Uzunköprü-Halkalı A legfrissebb szakértői jelentés annak az incidensnek a folyamatban lévő ügyében, amelyben 08.07.2018 utas vesztette életét és 25 utas megsérült a 328 és 1 között közlekedő személyvonat lesodródása következtében Sarılar helyen, Balabanlı faluban, Balabanlı faluban, Çorluban. Tekirdağ tartomány körzetében, az ügy 6. tárgyalásán, amelyet a Çorlu XNUMX. Legfelsőbb Büntetőbíróságon tartottak.
Az Egyesült Közlekedési Alkalmazottak Szakszervezete átfogó értékelést készített a szakértői jelentésről, és büntetőfeljelentést tett a mészárlás felelősei ellen.
Az Egyesült Közlekedési Alkalmazottak Szakszervezete által a szakértői jelentésről készített értékelő jelentés a következő;
Bár pozitívnak látjuk az ügy végső szakaszát és a záró szakértői jelentést, úgy gondoljuk, hogy vannak technikai és jogi hiányosságok, különösen a szakértői jelentésben.
A részletes értékelések megkezdése előtt szeretnénk leszögezni, hogy szakszervezetként azokat kell bíróság elé állítani, akik ebben az ügyben valóban felelősek, és olyan országra vágyunk, ahol a politikai döntéshozatali mechanizmusokban szereplők, a bürokratáktól kezdve, kipróbálható, ahogy évek óta nem tették.
Szakszervezetként úgy gondoljuk, hogy egy olyan baleset okainak és következményeinek értékelésekor, mint amilyen ez a mészárlás, számos tényezőt, például az évek óta fenntartott közlekedési politikát, a privatizációt és az alvállalkozásokat, valamint a személyzeti rendszert bonyolultan kell értékelni, ill. hogy az incidenshez vezető összes tényező hiányozni fog, és nem érthető meg, ha végigmegyünk a közvetlen eredményen.
1- Mivel a szakértői jelentésben említett "az infrastruktúra nem újul meg, és ez igény" kérdését nem értékelték teljes egészében, hiányoztak a szempontok.
"A trákiai vasútvonal szakasza, ahol a baleset történt, az évek során elvégzett eltérő infrastrukturális és felépítményi munkálatok miatt,Halkalı-Çerkezköy„És”Çerkezköy-Uzunköprü-Kapıkule” A téma jobb megértése érdekében fontos, hogy 2 résznek tekintsük.
a) Halkalı-Çerkezköy vasútközi zóna
Csapadék, helytelen mezőgazdasági politika és talajművelés, erózió, árvizek stb. a trákiai régió vasúti szakaszán. miatti felépítmény és infrastruktúra károsodása miatt Halkalı-Çerkezköy 2012 és 2014 között javították az infrastruktúrát. Ez alatt az időszak alatt, Çerkezköy-Halkalı A vasútvonal szakasz zárva maradt.
Çerkezköy-Halkalı A vasúti szakaszon 2009 és XNUMX között az infrastruktúra felújítása és rehabilitációja mellett döntöttek a legnagyobb mértékben a XNUMX-es Kabakça-Kurfalı állomások közötti árvíz és az azt követő időszakban bekövetkezett földcsuszamlások stb. események. Az árvíz után a TCDD Főigazgatóság delegációjának döntése értelmében az infrastruktúra helyreállítása megtörtént. A rehabilitáció során azonban csak a felújítást végezték el a régi átereszek méreteinek figyelembe vételével, a jelenlegi hidraulikai adatok felhasználása és/vagy az Állami Hidraulikus Művek beszerzése nélkül. A hidraulikus elemzés hiánya miatt az állami forrásokat pazarolták, és ma az infrastruktúra fejlesztése ellenére Halkalı-Çerkezköy Az árvízveszély továbbra is fennáll. Ez a helyzet minden törökországi vonalra is érvényes, ahol nem végeznek hidraulikus elemzést.
b) Çerkezköy- Uzunköprü/Kapıkule vasúti terület (Muratlı ezen a területen van)
A TCDD I. Regionális Közúti Igazgatóság beérkező küldöttségei és tisztviselői, valamint a hozzá tartozó regionális igazgatóság tisztviselői anélkül, hogy tudnák, milyen tudományos adatokat vettek figyelembe, ha voltak ilyenek, ÇerkezköyÚgy döntöttek, hogy utána nincs szükség az infrastruktúra felújítására. 2011-ben pedig olyan táblázatok/jelentések készültek, amelyek szerint csak a felépítmény felújítása elegendő, és az ez irányú döntést és végrehajtást a 2018-as balesetig minden felelős TCDD 1. területi igazgatóság-vezető folytatta.
