Legfrissebb szakértői jelentés a bírósághoz érkezett a Corlu Train Massacre ügyben

A corlu vonat mészárlás ügyében az utolsó szakértői jelentés a bírósághoz érkezett
A corlu vonat mészárlás ügyében az utolsó szakértői jelentés a bírósághoz érkezett

Uzunköprü-Halkalı 08.07.2018-án 25 utas halála és 328 utas megsérülése miatt, amikor kocsik elhagyták az úttestet Tekirdağ tartomány Çorlu körzet Balabanlı Village Sarılar területén, 1-án, az utolsó szakértői jelentés az ügy 6. tárgyalása volt a Çorlu XNUMX. Legfelsőbb Büntetőbíróságon. A bírósághoz ért.


Az Egyesült Közlekedési Dolgozók Szakszervezete átfogóan értékelte a szakértői jelentést, és büntetőfeljelentést tett a mészárlásért felelős nevek ellen.

Az Egyesült Közlekedési Dolgozók Szakszervezete által a szakértői jelentéssel kapcsolatban készített értékelő jelentés a következő;

Bár az ügy végső szakaszát és a legújabb szakértői jelentést pozitívan látjuk, úgy gondoljuk, hogy vannak technikai és jogi hiányosságok, főleg a szakértői jelentésben.

A részletes értékelések előtt szeretnénk leszögezni, hogy szakszervezetként a valódi felelős személyeket bíróság elé kell állítani ebben az ügyben, és hogy olyan országra vágyunk, ahol - amint évek óta nem tették, a bürokratáktól kezdve - a politikai döntési mechanizmusokban részt vevők is megítélhetők.

Szakszervezetként úgy gondoljuk, hogy sok olyan tényezőt, mint például a közlekedéspolitika, a privatizáció és az alvállalkozás, valamint a személyzeti rendszer, amelyet évek óta folytatnak, bonyolultnak kell értékelni a mészárlás okainak és következményeinek értékelése során, és hogy az esemény bekövetkezésének minden tényezője hiányos marad, és nem érthető meg, amikor átmegyünk a közvetlen eredményen.

1 - Mivel a szakértői jelentés tárgyát, miszerint "az infrastruktúrát nem újítják meg, és ez szükség van", nem értékelték teljes körűen, hiányos szempontok maradtak fenn.

Az évek során elvégzett különböző infrastruktúra-felépítmények miatt "Halkalı-Çerkezköy„És”Çerkezköy-Uzunköprü-Kapıkule "2 részből álló kezelése fontos a téma jobb megértése érdekében.

a) Halkalı-Çerkezköy sínközi zóna
A Traakia régió vasúti szakaszának csapadékmennyisége, helytelen agrárpolitika és talajművelés, erózió, árvíz stb. a felépítmény és az infrastruktúra károsodása miatt Halkalı-Çerkezköy Javult az infrastruktúra 2012 és 2014 között. Ez alatt az időszak alatt, Çerkezköy-Halkalı vasútvonal szakasza zárva maradt.

Çerkezköy-Halkalı A vasútközi szakasz infrastruktúra-megújításának és rehabilitációjának eldöntésében a legnagyobb tényező a Kabakça-Kurfalı állomások közötti 2009-es nagy árvíz és a következő időszak földcsuszamlása volt. események. Az árvíz után az infrastruktúra helyreállítását a TCDD Főigazgatóság küldöttségével hozott határozatnak megfelelően hajtották végre. A rehabilitációs folyamatban azonban csak a felújítások történtek a régi átereszek méretének figyelembevételével, korszerű hidraulikus adatok felhasználása nélkül és / vagy az Állami Hidraulikus Művektől beszerezve. Az állami forrásokat pazarolták el a hidraulikus ellenőrzés hiánya miatt, és bár az infrastruktúra fejlesztése ma is zajlik, Halkalı-Çerkezköy közötti áradás, továbbra is fennáll a túlcsordulás veszélye. Ez a törökországi folyadék vizsgálatának minden sorában igaz.

b) Çerkezköy-Uzunköprü / Kapıkule vasúti övezet (Muratlı ebben a régióban található)
Beérkező küldöttségek és a TCDD 1. regionális Közúti Igazgatóság tisztviselői és a regionális igazgatóság tisztviselői, amelyekhez csatlakoztak, anélkül, hogy tisztáznák, milyen tudományos adatokat vettek figyelembe, ÇerkezköyÚgy döntöttek, hogy az utána következő időszakra nincs szükség az infrastruktúra megújítására. 2011-ben pedig táblázatok / jelentések készültek arról, hogy csak a felépítmény felújítása lenne elegendő, és az ilyen irányú döntést és végrehajtást az összes felelős TCDD 2018. regionális igazgatóság folytatta a 1-as balesetig.

Ezt a fontos részletet a szakértői jelentés nem vette észre!

A szakértői jelentés elkészítése során annak kell lennie, hogy a retrospektív kronológiai eseményeket nem elemezték eléggé, ez a rész hiányos maradt a jelentésben.

És amint a szakértői jelentés megállapítja, szükséges az infrastruktúra helyreállítása ebben a régióban, és a TCDD még mindig nem tett lépést az infrastruktúra megújítására, bár a baleset óta eltelt 2,5 év, és így azzal az állítással járt el, hogy a régió infrastruktúrája közvetetten jó állapotban van. Mivel azonban a régióban nem végeznek munkát, elkerülhetetlen, hogy ugyanaz a baleset következzen be egy grill előtt vagy egy mögött, ahol a baleset történt.

Mivel ezt a történelmi folyamatot a szakértői jelentés nem vette észre, ezért a címért felelősöket sem sikerült tisztázni!

Ezen a ponton Mümin Karasu, aki korábban évek óta fiókvezetőként dolgozott a régióban, és a baleset napján a TCDD 1. regionális vasúti karbantartó szolgálat igazgatójának helyetteseként tevékenykedett, Nizamettin ARAS, aki az esemény napján az infrastruktúráért felelős asszisztens volt (jelenleg az 1. regionális karbantartási szolgálat vezetőjeként szolgál). Levent Kaytan ügyvezető-helyettes felelős a táblázat elkészítéséért és a döntések meghozataláért (az évek során betöltött kötelességük miatt), és hogy az eltelt 7 év ellenére semmilyen figyelmeztetés / követelés hiánya ebben a kérdésben a hiba folytatása.

