbításával együtt, amely akkor az első vonal volt. A Dekovil vonal később eljutott Arab Village al-Jalil-be (ma Galilea / Glilot régió), és 1922-1923-ig továbbra is mozdonyok nélküli építőanyagok szállítására használták. Újabb meghosszabbítást építettek a Jaffa pályaudvartól a kikötőig, amely 1928-ig működött.

Később egy második Dekovil-vonal épült Jeruzsálemben, amely a hegyek körül kanyargva közelítette meg az óvárost és északon folytatta az El Bireh-t. A dekovil második vonalának felépítéséről Allenby brit tábornok döntött a török ​​ellentámadás után a nemrégiben Jeruzsálemet elfoglalt britek ellen. Az építkezés 1918 májusában kezdődött és ugyanazon év szeptemberében fejeződött be. Ugyanebben az időszakban azonban ez a vonal haszontalan volt, mivel a front fokozatosan haladt észak felé. Ez a rövid vonal áthaladt a mai Knesset és a Bibliai Állatkert területén. Szűkebb, 762 mm nyomtávú vágányt is építettek a britek Lodtól Tira és Lubbanig, amelyek 1050 mm nyomtávolsággal részben szomszédosak a meglévő török ​​vonallal.

A vasúton használt mozdonyokat a törökök 1050 mm-es vágányhossztól átalakították annak biztosítására, hogy a háború alatt Palesztina minden hálózatában használhatók legyenek. A mozdonyok közül öt (két Baldwin 2-6-0 (3. és 5. mozdony) és három Borsig 0-4-4-0 (6., 7. és 8. mozdony)) túlélte a háborút. 3. A "Ramleh" mozdony nagyon sérült állapotban volt, jóllehet más törött mozdonyok motorjának pótalkatrészeivel javították meg. A Ramleh 1930-ig leltárban maradt, bár valószínűleg a háború befejezése után nem használták fel.

A brit mandátum alapján

Mivel a vonal továbbra is keskeny és nem felel meg más brit vonalaknak, különféle javaslatokat tettek Szudánból vagy Ausztráliából hozott mozdonyok és utaskocsik használatára. A vasúti rendszert irányító brit Palesztin Military Railways üzemeltető azonban úgy döntött, hogy a vonalat új, 1435 mm-es szabványos nyomtávra építik át. Ezt a folyamatot 27. január 15. és június 1920. között hajtották végre. Az utolsó szakasz Jaffa és Lod között 1920 szeptemberében fejeződött be, és október 5-én nyílt meg egy ünnepséggel, amelyen Herbert Samuel brit főbiztos vett részt.

A háború vége és 1920 között a vasutat szinte kizárólag katonai célokra használták. Azonban a brit hatóságok nem sokkal a háború befejezése után is engedélyezték, hogy élelmiszer (élelmiszer) szállítsák Jeruzsálembe. A polgári személyszállítás 1919 júniusában kezdte meg működését Haifa és Jeruzsálem között, és 1920 februárjában lehetőség nyílt Jeruzsálemből Egyiptomba utazni átszállással Lódon. Ebben az időszakban a cionista mozgalom követelte Franciaországtól a vasút igényét (mivel a vasút nem a britek tulajdonában volt). A britek ellenezték ezt a kérést, azt állítva, hogy Franciaország a háború alatt Nagy-Britannia szövetségese volt. Mindazonáltal az összes belső polgári művelet erős francia ellenzékbe ütközött; és Franciaország nem hagyta jóvá a vasút brit polgári megbízatásának ellenőrzését. Nagy-Britannia válasza Franciaországra az volt, hogy mivel az eredeti francia vonalat újjáépítették, a vonal valójában brit tulajdon.

Vita után a civil palesztin vasút 1920 áprilisában vette át a vonalat. 4. október 1922-én a két fél megállapodást írt alá, amelyben Nagy-Britannia 565.000 1.5 font kártérítést fizet a vonal fő üzemeltetőjének, a francia vállalatnak. A francia szolgáltatók kártérítési igénye eredetileg 565.000 millió font volt, de ezt követően 1921 XNUMX fontot rendeztek. A parti vasút most El Kantarától Haifáig vezetett, és Lodnál keresztezte a Jaffa-Jeruzsálem vonalat. XNUMX-ben igény szerint luxusutazás indult Jeruzsálemből El Kantarába, de ez a szolgáltatás nem volt népszerű. Később ezt a vonalat egy sikeresebb luxusút váltotta fel El Kantarától a parti vasútvonalon Haifa felé.