Ezt a fontos részletet nem vették észre a szakértői jelentésben!
A szakértői jelentés elkészítésekor ez a rész hiányzott, valószínűleg azért, mert nem vizsgálták kellőképpen a retrospektív kronológiai eseményeket.
És ahogy a szakértői jelentésben is szerepel, bár ebben a régióban szükséges az infrastruktúra helyreállítása, és a baleset óta eltelt 2,5 év, a TCDD továbbra sem tett lépéseket az infrastruktúra megújítása felé, így közvetve azzal az állítással jár el, hogy a régió jó állapotban van. Mivel azonban még nem végeztek munkát a régióban, elkerülhetetlen, hogy ugyanaz a baleset történjen a baleset helye előtti vagy mögötti átereszben.
Mivel ezt a történelmi folyamatot nem vették észre a szakértői jelentésben, ezért a téma felelőseit nem sikerült tisztázni!
Ezen a ponton Mümin Karasu, aki korábban évekig a régió kirendeltségének vezetője volt, és a TCDD 1. régiójának vasúti karbantartási szolgálatának vezetőjeként szolgált a baleset napján, Nizamettin ARAS, aki aznap az infrastruktúráért felelős asszisztense volt. Az incidensről (jelenleg az 1. körzeti karbantartási szolgálat vezetőjét helyettesíti), a felépítményért felel.. Levent Kaytan igazgatóhelyettes felelős ennek a táblázatnak az elkészítéséért és a döntések meghozataláért (mivel ezek az évek során szolgálatot teljesítettek), valamint a Ennek a hibának a folytatása, hogy az elmúlt 7 év ellenére nem tettek figyelmeztetést/kérést ez ügyben.
A másik hiba, hogy ezek az emberek ennyi éven át szolgálatot teljesítettek, a TCDD vezérigazgatóit illeti a 2011-2018 közötti 7 éves időszakban! Mert bár ez a 3 fő nem műszaki kar végzettségű és nem rendelkezett végzettséggel, de különböző időpontokban nevezték ki szolgálatvezetőnek. Bár a baleset óta eltelt 2,5 év, külön hiba, hogy az elmúlt egy évben senkit nem neveztek ki közvetlenül erre a posztra, és Nizamettin Aras szolgáltatási menedzser-helyettes kapta meg a felhatalmazást, aki szerintünk felelős az esetért. ügyvéd, mint szolgáltatási vezető, bár nem végzett műszaki karon.
Értékelés a 6. ülés időközi határozata szempontjából: Mivel ez a kérdés nem került egyértelműen megfogalmazásra a szakértői jelentésben, a 6. ülés közbeni határozata elkerülhetetlenül hiányos volt a felelősségi körök és felelősségi fokok meghatározásában.
2- A szakértői jelentésben egyáltalán nem hangsúlyozták a "TCDD 1. Régió Vasúti Fenntartási Szolgáltató Igazgatóság vezetőinek" tudományos és jogi hiányosságait.
Mümin Karasut, aki a baleset napján a szolgálati osztály vezetőjeként tevékenykedett, 6 évre nemesi beosztásba helyezték, pedig nem felelt meg a megbízói feltételeknek. Ez a személy nem végzett műszaki karon, de ezen szolgáltató igazgatóság fő állományának feltételei között szerepel a műszaki kar végzettsége. És még most is Nizamettin Aras vigyáz erre a szolgálati igazgatóságra, aki egyike volt azoknak, akik elkészítették a táblázatot, hogy a baleseti területen "nem újítják meg az infrastruktúrát", és az évek során a megfelelő levelezést folytatták, és mivel ez a személy nem műszaki karon végzett, nem felel meg az igazgatói feltételeknek.
A TCDD Főigazgatóság több mint 10 éve látja el ezt a szolgáltatási igazgatóságot (korábban közúti igazgatóság, ma vasútfenntartási igazgatóság) meghatalmazott és megbízás alapján, és ez súlyos jogi hiba. Jogi hiányosságaikon túlmenően a megbízó nevében vagy megbízásából ezt a feladatot ellátó személyzet egyike sem felel meg a megbízói feltételeknek.