Egy másik hiba abban a tényben, hogy ezek az emberek ennyi évig szolgálatban vannak, a TCDD vezérigazgatói közé tartozik a 2011-2018 közötti 7 éves időszakban! Mivel ezt a 3 személyzetet különböző időpontokban osztották ki szolgálati vezetői beosztásukban, bár nem voltak diplomások a műszaki karokon és nem rendelkeztek képesítéssel. Annak ellenére, hogy 2,5 év telt el a baleset óta, külön hiba, hogy az elmúlt 1 évben személyesen nem neveztek ki minket erre a tisztségre, és Nizamettin Aras szolgáltatási vezető-helyettes, akiről úgy gondoljuk, hogy felelős az eseményért, bár nem műszaki karon végzett.

6. Értékelés az ideiglenes döntés szempontjából: Mivel ezt a kérdést a szakértői jelentés nem határozta meg egyértelműen, a 6. felülvizsgálat időközi döntése elkerülhetetlenül hiányzott a felelősségek és a felelősség mértékének meghatározása szempontjából.

2 - A szakértői jelentésben soha nem foglalkoztak a "TCDD 1. Regionális Vasúti Fenntartási Szolgáltatási Igazgatóság vezetőinek" tudományos és jogi hiányosságaival.

A baleset napján Mümin Karasut, aki a szolgálati igazgatóság meghatalmazottjaként tevékenykedett, 6 évre kinevezték egy nemesi állományba, bár azok nem feleltek meg a nemesek követelményeinek. Ez a személy nem műszaki karon végzett, és ennek a szolgáltatási vezetőnek a fő alkalmazottaival szemben támasztott követelmények között szerepel a műszaki kar végzettségének kötelezettsége is. És most is Nizamettin Aras, aki egyike azoknak az embereknek, akik asztalt készítettek a baleseti térségben annak érdekében, hogy "ne újítsák meg az infrastruktúrát", és aki az évek során erről a levelezésről gondoskodott, ennek a szolgáltatási igazgatóságnak a meghatalmazásával, és ez a személy nem felel meg a nemesek követelményeinek, mivel még nem végzett a műszaki karon.

A TCDD Főigazgatósága ezt a szolgáltatási igazgatóságot (korábbi nevén közúti igazgatóság, új néven vasúti karbantartó igazgatóság) meghatalmazással és megbízásokkal több mint 10 éve ellenőrizte, ami jogilag súlyos hiba. A jogi hibán kívül egyetlen olyan személyzet sem teljesíti a megbízó követelményeit, aki meghatalmazással vagy a helyének kifejezésével látja el ezt a feladatot.

Csak a tízéves időszakban, Mümin Karasu baleset utáni elbocsátása után 10 évre állandó személyzeti kinevezést (Mahmut Civan mérnöki címmel) neveztek ki. Az elmúlt évben pedig ezt a személyzetet meghatalmazással / megbízással gyakorolják.

A balesetet követően a szolgáltatási vezetővé kinevezett Mahmut Civan intézkedései az előző ügyvédek hibáját tárták fel.

A szakértői jelentésben az "áteresztő hátsó gátjának, ahol a kazán található, az erősítőszerkezet (csúszó), a vezeték elrendezése és a szomszédos átereszig tartó 300 mm-es első cső áteresztő helyett két 2 méretű cső áteresztésének" kérdését Mahmut Civan, a mérnök címmel rendelkező szolgáltatási vezető készítette. . Ez a helyzet egyértelműen megmutatta Mümin Karasu alkalmatlanságát és hibáit, aki a volt szolgáltatási vezető helyettese volt. Ezenkívül Mümin Karasut körülbelül egy hónappal a baleset után elbocsátották.

Is; Isa APAYDIN, aki a TCDD főigazgatója volt, és Fahrettin Yıldırım, aki a vasútfenntartási osztály vezetője volt a baleset napján, felmentése szintén erősíti az eset hibáinak gyanúját.

6. Értékelés az ideiglenes döntés szempontjából: A szakértői jelentésben ez a műszaki és jogi helyzet hiányos, mivel erről nem tettek említést. Ez a hiányosság a hatodik vizsgálat időközi határozatát is érintette, a bíróság ebben az ügyben nem hozott határozatot.

Üdvözlendő a bíróság döntése "A vasúti infrastruktúra, a töltőanyagok stb. Megfelelősége, a balesetre gyakorolt ​​hatás a vasúti útvonal és az áteresz és a peron szélességének értékelésével, valamint a vasúti infrastruktúra és a felépítmény baleset előtti, alatti és utáni állapotának összehasonlító értékelésével", bár a különbségek meg kell határozni a vonatkozó felelősségeket is.

3- A szakértői jelentésben "Mümin Karasu, a korabeli vasútfenntartási szolgálat vezetőjének helyettes, aki a túrajelentést közzétette, jelentése nem volt objektív és tudományos jelentés", de megállapították, hogy az érintett személy által adott utasítások távol álltak a komolyságtól és az objektivitástól.

Mümin Karasu „A Meteorológiai Főigazgatóságtól (MGM) nyert adatok” című túrajelentése nem jellemző a régióra és az adott napra, és hivatalosan sem nyújtják be, vagyis meghaladják a becslést. Két hetes időszak van a túrajelentés és a baleset között, és ezt a cikket az egész régió számára írták Eskişehirtől Edirne-Kapıkuleig. Más szóval, ez egy cikk, amelyet csak becslésre szánnak, nem tartalmaz kifejezetten regisztrált régiókat, nem ad információt az esemény napjának időjárásáról, nem figyelmeztet (a baleseti területre).

Kiderült, hogy az érintett megemlített egy olyasmit, amelyet „trópusi éghajlat-esőnek” neveztek, hogy nem érti a témát, és a sajtóból hallott információkat a túrabeszámolójába helyezte.