Birodalmi villamosítási terv
A Jaffa-Jeruzsálem vasútvonalat a brit hadsereg védte és üzemeltette 1921 októberéig, azóta pedig a nemzetközileg elismert brit palesztin mandátumigazgatás. A brit főbiztos külön erőfeszítéseket tett az állam által ellenőrzött palesztin vasutak által irányított és üzemeltetett vonal megtartására, valamint az állami tulajdonban maradásra, és Palesztina központi érének tekintette. A Jaffa-Jeruzsálem vasút jövője azonban közvetlenül kapcsolódott a vonal villamosításához. Herbert Samuel főbiztos és Pinhas Rutenberg kölcsönös tárgyalásai Palesztina villamosításának engedményezéséről hibátlanul végződtek: mindketten arra törekedtek, hogy biztosítsák a London által jóváhagyott kormányzati kötelezettségvállalást a vonal villamosítására. Rutenberg kijelentette, hogy a vasutak villamosítására az egész ország sikeres villamosításához van szükség. A gyarmati hivatalhoz írva a főbiztos hangsúlyozta: "A terv szerves része az a követelmény, hogy a Jaffa és Jeruzsálem közötti vasutat villamosítani kell, és hogy a vonal elektromos áramát a koncessziós szolgáltató adja." Ennek ellenére a londoni Sönürge Iroda és a Pénzügyminisztérium elutasította a projektet gazdasági megvalósíthatósági okokból.

1. április 1923-jén a jegyárak jelentősen csökkentek, és a vonal napi használata több tízről százra nőtt. Az 1920-as évek végén azonban a vonal ismét leesett, az autóval vagy busszal közlekedett vonal közelében lévő úttól való verseny miatt.

Tel-Aviv - Jeruzsálem vonal

Az 1948-as arab-izraeli háború alatt a vonal szolgálatát felfüggesztették. A háború befejezése után a vonal számos része a jordániai arab légió ellenőrzése alatt állt. Az 1949. évi fegyverszüneti egyezmények nyomán a teljes vonal visszatért Izraelbe, és 7. augusztus 1949-én megérkezett Jeruzsálembe az első liszt-, cement- és Tóra tekercsekkel megrakott izraeli vonat, amelyet jelképesen küldtek, és a vonalat hivatalosan is üzembe helyezték. Az Israel Railways 2. március 1950-án kezdte meg a rendszeres személyszállítást Tel-Aviv északi pályaudvarától Jeruzsálemig a Keleti Vasút és a Rosh HaAyin útján. Hamarosan helyreállították Tel Aviv déli részéről a vasútvonalat, hogy rendszeresen közlekedjenek.

Bár az Izraeli Vasút az ötvenes évek végén kezdte használni a dízelmozdonyokat, és a vonalat kijavították, a J&J vonalat nem alakították át kettős vágányú konfigurációvá, és az utazási idő még mindig túl hosszú volt. A Jaffa pályaudvart elhagyták, és a tengerpart utolsó célállomását Tel Aviv Beit Hadar pályaudvarára (eredeti Tel Aviv Déli pályaudvarra) változtatták. Ez azt jelzi, hogy Tel-Aviv városi részén a vonal teljesen szétbomlott, és az új végállomás Tel Aviv Déli pályaudvara. A vonalon bekövetkezett változások oka az volt, hogy a vonal forgalmi torlódást okozott a városban és az ingatlanfejlesztési terület magas földértékét. Később Shimon Peres közlekedési miniszter lett a városon belüli vonal törlésének elsődleges támogatója, és új állomás (Tel-Aviv Déli pályaudvar) építésén dolgozott az Izraeli Vasutak kompenzációjaként fel nem használt földterületen azoknak a területeknek, amelyeken a vasút Tel Avivban haladt el.

A vasutat a hatnapos háború előtt az 1960-as években számos terrortámadás érte, elsősorban a zöld vonal és Battir arab falu közelsége miatt. 27. október 1966-én a vonalon elhelyezett bomba megsebesített egy személyt.