A szóban forgó 10 éves időszakban csak állandó kinevezésre (Mahmut Civan, mérnöki képesítéssel) került sor 1,5 évre, miután Mümin Karasut a baleset után elbocsátották. Az elmúlt évre pedig ezt a stábot meghatalmazott útján nevezték ki.
A baleset után szolgálatvezetőnek kinevezett Mahmut Civan intézkedései feltárták a korábbi helyettesek hibáit.
A szakértői jelentésben említett tárgy: "gát, erődítmény (ingató), mederrendezés és az első 300 mm-es csőáteresz helyett 2 1000 mm-es csőáteresz beépítése a szomszédos átereszben, ahol a kazán található , a mérnöki címmel rendelkező Mahmut Civan szervizmenedzser végezte. Ez a helyzet egyértelműen megmutatta Mümin Karasu, az előző szolgálatvezető-helyettes alkalmatlanságát és hibáit. Ráadásul Mümin Karasut körülbelül 1 hónappal a baleset után elbocsátották.
Ráadásul; Az is erősíti az incidens hibájának gyanúját, hogy egy idő után elbocsátották İsa APAYDIN-t, aki a TCDD vezérigazgatója volt a baleset napján, és Fahrettin Yıldırımet, aki a vasúti karbantartási osztály vezetője volt.
Értékelés a 6. ülés időközi határozata szempontjából: Ez a műszaki és jogi helyzet hiányzik a szakértői jelentésből, mert egyáltalán nem kerül szóba. Ez a hiányosság a 6. tárgyalás közbenső határozatát is érintette, ebben a kérdésben a bíróság nem hozott döntést.
A bíróság határozata: „Az anyagok megfelelősége, mint például a vasúti infrastruktúra, a feltöltések stb., a balesetre gyakorolt hatás a vasúti nyomvonal, az átereszek és a peronszélességek értékelésével, valamint a vasúti infrastruktúra és felépítmény állapotának összehasonlító értékelése előtt, a baleset során és után" üdvözlendő, bár a köztük lévő különbségek pozitívnak tekinthetők. A vonatkozó felelősségeket is meg kell határozni.
3- A szakértői jelentésben egyáltalán nem került szóba az a kérdés, hogy "a túrajelentést közzétevő Mümin Karasu, az akkori vasúti karbantartási szolgálati vezető helyettes jelentése nem volt tárgyilagos és tudományos jelentés" kijelentette, hogy az érintett személy által az óvintézkedésekre vonatkozó utasítások távol állnak a komolyságtól és az objektivitástól.
A Mümin Karasu körútjelentésében említett "Meteorológiai Főigazgatóságtól (MGM) kapott adatok" nem a régióra és a napra vonatkoznak, és hivatalosan nem közölték, vagyis nem haladják meg a találgatást. A túrajelentés és a baleset között már 2 hét telt el, és ez a cikk Eskişehirtől Edirne-Kapıkule-ig az egész régióra íródott. Más szóval, ez egy olyan cikk, amely csak előrejelzést szolgál, nem tartalmaz konkrétan egyetlen regisztrált területet sem, nem ad tájékoztatást az esemény napjának időjárási viszonyairól, és nem ad figyelmeztetést (a baleseti területre) .
Kiderült, hogy az érintett nem értett a témához, és a sajtóból hallott információkat is belefoglalta a körútbeszámolójába, amikor a "trópusi éghajlati csapadéknak" nevezett dolgot említette.
A Tekirdağ Kormányzósági Meteorológiai Igazgatóság hivatalos jelentése szerint 32,4 mm csapadék hullott a baleset napján. A Meteorológiai Főigazgatóság definíciói szerint 32,4 mm csapadéknak számít az 1-től 6-ig terjedő besorolás 3. fokú heves csapadéka. Más szóval, nincs trópusi csapadék. A szakértői jelentésben a régió csapadékaránya nem volt egyértelműen megállapítható a különböző állomások eltérő adatai miatt.
Mümin Karasu nem állt ki saját körútjelentése és az általa itt említett trópusi esőre figyelmeztetés mellett, és a baleset napján a baleset helyszínén tartózkodó személyzetet elővigyázatosságból nem vitték erre a rendkívüli esőre, hanem másik helyre. ÇerkezköyEgyértelmű, hogy ben ollócserére bízták!