A baleset napján a Tekirdağ kormányzói meteorológiai igazgatóság hivatalosan jelentette, hogy 32,4 mm csapadék keletkezett. A Meteorológiai Főigazgatóság meghatározása szerint a 32,4 mm-es csapadékmennyiséget az 1-től 6-ig terjedő besorolásban 3. fokú erős csapadékként határozzák meg. Tehát nincs trópusi csapadék. A szakértői jelentésben a régió csapadékmennyiségét a különböző állomások eltérő adatai miatt nem lehetett egyértelműen megadni.

Mümin Karasu nem a túrajelentése és az itt említett trópusi csapadék-figyelmeztetés mögött állt, a baleset napján annak a területnek a személyzete, ahol a baleset történt, nem azért, hogy megakadályozza ezt a rendkívüli esőeseményt, hanem egy másik helyre. ÇerkezköyA kapcsoló cseréjének beüzemelési eseményével egyértelmű!

Noha ezek a kérdések nem szerepeltek a szakértői jelentésben, néhány magyarázat hangzott el Mümin Karasu „az őrök mindenhol hagyása” parancsára vonatkozóan. A jelentésben; "Annak kijelentése, hogy kritikus időjárási körülmények között az ügyeletről való távozás nem lehetséges a meteorológiával való kapcsolat nélkül, és ez szubjektív lesz", azt mutatja, hogy az említett cikk "messze áll a komolyságtól és az objektivitástól", és az esemény napján nem adott figyelmeztetést a területről, nem rendelt be személyzetet, alig elég személyzet, ÇerkezköyIsmét kiderült, hogy a törökországi ollócserét megbízó Mümin Karasu volt a fő felelős.

Az esemény napján a meglévő személyzet is Çerkezköymegbízása MINDEN NAPI IDŐRE teljesen cáfolta az illető saját megrendelését.

6. Értékelés az ideiglenes döntés szempontjából: Annak ellenére, hogy a vádlottak és ügyvédjeik az ügy folyamán tájékoztatást kaptak erről a kérdésről, a bíróság nem kérte a személyzet ollócseréjét, annak ellenére sem, hogy az eseménynek vagy munkanapnak egyetlen napja sem volt. ÇerkezköyAzok a menedzserek, akik ebben a sorrendben felelősséggel tartoznak, túrabeszámolót tesznek közzé és a jelentéssel ellentétben parancsokat adnak, Mümin Karasu szolgáltatási vezető-helyettes, aki ezeket a parancsokat adta stb. a kérdések soha nem voltak ideiglenes határozatok tárgya. Végül, mivel ezt a kérdést a szakértői jelentés nem említette, új döntés nem született.

Úgy gondoljuk, hogy az időközi határozatban hozott döntés arról, hogy „hogyan veszik alapul a hidraulikus és hidrológiai értékelésen alapuló adatokat, valamint a baleset helyszínéhez közeli gazdaságok és mérőállomások adatait”, nem lesz hatékony a baleset okainak megértésében.

A 4-TCDD semmilyen jogi / szerves kapcsolatban nem áll a Meteorológiai Főigazgatósággal, és nincsenek figyelmeztető rendszerei sem. E-mailek vagy SMS-ek küldése a személyzetnek a baleset után szintén a felelősség elrejtésére szolgál. Ezt a kérdést a szakértői jelentés nem hozta fel.

Amíg a baleset nem történt, a TCDD semmilyen körülmények között nem működött együtt az MGM-mel, és nem alkalmazott meteorológiai mérnököket / szakértőket. A balesetet követően a bűncselekményét elrejteni próbáló TCDD vezetése az összes mobiltelefont és vállalati e-mail címet az MGM-nek adta át a személyzet engedélye és jóváhagyása nélkül. Ezt követően folyamatos SMS-üzenetek és e-mailes bombázás történt: ezekben az e-mailekben és SMS-ben; A terület személyzete (különösen az útkarbantartásért felelős vezetők) nem felelősek az időjárás-jelentésekért, Törökország egésze megtalálható az időjárás-jelentésben. Valójában csak e levél és SMS bombázás miatt a személyzet e-mail címeinek postaládája túl van töltve. Legyen kapcsolatban a törökországi időjárás előrejelzésével általában, pszichológiai csalódást váltott ki a személyzet szempontjából, az ilyen üzenetek nincsenek komolyságban.

A kérdésnek ezt a szempontját a szakértői jelentés soha nem említette. A TCDD adminisztrációi azonban szinte minden baleset után ilyen típusú jogi fedezetet találtak / tesznek. Közvetlenül a Pamukova vonatkatasztrófa után gyorsan megváltoztatták a kilométertáblákat, amelyek közül egyiket sem látták korábban, és az ankarai YHT balesetben azt mondták, hogy nincs szükség jelzésre.

Az egyik vádlott, Turgut Kurt azon kérése kapcsán, hogy a meteorológiából 2016-ban szerezzen információkat a csapadék / előrejelzési kódokról, ismét a felső vezetés hibája, hogy a baleset bekövetkeztéig semmilyen intézkedést vagy megoldást nem találtak!

Ha van egy NAGYON FONTOS részlet erről a kérdésről, amelyet a szakértői jelentés figyelmen kívül hagyott; A 105. cikk (4) bekezdésében, amely a TCDD egyik vasúti karbantartási jogszabályának egyik általános rendjének közútkezelő (vasút-karbantartó szolgálati vezető) feladatai; "A levelezés, dokumentumok, információk, projektek és jegyzőkönyvek előkészítése a többi intézményről és a területén lévő harmadik felekről a regionális vezető ismeretében." Ez azt jelenti, hogy: A vasútfenntartási szolgálat vezetője információkat szerezhetett a Meteorológiai Főigazgatóságtól, vagy protokollt készíthetett a regionális vezető ismeretében, az ő hatáskörében. Ezt azonban hivatalában töltött 3 éve alatt soha nem tette meg! DE ezt a protokollt hirtelen a baleset után készítették el! Ez a helyzet egyértelműen megmutatja az érintett hibáját.