Később egy modern autópályát építettek Tel-Aviv és Jeruzsálem között, és felhagytak a két város közötti vasútvonal használatával. 1995-ben mindkét irányban leállították a vonatközlekedést. 12. július 1998-én Amos Uzani, az Izraeli Vasút vezérigazgatója úgy döntött, hogy teljesen bezárja a vonalat. És a vonal utolsó vonata 14. augusztus 1998-én indult.

Újranyitás (2003 - 2005)

Amos Uzani felkérte Ariel Sharon infrastrukturális minisztert, hogy rendeljen el forrásokat a vonal nagyjavításához és rekonstrukciójához, ehelyett a Tel-Aviv-Beersheba vasútvonal fejlesztése mellett döntött, és új központi vasútállomást épít Beersheba központi buszpályaudvarához. .

Időközben számos alternatívát fontolgattak a Tel-Aviv és Jeruzsálem közötti vasúti kapcsolat helyreállításához:

• S és S1 útvonal - Az S Route a régi útvonal javítását javasolta, megőrizve ugyanazt az ívelt utat a Beit Shemesh és Jeruzsálem közötti hegyekben, míg a Rotra S1 néhány kis alagút építését és a kanyarok kiegyenesítését javasolta a hegyszorosnál.
• G és G1 útvonal - A régi útvonal monolit javítását javasolta, és a vonal mentén hosszú alagutakat építve kiegyenesítette a kanyarokat.
• B, B1, B2, M és M1 útvonal - új vonal megépítésének javaslata Tel-Avivtól a Modi's-Maccabim-Re'uton át és a 443-as főút mentén Jeruzsálemig.
• A és A1 útvonal - Modi's-Maccabim-Re'ut Branch Line Javasolta egy új vonal építését, nagyjából párhuzamosan az 1-es főúttal.

A Ciszjordániát követő útvonal miatt a 443-as főút (B, B1, B2, M és M1 útvonal) melletti új vonal megépítésének tervét elvetették. Míg Jeruzsálem önkormányzata támogatta a G1-es utat, az izraeli vasút az S-utat gyors megvalósítási tervként támogatta, amelyet az A1-es út követett. 2001 júniusában Ephraim Sneh közlekedési miniszter és Ariel Sharon miniszterelnök az izraeli vasút javaslatának felhasználását választotta.

13. szeptember 2003, Tel-Aviv - Újra megnyílt a Beit-Semesh részleg és a Beit-Semesh pályaudvar. 2005 áprilisában a második szakasz építése a jeruzsálemi Malha pályaudvar megnyitásával kezdődött; A jeruzsálemi kán vasútállomásra vezető út további részét, amely Jeruzsálem központi pontján található, Jeruzsálem önkormányzatának kérésére törölték. Ariel Sharon és Benjamin Netanyahu is részt vett a megnyitón.

A megújult vonal sok problémával szembesült, különösen a Beit-Semesh-Jeruzsálem szakaszon, és a vonalat nem tartották gazdaságilag életképesnek. Ezenkívül a vonal tervezett 330 millió sékeles építési költsége magasabb volt a vártnál, és a vonal 540 millió sékelbe került. A 19. századi út Beit Semesh és Jeruzsálem között éles kanyarokkal járt. Bár ennek az útvonalnak van kilátása, a kanyarok korlátozták a vasútvonalon használható vonatok típusát és sebességét. Ezenkívül a jeruzsálemi Malha pályaudvar elhelyezkedését nem tartották ideálisnak, mivel a város déli peremén található. 2006 végén (december 30-án lép hatályba) úgy döntöttek, hogy a vonalvonalat Tel Aviv-Beit-Shemesh és Beit-Shemesh-Jeruzsálemre osztják fel. A vonal ezen javított feltételeivel és az idővonal megbízhatóságával mostantól lehetőség nyílik mindkét irányú utak megszervezésére a vonalon különféle vonattípusokkal. Ez azonban jelentősen megnövelte az időt Jeruzsálem és a Beit-Semesh kivételével más rendeltetési helyek között, és a megosztott vonalat a következő szezonális ütemezés szerint újból összekötötték. Maga az újjáépítési folyamat is kritika alá került, mivel számos történelmi épület, köztük az eredeti Beit-Shemesh és Battir vasútállomás, valamint egy kőhíd megsemmisült az építkezés során.