Noha ezek a kérdések nem szerepelnek a szakértői jelentésben, néhány magyarázatot tartalmaz a Mümin Karasuval kapcsolatos "őrök mindenhol elhagyására" vonatkozó parancs. A jelentésben; "Az az állítás, miszerint az őr elhagyása kritikus időjárási körülmények között nem lenne teljesen lehetséges a meteorológiával való kapcsolat nélkül, és ez szubjektív lenne", azt mutatja, hogy a szóban forgó cikk "távol áll a komolyságtól és az objektivitástól", valamint az is, hogy az incidens napján nem figyelmeztetett a régióra, nem rendelt ki személyzetet, és nem olyan kicsi a létszám, ÇerkezköyIsmét kiderült, hogy a váltóváltót ben kinevező Mümin Karasu az egyik fő felelős személy.
A rendezvény napján a meglévő munkatársaknak is változtatni kellett pozíciójukon. ÇerkezköyAz a tény, hogy TÖRÖKORSZÁGba osztották be EGÉSZ NAPPAL, teljesen megcáfolta az illető saját parancsát.
Értékelés a 6. ülés időközi határozata szempontjából: Bár az eljárás során a vádlott és ügyvédei tájékoztatást adtak, a bíróság feltette a kérdést, hogy "miért cseréltek ollót a személyzet annak ellenére, hogy nem az eset napja volt, és nem munkanap volt?" Çerkezköy-hoz rendelték, az ebben a sorrendben feladatkörrel rendelkező vezetők, Mümin Karasu szolgálati vezető helyettes, aki túrajelentést tett közzé és a jelentéssel ellentétes utasításokat adott, miért adta ki ezeket a parancsokat stb. A kérdések nem képezték időközi döntés tárgyát. Végül, mivel ez a kérdés nem szerepelt a szakértői jelentésben, nem született új döntés.
Úgy gondoljuk, hogy az „A hidraulikai és hidrológiai értékelés alapjául szolgáló adatok, valamint a baleseti helyszínhez közeli telepek, mérőállomások adatainak mikéntje alapján” című közbenső határozatban meghozott döntés nem fogja hatékonyan értelmezni a a baleset okai.
A 4-TCDD nem áll jogi/szervi kapcsolatban a Meteorológiai Főigazgatósággal, és nincs figyelmeztető rendszere sem. A baleset utáni folyamatos e-mailek vagy SMS-ek küldése a személyzetnek a felelősség eltitkolására tett kísérlet. Ez a kérdés a szakértői jelentésben nem szerepelt.
A balesetig a TCDD semmilyen körülmények között nem dolgozott együtt az MGM-mel, és nem alkalmazott meteorológiai mérnököket/szakértőket. A balesetet követően a TCDD vezetése, megpróbálva eltitkolni a bűncselekményt, a személyzet engedélye és jóváhagyása nélkül minden mobiltelefont és céges e-mail címet az MGM-nek adott. Ezt követően folyamatosan bombázták az SMS-eket és e-maileket, és ezekben az e-mailekben és SMS-ekben; Az egész Törökország időjárás-jelentését tartalmazza, nem annak a régiónak az időjárás-jelentését, amelyért a személyzet (főleg az útkarbantartók) felelős. Sőt, már csak emiatt az e-mail- és SMS-bombázás miatt is megtelt a személyzet e-mail címeinek postafiókja. Az a tény, hogy az időjárás-előrejelzés Törökország egészére vonatkozott, lélektani unalmat keltett a személyzetben, és ezek az üzenetek elvesztették komolyságukat.
A kérdésnek ez az aspektusa egyáltalán nem szerepelt a szakértői jelentésben. A TCDD vezetése azonban szinte minden baleset után csinált/csinál ilyen típusú jogi eltussolást. A pamukovai vonatkatasztrófa után azonnal sietve kicserélték a korábban nem látható kilométertáblákat, és az ankarai YHT-balesetben odáig mentek, hogy "nincs szükség jelzésre".
Turgut Kurtnak, az egyik vádlottnak a 2016-os meteorológiából származó csapadék/előrejelzési kódok információszerzésére vonatkozó kérésével kapcsolatban ismét a felső vezetés hibája, hogy nem történt intézkedés, vagy nem volt megoldás a balesetig!