6. Értékelés az ideiglenes döntés szempontjából: Mivel a szakértőben nem volt olyan ügyvéd, aki technikai vizsgálatot végzett a fizikai dokumentumokról, a felelősség és a jogszabályi hibák nem voltak láthatók. A balesetet követően az MGM-mel való protokoll készítése és az időjárás-előrejelzések elküldése a személyzet mobil és vállalati e-mail címeire, miért nem tették ezt korábban, az ideiglenes határozatban nem kérdőjelezték meg az erre felhatalmazott személyt, és nem született döntés a TCDD igazgatásának ilyen irányú igényléséről. Emiatt jelenleg nem lehetséges, hogy a felfelé irányuló felelősséggel rendelkező emberek megkérdőjelezzék "az esemény ezen aspektusát", különös tekintettel a TCDD 1. regionális vasúti karbantartó szolgáltatási vezetőjének helyettesére, és a 6. meghallgatás időközi döntése hiányos.

5 - Az első fokozat, amely figyelembe veszi a balaszt bekötő átereszének "előtét-rögzítő gyártását" követelő jelentéseket, Nizamettin Aras, aki a korszak szolgáltatási vezetője volt, és jelenleg szolgáltatási vezetőként tevékenykedett, Levent Kaytan, az adott időszak első régiójának vasúti karbantartó szolgálatának helyettes vezetője, Mümin Karasu, aki a szolgáltatási igazgató helyettes, és Nihat Aslan, a regionális menedzser felelõsek együttesen és I. fokon, és ezt a kérdést nem kérdõjelezték meg részletesen és a bûncselekmény / felelõsség alapján a szakértõi jelentésben.

Amint azt a hídszemélyzet vezetője és az útkarbantartás vezetője készített 2017-ben és 2018-ban; Megállapítják, hogy előtét-rögzítő gyártására van szükség az áteresz területén, ahol a kazán található.

Ezt a kérdést a szakértői jelentés is figyelembe vette, és felhívták a figyelmet arra, hogy a CSAK EGY CSAK EZT A ROSTOT ne vegyék fel a pályázati listába. Egyértelműen kiderült, hogy ez hiba, mind a szakértői jelentéssel, mind a jelentés elkészítéséig, ennek a falnak a megépítésével, sőt a beton befecskendezésével és a ringatással is, a Mümin Karasu elbocsátása után kinevezett mérnöki címmel rendelkező szolgáltatási vezető.

6. Értékelés az ideiglenes döntés szempontjából: A bíróság nem vette fel ezt a kérdést ideiglenes határozatában, és nem kért írásbeli információkat / dokumentumokat vagy védekezési nyilatkozatokat a TCDD főigazgatóságától azzal kapcsolatban, hogy miért nem volt "ballaszt tartófal" ebben a régióban. Ha azonban ezt a falat megépítették, akkor az is lehetséges, hogy a balesetet okozó út alatti anyagok nem sodródnak a vízzel, és rögzítik a hiányosságot okozók jogi felelősségét.

6 - A szakértői jelentésben a mezőgazdasági gyakorlatok abban a régióban, ahol a baleset bekövetkezett, a folyó / patak mederének ezen okokból történő megváltoztatása / megváltoztatása, a gazdaság stb. Nem hangsúlyozták egyértelműen a vezetői szintek kapcsolatát, akik nem tettek időben intézkedéseket a padlók vízelvezetése érdekében / nem végeztek műszaki munkát a mérnöki tudománynak megfelelően.

A szakértői jelentésben az szerepel, hogy a baleseti terület körül 313 hektár mezőgazdasági terület van, ebből 22 hektár egy gazdaságé. Ebben a jelentésben az is szerepel, hogy bár a talaj (mező) lejtése 3%, a gazdák helytelenül / függőlegesen szántják a földet, ami eróziót okoz. Ezeken kívül hozzá kell tenni, hogy a gazdák öntözés céljából a patakmedreken keresztül vízi csatornákat vájtak a saját földjükbe, a patakmedrekkel játszva. Hasonlóképpen egy másik tény, hogy a nagy gazdaságok és a régió többi településének csapadékvíz-elvezetése adta ezt a patakot.

Míg ezeket a külső tényezőket a TCDD Főigazgatóságának szakértői osztályának kell értékelnie, a mérnöki tudomány és az infrastruktúra-politika keretein belül ennek megfelelően kell meghatározni, a TCDD vezetése nem "csak 6 évig" tette ezt, Mümin Karasué, aki a baleset napján szolgáltatási igazgatóságot lát el, Megpróbálta rávenni az embereket erre a feladatra. Ez a helyzet az adott időszak összes vezető tisztségviselőjét jogilag felelőssé teszi, kezdve Mümin Karasuval, egészen az vezérigazgatóig (beleértve).

Valójában a szakértői jelentésben kitartóan hangsúlyozták, hogy a vasúti lejtő védtelen maradt, és bár több tucat mérnök (építőipar, geológia, térkép stb.) Dolgozik a Regionális Szolgáltatási Igazgatóságnál, tudományos tanulmányban nem rendeltek el infrastruktúrához kapcsolódó teszteket. Azok az intézményvezetők, akik ezt nem vizsgálják meg és nem oldják meg időben, egyértelműen felelősek.

E kérdések mélyreható kutatásával és eredményeivel a szakértői jelentés nem találkozik.

6. Értékelés az ideiglenes döntés szempontjából: A bíróság "a mezőgazdasági földterületek haladási irányáról a baleset helyszínén, a farmcsatornák hatása a medence balesetére" helyes és megfelelő. Újra tanulmányaik során mindenképpen értékelni kell őket az évek során változó agrárpolitikával együtt.

7 - A 300 mm-es csőátjáró meghatározása, amely a grill szomszédos rácsa, ahol a szakértői jelentés a balesetet említi, nem konkrét, és mivel az ellenkezője bebizonyosodik, a periódus szervizvezető-helyettese, Mümin Karasu, aki „tanúként” nyilatkozott a bíróságon, Azt, hogy rágalmazta az eljáró személyzetet, a jelentés nem fejezte ki.