Folytatódott a Na'an és Beit-Shemesh közötti vonal javítása, az éles kanyarok korrigálása és hidak építése a vasúti átjárók helyett. 2009 februárjában egy hosszú vasúti híd épült a vasút és a 3-as főút közötti kereszteződésnél, a Yesodot moszkva és a volt Nahal Sorek pályaudvar közelében, és egy éles kanyar közvetlenül a kereszteződés kijavítása után. Ez a projekt akár 10 perccel is lerövidítheti a Beit Shemeshig tartó utazási időt. Vasúti híd épült egy másik szintjén, amely Huldától néhány kilométerre északra kereszteződött. A Lod és Na'an közötti rész kettős vonalba rendezésének projektje 2012-ben fejeződött be a Lod-Beersheba vonal felújításának és rekonstrukciójának keretében. A Tel-Aviv - Lod szakaszt az 1990-es években teljesen eltávolították a kettős vonalról. A vonal ezen része ma már az izraeli vasút fővonalának része. A Beit-Semeshbe és Jeruzsálembe tartó vonatok mellett a vonal ezen része Ashkelon, Ben Gurion nemzetközi repülőtér és Beersheba vonalakat is szolgálja.

Az eredeti kiindulási és végpontokat (terminált), a Yafa pályaudvart 2008-ban, a jeruzsálemi vasútállomást pedig 2013-ban újították fel, hogy konferencia-központként használják. Mindkét állomás nincs csatlakoztatva a vasúti hálózathoz, és már nem szolgál vasútállomásként.

Vasúti szolgáltatás Jeruzsálembe a jövőben
2018-ban elkészül az új villamosított vasútvonal Jeruzsálem központjában található új metróállomás, a Binyanei HaUma metróállomás néven, amely vasúti szolgáltatást nyújt Jeruzsálem felé. A metróállomás a központi buszpályaudvarral szemben, a jeruzsálemi villamosvonal mellett helyezkedik el. Noha a Jaffa-Jeruzsálem vasútvonalon Tel-Aviv és Jeruzsálem déli része közötti távolság körülbelül 80 percet vesz igénybe, az új vasútvonal Tel-Avivból Jeruzsálem központjába sokkal gyorsabb lesz, és a két várost körülbelül fél óra alatt megteszik. A vonatot használó vonatok a Ben Gurion nemzetközi repülőtéren is megállnak. Beszéltek arról is, hogy a Hauma és a Malha állomások egy napon összekapcsolódhatnak egy további állomással, amelyet Jeruzsálem központjában (esetleg a Függetlenségi Park közelében) építenek. Tekintettel azonban az útvonal topográfiai szempontból kihívást jelentő és városi jellegére, egy ilyen kapcsolat létrehozása meglehetősen bonyolult lenne, és mindenesetre nem tartalmazná az eredeti jeruzsálemi vasútállomást, amely valószínűleg továbbra is elszakadna a vasúti hálózattól.

állomások 

Eredeti állomások 

Név / Hely	Egyéb (következő) nevek	Szolgáltatás dátuma	Távolság Jaffától	magasság
Jaffa pályaudvar, Jaffa / Tel Aviv	-	1892 - 1948	-	-
Lod pályaudvara, Lod (Lydda)	-	1892.) -	191 kilométer (119 mérföld)	63 méter (207 láb)
Ramla pályaudvar, Ramla	-	1892.) -	225 kilométer (140 mérföld)	65 méter (213 láb)
Al-Sejed pályaudvar, Al-Seje	-	1892 - 1915	395 kilométer (245 mérföld)	1.105-183 méter (3.625-600 láb)
Dayr Aban vasútállomás, Beit Shemesh	Artuf (1918-48), Hartuv, Beit Shemesh	1892-	503 kilométer (313 mérföld)	206 méter (676 láb)
Battir pályaudvara, Battir	-	1892 - 1948	759 kilométer (472 mérföld)	575 méter (1.886 láb)
Jeruzsálem pályaudvara, Jeruzsálem	Han állomás	1892 - 1998	866 kilométer (538 mérföld)	747 méter (2.451 láb)

Után hozzáadott állomások 

Név / Hely	Szolgáltatás dátuma	magasság		jegyzetek
Tel-Aviv Beit-Hadar (Vámház) pályaudvar, Tel-Aviv	1920 - 1970	~ 10 méter (33 láb)
Tel-Aviv déli pályaudvara, Tel-Aviv	1970 - 1993	~ 20 méter (66 láb)		Ma az izraeli vasutak kiképzési helyszíne.
Kefar Habad pályaudvar	1952.) -	~ 30 méter (98 láb)
Tel-Aviv északi (Bnei Brak - Ramat HaHayal) pályaudvar	1949 - 1990-es évek, 2000 - jelen	~ 10 méter (33 láb)		1892-ben nincs a vonal eredeti helyén.
Wadi al Surar (Nahal Sorek) pályaudvar		~ 100 méter (330 láb)		Ma mondókaként szolgál.
Dayr ash-Shaykh (Bar Giora) pályaudvar		~ 400 méter (1.300 láb)		Ma mondókaként szolgál.