Egy NAGYON FONTOS részlet ebben a kérdésben, amelyet figyelmen kívül hagytak a szakértői jelentésben: A TCDD vasútfenntartási jogszabályaiból származó 105. számú általános rendszámú 4. Útkezelő (vasútfenntartói szolgálatvezető) feladatai című cikk l) pontjában; "A területi vezető ismeretében más szervezetekkel és harmadik személyekkel kapcsolatos levelezést, dokumentumokat, információkat, projekteket, jegyzőkönyveket készíteni." Ez azt jelenti, hogy; A Vasútfenntartási Szolgálat vezető jogkörében a területi vezető tudtával a Meteorológiai Főigazgatóságtól tájékozódhat, jegyzőkönyvet készíthetett. Ilyet viszont az érintett 3 év alatt még nem csinált! DE ez a jegyzőkönyv a baleset után hirtelen készült! Ez a helyzet egyértelműen az érintett hibáját mutatja.
Értékelés a 6. ülés időközi határozata szempontjából: Mivel a tárgyi dokumentumok műszaki vizsgálatát végző szakértő nem jogász volt, felelősségre, jogszabályi hiányosságokra nem lehetett látni. Amikor a balesetet követően jegyzőkönyvet készítettek az MGM-mel, és elkezdték az időjárás-előrejelzést küldeni a személyzet mobil- és céges e-mail címére, nem kérdőjelezték meg, hogy ez korábban miért nem történt meg, és ki volt jogosult erre. közbenső határozatában, és nem született döntés a TCDD adminisztrációjától ezzel kapcsolatos dokumentumok/információk bekérésére. Emiatt „az incidens ezen aspektusával” kapcsolatban jelenleg nem lehet felfelé felelősséget vállaló személyeket, különösen a TCDD 1. körzeti vasúti karbantartói szolgálat akkori vezető-helyettesét kihallgatni, hiányzik a 6. tárgyalás közbenső határozata.
5- A baleset helye szerinti átereszre "ballaszttartó gyártást" kérő jelentések figyelembevételéért elsősorban Nizamettin Aras felelős, aki akkoriban az illetékes szolgálatvezető-helyettes volt, jelenleg szervizvezetőként tevékenykedik, Levent. Kaytan, az 1. régió vasúti karbantartási szolgálatának akkori helyettes vezetője, valamint Mümin Karasu szolgálati vezető-helyettes és Nihat Aslan regionális vezető egyetemlegesen felelősek, és ezt a kérdést a szakértői jelentésben nem kérdőjelezték meg részletesen, bűncselekményre/felelősségre hivatkozva.
Amint az a hídszemélyzet főnöke és az útfenntartó főnök által 2017-ben és 2018-ban készített közös jelentésekben szerepel; Elhangzott, hogy az előtéttartó gyártása szükséges a szellőző területén, ahol a baleset található.
Ezt a kérdést is figyelembe vették a szakértői jelentésben, és felhívták a figyelmet arra, hogy ne CSAK EZ A KÖZPONT szerepeljen a pályázati listán. Hogy ez hibáról van szó, azt mind a szakértői jelentés, mind az a tény egyértelműen feltárta, hogy ezt a falat a főtisztnek kinevezett mérnöki beosztású szolgálatvezető építette, sőt betonozta és hintázta is. Mümin Karasu elbocsátása után.
Értékelés a 6. ülés időközi határozata szempontjából: A bíróság ezt a kérdést az időközi határozatában nem vette figyelembe, és nem kért írásos felvilágosítást/dokumentumot vagy védekezést a TCDD Főigazgatóságtól arra vonatkozóan, hogy miért nem építettek "ballaszttámfalat" ebben a régióban. Ha azonban ezt a falat megépítették volna, elképzelhető, hogy a balesetet okozó út alatti anyagokat nem mosta volna el a víz, és rögzítik a hiányosságot okozók jogi felelősségét.
6-A szakértői jelentésben a mezőgazdasági gyakorlat a baleset helyszínén, a folyó/patak meder ezen okok miatti irányváltoztatása, gazdaság stb. Nem került egyértelműen hangsúlyozásra a baleset és a helyek vízelvezetését illetően kellő időben óvintézkedéseket nem végző / a műszaki tudománynak megfelelő műszaki vizsgálatokat nem végző vezetői szintek közötti kapcsolat.
A szakértői jelentés szerint a baleseti terület körül 313 hektár mezőgazdasági terület található, ebből 22 hektár egy gazdaságé. Ugyanakkor ez a jelentés megállapítja, hogy bár a föld lejtése 3%, a gazdálkodók eróziót okoznak a föld helytelen/függőleges felszántásával. Ezek mellett hozzá kell tenni, hogy a gazdálkodók patakmedreken keresztül vízcsatornákat nyitnak saját földjükbe öntözés céljából, és játszanak a patakmedrekkel. Ugyanígy további tény, hogy ebbe a patakba folyik a térség nagygazdaságainak és más településeinek csapadékvíz elvezetése.