A 300 mm átmérőjű cső átereszét illetően a hídcsapat vezetője, Çetin Yıldırım és az útkarbantartás vezetője, Özkan Polat, a baleset előtt két hónappal az ellenőrzési jelentésben Özkan Polat illetékes útkarbantartási vezető, a baleset előtt 2 nappal ismét útellenőrző túrán, Celalettin Çubuk vonalfenntartó tisztviselő különböző időpontokban, Tisztítást végeztek abban az átereszben a munkásnál egy ásó lapáttal ”, és a régió közúti földmérője kijelentette, hogy 2 napig dolgoztak ezeken a pontokon egy TCDD-hez tartozó vödörrel, és ez a csőnyílás nyitva volt.

Amint azt a vádlott ügyvédei a bíróság elé terjesztették és többször szóban kinyilvánították, ezek műholdas képek, amelyek azt mutatják, hogy ez az áteresztő a baleset napján nyitva volt, és ezeket a képeket a bíróság elé tárták.

Ezen túlmenően ezt az átereszt helyettesítette a baleset után egy ideig elbocsátott Mümin Karasu helyére igazgatónak kinevezett szolgáltatási vezető, és új, 1000 mm átmérőjű cső átereszeket telepítettek.

Ezért az a tény, hogy Mümin Karasu, a korszak szervizvezető-helyettese, aki nem adott véleményt arról, hogy a 300 mm-es cső áteresz elegendő-e vagy sem, nem adott utasítást vagy nem intézett kérelmet a felsőbb hatósághoz, semmit sem tett, és egyetlen túrajelentésben sem említette, jelezve az érintett bűnösségét. Ennek ellenére Mümin Karasu nyilatkozatában vádat emelt a személyzet ellen, és a LIE kijelentette, hogy "ezt az átereszt lezárták".

Amikor elkészült a témáról szóló szakértői jelentés, ezt a csőátjárót hónapokkal ezelőtt kicserélték, a jelentés nem bizonyította, hogy ezt az átereszt az esemény napján lezárták, helyette kétértelmű kifejezést használtak, hogy „vagy bezárták, vagy nem biztosítottak megfelelő vízelvezetést”.

Ezért a szakértői jelentés ezen részének nem volt objektív alapja, és a vizsgálat hiánya miatt nem döntöttek vagy felelősek a felső vezetés iránt, ami a fő felelősségük.

6. Értékelés az ideiglenes döntés szempontjából: Ha a szakértői jelentésben részletes tanulmány készült volna erről a témáról, ez a bírósági határozatban is megmutatkozott volna. Az említett átereszekkel és infrastruktúrával kapcsolatos esetleges felelősség és gondatlanság miatt, kezdve Nizamettin Aras-tól, a korszak infrastruktúráért felelős helyettes szolgáltatási vezetőjétől, Mümin Karasu szolgáltatási igazgatóhelyettestől és M. Levev Meriçli 1. regionális menedzser-helyettesétől, akikhez a Karbantartási Szolgáltatási Igazgatóság is csatlakozott ( Geológiai mérnök) és Nihat Aslanhoz, az 1. regionális igazgatóhoz ment fel. Mivel azonban ez a kérdés hiányzott a szakértői jelentésből, ezt a kérdést egyáltalán nem említették a 6. felülvizsgálatban meghozott időközi határozatban.

8-A szakértői jelentésben; Nem említették, hogy az EKAY (DERY) igazgatóságok, amelyek felelősségét előterjesztették és amelyek a Biztonsági Irányítási Rendszer kockázatelemzési jelentésének elkészítéséért felelős egységek, nincsenek kapcsolatban / ismeretekkel a saját szakmai területükkel, és ennek a strukturálásnak nincsenek tudományos jellemzői.

A kockázatelemzési jelentéseket készítő egységet / igazgatóságot / osztályt a TCDD-n belül adminisztratív logikával hozták létre, és az ezekre az egységekre történő kinevezéseknek semmi közük a vonatkozó törvényekhez. Olyan igazgatóságokról van szó, amelyek jelentéseket adnak ki "a felülről érkező utasítások szerint", és nem lépik túl a bürokráciát. Beszámolóik elkészítésekor pedig nem tudományos vagy mérnöki adatokon alapulnak. Mindenesetre ezekben az igazgatóságokban nincsenek mérnökök és szakértők a témában. Ez az osztály, amely kockázatelemzést készít egy olyan "teljesen technikai" részlegről, mint például a vasúti karbantartás, teljesen ismeretlen a témában, és elküldik jelentéseiket a műszaki egységeknek. Más szavakkal, a műszaki egységektől kapott jelentések kiértékelése helyett éppen ellenkezőleg, a műszaki egységek ennek az osztálynak a jelentései szerint működnek.

Noha a szakértői jelentés ezen része elkerülte a figyelmet, az „elfogadhatatlan kockázat” jelentéssel ismét megértették, hogy a TCDD testületének ezen egységei politikailag viselkednek, az előző évekkel ellentétben!

Amint azt a szakértői jelentés említi, Cemal Yaşar TANGÜL, aki a balesetet szenvedett vasút 1. regionális igazgatóságának 1. fokozatú EYS (EKAY) vezetőjéért felel, valamint Nihat Aslan, a periódus első régióvezetője és Cemal Yaşar TANGÜL, aki jelenleg a legfelsőbb pozíció, az 1. regionális helyettes vezető. bekapcsol!

6. Értékelés az ideiglenes döntés szempontjából: A szakértői jelentésben; Mivel a felelősség nincs megosztva és a felelősség nem személyre szabott, úgy döntöttek, hogy egyelőre bírósági határozattal büntetőfeljelentést tesznek. Ez pozitív lépés, bár késik.

9-A szakértői jelentésben; Míg a „közúti őrség” hiányát vagy hiányosságát hangsúlyozták, az egyes vádlottakra alkalmazott adminisztratív büntetési és száműzetési eljárások nem szerepeltek a sajtóban tükröződő cikkben (az időpontok közötti különbségek miatt).