Az eredeti vonalon nem található állomások 

Tel-Aviv állomások, Tel Aviv Central, Tel Aviv HaShalom és Tel Aviv HaHagana a vasútvonalon használt állomások, de nem az eredeti -1892-es vonal elrendezésében. Ezek az állomások az Ayalon autópálya oda-vissza sávjai között helyezkednek el.

Jelentőség és befolyás
Ez volt a vasút idején a palesztin régió legnagyobb mélyépítési projektje, és a mai napig az egyik legnagyobb befejezett projektnek számít. [87] A vasút nagyban befolyásolta Jeruzsálem nyitottságát a modern turizmus iránt és Jeruzsálem növekedését az óváros falain túl. [86,5] Selah Merrill a Scribner magazinban elárulta, hogy a vasútépítés valódi jelentősége nem XNUMX km vasútvonal. Merrill szerint azonban az Oszmán Birodalom összes vasúti költségét arra használták fel, hogy megpróbálja távol tartani tőle a nyugati civilizációt. Még a vasút befejezése előtt jelentősen értékelték a vasúti nyomvonalhoz közeli földeket. Ennek ellenére a jeruzsálemi pályaudvar körüli tényleges terület nem fejlődött gyorsan, részben azért, mert a sík és a magas területeket részesítették előnyben az építkezéshez.

Támogatta, hogy a német szervezetek az 1890-es években Jeruzsálemben gyorsabban és többet szállíthassanak több építőanyagot a vasútvonalra. A 20. század elején a Német Gyarmat vonzó célponttá vált azok számára, akik kiváló szállítási szolgáltatást szeretnének. Ezen túlmenően, lehetővé téve nagy mennyiségű édesvíz szállítását a városba más talajvízforrásokból, Jeruzsálemben a közegészségügy jelentősen javult, lehetővé téve a város további terjeszkedését. "A vasút érkezése mély hatást gyakorolt ​​Jeruzsálemre" - mondja aul Cotterell. Még meglepőbb, tekintve, hogy a vasút fennállásának első évtizedében Jeruzsálem városa alig termelt elegendő mennyiségű bort, zöldséget vagy szarvasmarhát, amelyre ebben az időszakban szüksége volt, a város lakossága közel megduplázódott. írt.

Jaffában 1900-ra a vasút hozzájárult a város népességének növekedéséhez 40.000 94-re [XNUMX], és ennek pozitív kulturális hatása volt. A vasúttársaságot a helyi idő szabályozása is lenyűgözte, a vasúti idő egységesítése érdekében a napkeltétől napnyugtáig tartó időt számolták, és ennek megfelelően alakították át a keleti órákat. A vasúttársaság arra biztatta Eliezer Ben-Yehudát, hogy írjon verset a vasútról, a Rakevet (vonat) és Katar (mozdony) szavakat pedig a héber nyelvre találták ki, amelyet Yehiel Michael Pines, illetve David Yellin javasolt.

Közvetlenül a vasútépítés után egész Palesztinában hasonló vasúti projekteket nyújtottak be. 9. november 1892-én, alig hat héttel a vonal hivatalos megnyitása után a fővonal építésében segítő George Franjieh mérnök javasolta egy villamosvonal építését Jeruzsálemben, amely összekapcsolná Ayn Karemet és Betlehemet. Három héttel később, november 6-án Franjieh bemutatta hasonló villamosvonal tervét, ezúttal Jaffában. A villamosterveket soha nem hajtották végre, mert nem tartották gazdaságosnak. A Franjieh által előterjesztett másik terv egy olyan vízellátó rendszer volt, amelyet soha nem építettek Jeruzsálem számára, és amelynek vízellátása nem volt elegendő a város növekvő népességéhez.