Miközben mindezeket a külső tényezőket a TCDD Főigazgatóság szakértői osztályának kell értékelnie, és a mérnöki tudomány keretein belül ennek megfelelően kell meghatározni az infrastruktúra-politikát, a TCDD vezetősége ezt nem tette meg, és „csak 6 év” Mümin Karasué, aki a baleset napján a szolgálati igazgatóság vezetője volt.Megpróbálta rávenni az embereket erre a feladatra. Ez a helyzet jogilag felelőssé teszi az adott időszak minden felsővezetőjét, Mümin Karasutól kezdve, az ügyvezető igazgatóig bezárólag.
Ezzel kapcsolatban a szakértői jelentésben nyomatékosan hangsúlyozták, hogy a vasúti rézsű védtelen maradt, és bár több tucat mérnök (polgári, földtani, térképészeti stb.) dolgozott a Regionális Szolgáltató Igazgatóságnál, az infrastruktúrát illetően nem végeztek vizsgálatokat. tudományos tanulmányban rendelték el. Egyértelműen felelősek azok az intézményvezetők, akik ezt a kérdést nem vizsgálták ki kellő időben, és nem kerestek megoldást.
A szakértői jelentés nem tartalmaz mélyreható kutatást vagy következtetéseket ezekről a kérdésekről.
Értékelés a 6. ülés időközi határozata szempontjából: Helyes és helyénvaló a bíróság döntése a "baleset helyszínén lévő mezőgazdasági területek menetirányával és a tanyai csatornák vízgyűjtő balesetre gyakorolt hatásával kapcsolatban". A további kutatások során ezeket mindenképpen az évek során megváltozott agrárpolitikával együtt kell értékelni.
7- A 300 mm-es csőátereszre, amely a baleset helyén lévő áteresz szomszédos átereszére vonatkozó szakértői jelentésben szereplő megállapítás nem konkrét és ennek ellenkezőjét bizonyította, Mümin Karasu akkori szolgálatvezető-helyettes utasítására. aki ebben a kérdésben „tanúként" vallott a bíróságon, hogy eltitkolta felelősségét. Arról, hogy az eljáró személyzetet rágalmazta, a jelentés nem említette.
A 300 mm átmérőjű csőáteresz kapcsán Çetin Yıldırım hídszemélyzet főnöke és Özkan Polat útkarbantartási vezető a 2 hónappal a balesetet megelőző vizsgálati jelentésben, Özkan Polat illetékes útkarbantartási vezető a baleset előtti 2 nappal az útellenőrző körútban, Celalettin vonalfenntartó tiszt Çubuk különböző időpontokban. A régió Road Surveyor kijelentette, hogy "a munkással együtt csákánnyal és lapáttal tisztították azt az átereszt", majd körülbelül egy hónappal a baleset előtt a régió Road Surveyor azt nyilatkozta, hogy "dolgoztak ezek a pontok a TCDD kanalával 4 napig, és ez a csőáteresz nyitva volt."
Amint azt a vádlott ügyvédei a bíróságnak bemutatták, és többször szóban is elmondták, műholdas felvételek mutatják, hogy ez az áteresz a baleset napján nyitva volt, és ezeket a képeket bemutatták a bíróságnak.
Ezen kívül ezt az átereszt a baleset után nem sokkal elbocsátott Mümin Karasu helyett megbízottnak kinevezett szervizvezető váltotta fel, és 1000 db új 2 mm átmérőjű csőáteresz került beépítésre.
Ezért az a tény, hogy Mümin Karasu akkori szolgálatvezető-helyettes, aki nem nyilvánított véleményt arról, hogy elegendő-e egy 300 mm-es csőáteresz, nem adott parancsot, vagy nem kért a felsőbb hatósághoz, nem tett semmit ez a kérdés, és egyetlen túrajelentésben sem említette, az érintett bűnösségére utal. Ennek ellenére Mümin Karasu HAMIS állítást tett nyilatkozatában, megvádolva a személyzetet, és azt mondta, "ez az áteresz el volt zárva".