Míg a szakértői jelentés megemlíti az üres vagy túl kevés közúti őrszemélyzet kérdését, azt a kérdést, hogy a TCDD főigazgatósága miért nem vette fel ezt a személyzetet, nem vizsgálták meg alaposan, és a hibát nem személyeskedtek. Lehetséges azonban, hogy a munkahelyi felügyelők cikkeket készítsenek erről a témáról, és személyzetet kérjenek fel. Mümin Karasu, aki a tantárgy első fokú címzettje, alegységektől látott cikkeket a személyzeti hiányról 1 éven keresztül a szolgáltatási vezető helyettese alatt. Ennek ellenére azonban nem tett semmilyen lépést, annak ellenére, hogy a személyzet szinte nem volt, megírta a szóban forgó kétértelmű cikket. És teljesen világos, hogy ez a személy cikkeket írt-e erről a témáról a felsőbb hatóságoknak, követte-e az eredményeket, és ha negatív választ kapott, milyen óvintézkedéseket tett ellene.

Ezenkívül egyetlen Mümin Karasutól felfelé haladó vezető-felügyelőnek sem volt felhatalmazása, aki a baleset napján a szolgáltatási igazgatóságnál szolgált, és nem volt felhatalmazása arra, hogy harmadik felektől megvásárolja a "közúti őrszolgálat" szolgáltatásait (ez a TCDD Malatya 3. regionális igazgatóságának a hatáskörébe tartozó végrehajtása. A baleset után a baleset után és után sem tett semmilyen óvintézkedést, és nem használta ki erejét.

Figyelembe véve, hogy a mai napig egyetlen alkalmazottat sem alkalmaztak közúti őrségben, a felelősség; Mümin Karasutól kezdve, aki a baleset napján a vasúti karbantartó igazgatóságért volt felelős, M. Levev Meriçli, a TCDD 1. regionális igazgatóhelyettese, Nihat Aslan, a TCDD 1. regionális igazgatója, Fahrettin Yıldırım, az időszak TCDD vezérigazgatója. Ali İhsan Uygun helyettes és jelenlegi vezérigazgató, a TCDD akkori vezérigazgatója İsa Apaydın valamint az előző és jelenlegi közlekedési és infrastrukturális miniszterhez.

A Çorlu vonatbaleset ügyiratában levő levélben kiderült, hogy szükség van egy közúti őrre, amelyet a szakértői jelentés nem említett, de a TCDD adminisztrációja elfogadta az eset felelősségét és bűncselekményét. A kérdés sajtóban való tükröződése miatt a TCDD adminisztrációja, amely már vizsgálatot indított az ebben az iratban vádlottként / tanúként bíróság elé állított személyzet körül, megpróbált terjeszteni nyomást és félelmet, hogy ne terjesszen "bizonyító erejű" dokumentumokat az ügybe. Bár nem rendelkeztek konkrét bizonyítékokkal, ezeket a személyzeteket tisztességtelen adminisztratív szankciókkal sújtották, és 2,5 hónapra felfüggesztették őket. Ezt követően ezeket a személyzetet különböző tartományokból száműzték.

A vádlottak közül Halkalı 14 vasúti karbantartásvezető, Turgut Kurt Sivasnak, az egyik vádlottnak, Halkalı Çetin Yıldırım útfenntartó fõnöket Yozgat Şefaatli és Tevfik Baran Önder elõtt, akit tanúként hallgattak meg az ügyben, Sivasba száműzték. Ez egy nyílt beavatkozás az esethez, és erőfeszítés a TCDD irányítása alatt álló és e balesetért felelős személyek felelősségének fedezésére.

6. Értékelés az ideiglenes döntés szempontjából: Noha ezt a helyzetet az alperes ügyvédei a bíróság 6. felülvizsgálatakor vitték napirendre, jogi hiányosság, hogy a bíróság nem hozott külön határozatot a TCDD Főigazgatóság ezen közigazgatási gyakorlatával kapcsolatban, amely megakadályozza a bíróság egészséges menetét és a tisztességes eljáráshoz való jogot.

10-Mümin Karasu nem járt el etikailag, és közigazgatási és bírósági bűncselekményt követett el azzal, hogy a baleset éjszakáján benyújtotta az ügyészségnek személyes körutazási jelentését, figyelmeztető levelét és személyi nevét az észlelése szerint, bár nem volt felhatalmazása arra, hogy törvényesen képviselje és a TCDD hazai jogszabályai szerint. .

Soha nem lesz véletlen, hogy Mümin Karasu az ügyészségnek és az olyan pártnak, amely Sarılar faluban sajtónyilatkozatot tett az eset után, átadta túrajelentését és az időjárási helyzetről szóló cikkét. Ha ezt az eseményláncot helyesen olvassuk el, akkor könnyen érthető lesz, hogy az eset jogellenes, és a parancsnoksága alatt álló személyzet felróható és igazságtalan vádja, hogy Mümin Karasu megpróbálja összezavarni a célpontot, félrevezetni a bíróságot és elrejteni bűnösségét. A szakértő természetesen átengedi ezt az ügyet, mivel technikai vizsgálatot folytat.

6. Értékelés az ideiglenes döntés szempontjából: A Bíróság, ideértve a 6. Celest is, aki benyújtotta a vonatkozó dokumentumokat, hogy van-e ennek a személynek jogi felhatalmazása, más szóval, hogy a TCDD vezérigazgatója átruházta-e a jogkört az okmány átadójára, Mümin Karasu-ra, aki egyike azoknak, akik úgy döntöttek, hogy a legújabb szakértői jelentéssel összhangban büntetőfeljelentést tesznek. Az ellentmondás és az a cél, hogy ezt a levelet egy politikai párt vezetőjének adják, miközben ezt a levelet a bíróságnak adják, ezért a TCDD Főigazgatóságát nem vizsgálja a TCDD Főigazgatósága a dokumentumnak egy politikai pártnak történő átadásának kérdésében, éppen ellenkezőleg, az ügyvezető tanácsadójává tétele stb. A kérdésekben nincs ideiglenes döntés. Ezt hiányként értelmezzük.

11-A szakértői jelentésben; Nem tettek említést arról, hogy milyen technikai okokat vettek figyelembe, amikor 110 km / h-t adtak meg a régió számára.