A témában készült szakértői jelentés elkészítésekor a jelentés nem tudta bizonyítani, hogy ez a csőáteresz az incidens napján el volt zárva, tekintettel arra, hogy ezt a csőátereszt hónapokkal ezelőtt kicserélték, helyette egy homályos kifejezést használtak, mint "vagy zárt, vagy nem biztosított megfelelő vízelvezetést."
Emiatt a szakértői jelentés ezen része objektív alapot nélkülözött, és a vizsgálat hiánya miatt nem került meghatározásra, felelősség megállapítására a felső vezetés számára, amelynek fő feladatai voltak.
Értékelés a 6. ülés időközi határozata szempontjából: Ha a szakértői jelentésben részletes tanulmány szerepelt volna erről a kérdésről, ez a bírósági határozatban is megjelenhetett volna. Mert a szóban forgó átereszekkel és infrastruktúrával kapcsolatos esetleges felelősség és gondatlanság Nizamettin Arastól, az akkori infrastruktúráért felelős szolgáltató menedzser-helyettestől, Mümin Karasu szolgáltatási menedzser-helyettestől és M. Levent Meriçlitől, az 1. regionális igazgatóhelyettestől kezdődött. akit a Karbantartási Szolgálat Igazgatósága akkoriban kapcsolt (geológiai mérnök), és Nihat Aslan 1. régióvezetőjévé ment fel. Mivel azonban ez a kérdés hiányzott a szakértői jelentésből, a 6. tárgyaláson hozott közbenső határozatban ez a kérdés egyáltalán nem szerepelt.
8-A szakértői jelentésben; Arról nem esett szó, hogy a Biztonságirányítási Rendszer kockázatelemzési jelentésének elkészítésével foglalkozó EKAY (DERY) igazgatóságoknak nincs érdeklődésük/tudásuk saját szakterületükhöz, és ennek a struktúrának nincsenek tudományos jellemzői.
A kockázatelemzési jelentéseket készítő egységet/igazgatóságot/osztályt a TCDD-n belül adminisztratív logikával hozták létre, és az ezekhez az egységekhez rendelt kinevezéseknek semmi közük a tudományhoz, technológiához és a vonatkozó jogszabályokhoz. Ezek olyan igazgatóságok, amelyek "felülről jövő utasítások szerint" készítenek jelentéseket, és nem többek, mint bürokratikusak. És amikor jelentéseiket készítik, nem támaszkodnak tudományos és mérnöki adatokra. Valójában ezeknek az igazgatóságoknak nincsenek a területen jártas mérnökei vagy alkalmazottai. Ez az osztály, amely egy „tisztán műszaki” részleggel, például vasúti karbantartással kapcsolatos kockázatelemzést végez, teljesen ismeretlen a témában, és az általuk készített jelentéseket elküldi a műszaki egységeknek. Vagyis a műszaki egységektől kapott jelentések kiértékelése helyett a műszaki egységek ennek az osztálynak a jelentései szerint intézkednek.
Noha a szakértői jelentésnek ezt a részét nem vették észre, ismét kiderült, hogy a TCDD-n belül ezek az egységek politikailag jártak el, az „elfogadhatatlan kockázat” jelentéssel, amelyet a korábbi évektől eltérően a baleset után, elhamarkodottan adtak ki!
A szakértői jelentésben foglaltak szerint a felelősség tekintetében Cemal Yaşar TANGÜL, a baleset helyszínéül szolgáló vasút I. regionális igazgatóságának elsőfokú felelős EYS (EKAY) vezetője, valamint Nihat Aslan, az időszak I. regionális igazgatója. , Cemal Yaşar TANGÜL pedig jelenleg az 1. regionális igazgatóhelyettes, mely magasabb beosztást lát el!
Értékelés a 6. ülés időközi határozata szempontjából: A szakértői jelentésben; A megosztott felelősség hiánya és a felelősség személyre szabásának hiánya miatt a bírósági határozat úgy döntött, hogy egyelőre csak büntetőfeljelentést tesznek. Bár ez késik, ez pozitív lépés.
9-A szakértői jelentésben; Míg az „útőrség” hiányának vagy hiányának kérdését hangsúlyozták, addig a sajtóban megjelent cikk alapján a vádlottak egy részével szemben alkalmazott közigazgatási büntetés, illetve száműzetés (a dátumok közötti eltérések miatt) nem került bele.