Az UIC sebességtáblái (UIC 703) köztudottan érvényesek, ha mind az infrastruktúra, mind a felépítmény az UIC szabványainak megfelelően épül fel. Az UIC 719 szabványnak csak a felépítmény megújításával történő felhasználása és az infrastruktúra UIC 703 szabvánnyal való összeegyeztethetővé tétele nem műszaki és tudományos, és kockázati tényezőt jelent.

Abban a régióban, ahol a baleset bekövetkezett, a személyszállító vonatok szállítása a balesetig hosszú ideig szünetelt, és ezeket a vonatokat a döntéshozó hatóságok (felső vezetés) jóváhagyásával visszavették az útra. Ilyen esetben természetesen az útért felelős egység legfelső vezetőjének (régiónként) műszaki tudásával és tapasztalatával kell meghoznia ezt a döntést. Mümin Karasu azonban, aki a baleset napján megnézte a szolgáltatási igazgatóságot, nem rendelkezett ilyen műszaki ismeretekkel, hozzáértéssel és engedéllyel.

Mindezek a realitások ellenére és annak tudatában, hogy nincsenek útvédő címek, egyike volt azoknak, akik elfogadták mind a személyvonat közlekedését, mind az UIC-képesítésnek nem megfelelő sebességet. Más szavakkal, az érintett és más aláíró felső vezetők megállapodtak abban, hogy a személyvonatot üzemeltetik 110 km / h sebesség megadásával anélkül, hogy technikai kompetenciát adnának, és ők felelősek a balesetért.

E rossz és nem megfelelő helyzetek ellenére ennek a vonalnak a személyszállítás előtt történő megnyitása vizsgálandó helyzetként áll előttünk, mivel politikai döntés látszatát kelti a választásokkal kapcsolatban.

6. Értékelés az ideiglenes döntés szempontjából: Bár a szakértői jelentés nem tartalmaz külön értékelést a kérdéssel kapcsolatban, bár a kérdést a panaszosok és az alperesek ügyvédei vetették fel, a bíróság ebben a kérdésben nem hozott határozatot. Ha ezt a kérdést alaposan megvizsgálják, kiderül, hogy a régiónak adott élési sebesség nagy, ebben az esetben a valószínűségszámításokkal új hibákat lehet megosztani a felelősökkel.

12- Különös hangsúlyt nem fektetnek Mümin Karasu felelősségére, aki a baleset egyik legkiemelkedőbb neve, és akinek első fokú felelősségét a szakértői jelentés megértette, valamint jelenlegi helyzetét a szakértői jelentésben!

Bár a szakértői jelentésben említett kérdések sok helyen a Mümin Karasu nevű személyzetre utalnak, a szakértői jelentés a személyes felelősséget, a vállalati és vezetői felelősséget említi. Amikor azonban a balesetet követően egy hónappal elbocsátott Mümin Karasut mind az alperes ügyvédei, mind a panaszosok ügyvédei intenzív követeléseket támasztották bíróság elé állításával, és az érintett személy releváns kapcsolata és bűncselekménye nyilvánvaló volt, 1 júniusában hirtelen kinevezték a vezérigazgató tanácsadói címére. Ez a TCDD adminisztrációjának intézkedése előtt áll a bűnöző védelme és a bűnözők lehetséges láncolatának megakadályozása érdekében.

Mümin Karasu a kulcsnév ebben az esetben, ahogy minden tárgyaláson és minden fél hangoztatta. Bár kérésünket, hogy tanúként vonják be a bíróságra, minden alkalommal elutasítottuk, elengedhetetlen volt, hogy Mümin Karasu gyanúsítottként lépjen be az ügybe, összhangban a legújabb szakértői jelentéssel.

6. Értékelés az ideiglenes döntés szempontjából: Az üggyel kapcsolatban pozitív fejlemény, hogy a 6. vizsgálati határozatban úgy döntöttek, hogy büntetőfeljelentést tesznek azok ellen, akik a baleset napján a szakértői jelentésben említett hatóságokban dolgoztak. A következő ítélkezési folyamatban azonban az általunk említett / kifogásolt kérdések mélyreható vizsgálata nagyon fontos a felelősök feltárása szempontjából.

13 - A szakértői jelentésekben nem említik, hogy az intézményt alkalmatlan személyek irányítják, és hogy az osztályok és igazgatóságok független önkormányzati személyzetét, akik a téma szakértői, közvetlen és politikai személyzetként nevezik ki, és ennek következményei és a baleset kapcsolatát nem értékelték.

A TCDD-t az elmúlt években Isztambul metropolita önkormányzatának hátsó udvarához hasonlóan kezelték, a TCDD-ben kiképzett vagy technikai kompetenciával / kompetenciával rendelkező személyzet tartósan fogyatékos, és főleg ezeket az adminisztratív személyzeteket az IMM nevezi ki. Ez a helyzet a mai napig tart, kezdve Süleyman Karamannal, aki az IMM-től érkezett, és a Pamukova kerület TCDD vezérigazgatója lett. Ez a legutóbbi helyhatósági választások után lendületet kapott, és nehézkessé vált az üzleti életből való kilépés.

A baleset idején és most is számos osztályt, igazgatósági tagságot és még az 1. regionális vezetőt is külsőleg kinevezett emberek irányítják.

Ali İhsan Uygun, a vezérigazgató-helyettes és jelenleg a vezérigazgató, akinek a balesetért felelősnek kellett volna lennie, az IMM-től érkezett. Az infrastruktúra felújítását végző Modernizációs Főosztály vezetője az IMM-től származik. Az ellenőrző bizottság vezetője az IMM / İSKİ. A DIREKT személyzetének kinevezése az intézményen kívülről, az egyik a főosztályvezető, a többi pedig a főosztályvezető-helyettes marad a szakértői jelentésben, szintén figyelemre méltó személyzeti termék.

A balesetben első fokú felelősséggel rendelkező TCDD 1. regionális vasúti karbantartó igazgatóságot meghatalmazott és szakképzetlen személyek végezték 1 éven keresztül (a kb. 10 éves időszak kivételével).

Ez a lista megismételhető, de a politikai személyzet és az alkalmatlan kinevezés, a nem vasúti személyek közvetlen vezetői felvétele eredményeként sok baleset történt a Çorlu-baleset óta. Csak 2020 baleset történt 3 októberében, és 2 szerelő meghalt.

A Çorlu baleset gondatlanságának láncolata nem tekinthető azon adminisztrátorok felelősségén kívül, akik nem ismerik a munkájukat és politikailag vannak kinevezve ebben a vezetői válságban, amelybe a TCDD került.

6. Értékelés az ideiglenes döntés szempontjából: Ami a kérdést illeti, különösen az alperes egyik ügyvédje, Av. Ersin Albuz nyilatkozatai és nyilatkozatai ellenére az ideiglenes határozatban nem született döntés ezzel kapcsolatban, és ez hiányosság.

14- A privatizáció és az alvállalkozás következményei és a baleset közötti kapcsolatot a szakértő nem vette figyelembe.

A vasút egy jól megalapozott és összetett intézmény, és az elmúlt 30 évig sok területen önellátó és a kikötőkből származó jövedelmével önellátó intézmény volt.

Ez egy olyan intézmény volt, amely saját maga gyártotta saját termelését, különösen az útépítés és a felépítmény utak anyagellátása terén. A TCDD-nek volt egy sínhegesztő, egy betonjáró és egy síngyár. Minden infrastrukturális kis csatlakozási anyagot TCDD műhelyekben vagy gyárakban állítottak elő. A TCDD-nek még saját előtétmelegítője is volt, és az előtéteknek bizonyos átmérőjűnek és tartósságúnak kellett lenniük, és voltak laboratóriumok, ahol tesztelték őket.

Amíg a privatizációs és felszámolási folyamat meg nem kezdődött, az útellenőrzéseket csak azért nem hajtották végre, mert esett az eső, mert erre nem lenne szükség, mert az alkalmazottak az előírásoknak és a szabálynak megfelelően, de ellenőrzött anyagokkal is megújították és javították az utat, kedvezőtlen helyzeteket lehetett előre látni és tudni. És ebben az információáramlásban fontos részvényes volt a közúti őr címet viselő személyzet.

Az egyik vádlott ügyvéd, Av. Ahogy Ersin ALBUZ a bíróság 6. tárgyalásának rögzített beszédében megemlítette; A CANAC, valamint Booz Allen és Hamilton nevű vállalatok által a Világbank támogatáskölcsönökkel a TCDD-n keresztül készített jelentések végrehajtásának eredményeként ezeket a létesítményeket vagy bezárták, vagy eladták. A ballaszt-teszteket most magáncégek végzik, sőt a kőzettöredékeket vagy iszapot a helyszínen engedélyezik. A személyzet fogadása leállt. A közúti őrséget egy ideig teljesen eltávolították, az isztambuli balesetet követően visszaállították, de ezúttal a személyzetet általában nem vették fel ehhez a személyzethez.

Magánvállalatoknak adták az útépítéseket, akik bár voltak vasutasok, nem értették a vasút levezetését és "d" -jét. A vasútnál gépeket (gépkocsikat) használtak mechanikai javításra, de még félre is húzták (letétbe helyezték), és ezeket a munkákat magánvállalatoknak adták. Ezeket a dolgokat olyan rosszul tették meg, hogy a TCDD munkatársai, akik az egyik kéz ujjai után maradtak, jó úton jártak az elkövetett hibák kijavítására. Mint a bíróság megállapította, nem változtattak könnyen az infrastruktúrán, mert a munka elején voltak politikailag kinevezett / védett képviselők (például Mümin Karasu stb.).

Közvetlenül a Çorlu baleset után, minden alkalommal, amikor felhő látszott, a személyzetet irányításra az útra küldték. A szakértői jelentésben azonban a témát ebben az értelemben nem elemezték, és ezt az ellentmondásos helyzetet nem tárták fel.

6. Értékelés az ideiglenes döntés szempontjából: A vádlott ügyvédjeinek előadásától és az ok-okozati összefüggéstől függetlenül a bíróság nem hozott külön határozatot erről a valóságról. Ezt a valóságot azonban figyelembe kell venni a baleset okának, valódi felelősségének és felelősségének megértése érdekében.

Amikor a témát ezen a valóságon keresztül mélyrehatóan megvizsgáljuk, megérthetjük, miért van az elmúlt években és főleg a jelenlegi 18 éves uralkodási időszakban ennyi vasúti baleset a vasútban, és így az új balesetek és sérelmek a tanulságok levonásával megelőzhetők.

Büntető panasz

Mind a záró szakértői jelentés, mind az ügy szakasza, mind a 6. ideiglenes határozat fényében;

  • A TCDD 1. régióbeli vasúti karbantartó szolgáltatási vezetőinek helyettese, Levent Kaytan és Nizamettin Aras,
  • Mümin Karasu, aki a TCDD 1. régiójának vasúti karbantartó szolgálatának igazgatóhelyettese volt,
  • Cemal Yaşar Tangül, aki a TCDD 1. régiójának EKAY szolgáltatási vezetője volt az időszakban,
  • M. Levent Meriçli, aki a TCDD 1. régiójának vasúti karbantartó szolgálatának a korszak igazgatóhelyettese volt,
  • Nihat Aslan, a TCDD 1. időszaki regionális igazgatója,
  • A TCDD vasúti karbantartási osztályának elnöke, Fahrettin Yıldırım
  • A TCDD K + F osztályának vezetője
  • A TCDD vezérigazgató-helyettese / vezérigazgató-helyettese, akihez a TCDD Vasúti Karbantartási Főosztály és a K + F részlegek tartoznak,
  • A TCDD vezérigazgató-helyettese és Ali İhsan Uygun jelenlegi vezérigazgató,
  • Az időszak TCDD vezérigazgatója İsa Apaydın„S

Úgy gondoljuk, hogy más felelősségük van a Çorlu baleset bekövetkezésekor, és gyanúsítottként kell őket bíróság elé állítani.

Ezek a megállapítások és jelentésünk bűnügyi panaszként szolgálnak a legfőbb ügyészséghez is.


sohbet

Legyen az első, aki kommentál

Yorumlar

Kapcsolódó cikkek és hirdetések