Míg a szakértői jelentés megemlíti, hogy a közúti őrség létszáma betöltetlen, vagy nagyon kevés, azt a kérdést, hogy a TCDD főigazgatósága miért nem vesz fel ehhez az állományhoz, nem vizsgálták alaposan, és nem személyre szabták a hibát. A munkahelyi vezetők azonban folyamatosan írnak erről a problémáról, és személyzetet kérnek. Mümin Karasu, aki a kérdés elsőfokú beszélgetőtársa, 1 éves szolgálati menedzser-helyettesként eltöltött időszaka alatt olyan leveleket látott az alegységektől, amelyekben a személyzet hiányát említették. Ennek ellenére azonban nem tett semmit, és megírta a kérdéses, homályos cikket, mivel tudta, hogy a személyzet szinte nem is létezik. Az pedig teljesen homályos, hogy ez a személy írt-e erről a témáról felsőbb hatóságoknak, követte-e az eredményeket, és ha nemleges választ kapott, milyen óvintézkedéseket tett ez ellen.
Ezen túlmenően egyetlen menedzser-felügyelő sem, Mümin Karasutól kezdve, aki a baleset napján a szolgálati igazgatóság meghatalmazottjaként szolgált, nem volt felhatalmazása arra, hogy "útőri" szolgáltatásokat harmadik féltől szerezzen be (ez a TCDD Malatya 3th gyakorlata). hatáskörébe tartozó Regionális Igazgatóság). A balesetig és a balesetet követően sem tettek óvintézkedéseket és nem éltek hatáskörükkel.
Tekintettel arra, hogy a baleset óta nem alkalmaztak személyi állományt közúti őrként, a felelősség; Mümin Karasutól kezdve, aki a baleset napján a vasúti karbantartási szolgálati igazgatóságot gondozta, a TCDD 1. regionális igazgatóhelyettesétől, M. Levent Meriçlitől, aki akkoriban a szolgáltatási igazgatóságért volt felelős, a TCDD 1. regionális vezetőjétől Nihat Aslan, majd a vasút. A karbantartási osztály vezetője, Fahrettin Yıldırım, a TCDD akkori vezérigazgatója Ali İhsan Uygun helyettes és jelenlegi vezérigazgató, majd a TCDD vezérigazgatója İsa Apaydın a volt és jelenlegi közlekedési és infrastrukturális miniszternek.
A Çorlu vonatbaleseti ügy iratanyagába bekerült, útőr szükségességével kapcsolatos cikkből kiderült, hogy a TCDD vezetősége vállalta felelősségét és bűnösségét az esetben, bár a szakértői jelentésben ez nem szerepel. A sajtóban megjelent témával kapcsolatban a TCDD vezetése, amely vizsgálatot indított az ügyben már vádlottként/tanúként tárgyalt személyekkel szemben, igyekezett nyomást és félelmet terjeszteni, nehogy "bizonyító" dokumentumokat nyújtsanak be az ügyben. ügy. És bár NEM volt konkrét BIZONYÍTVÁNY, ezeket a személyzetet igazságtalan közigazgatási szankciókkal sújtották, és 2,5 hónapra felfüggesztették őket. És ezt követően ezeket a személyzetet különböző tartományokba száműzték.
A vádlottaktól Halkalı 14 Turgut Kurt Sivas vasúti karbantartási vezető, szintén az egyik vádlott Halkalı Çetin Yıldırım útfenntartó főnököt Yozgat Şefaatliba, az ügyben tanúként meghallgatott Tevfik Baran Öndert pedig Sivasba száműzték. Ez a helyzet egyértelmű beavatkozás az ügybe, és kísérlet a TCDD irányítása alá tartozó, a balesetért felelős személyek felelősségének elfedésére.
Értékelés a 6. ülés időközi határozata szempontjából: Bár erre a helyzetre az alperes ügyvédei a 6. bírósági tárgyaláson felvetették, jogi hiányosság, hogy a TCDD Főigazgatóság ezen, a bíróság egészséges működését hátráltató igazgatási gyakorlatával kapcsolatban a bíróság nem hozott külön határozatot, ill. a tisztességes eljáráshoz való jog.
10-Mümin Karasu a baleset éjszakáján etikátlanul járt el, és közigazgatási és bírósági bűncselekményt követett el azzal, hogy személyes körútjelentését, figyelmeztető levelét és saját megítélése szerint a személyzet nevét átadta az ügyészségnek, holott nem rendelkezett a TCDD belső jogszabályai szerinti jogi képviseleti jogkörrel.
Soha nem lehet véletlen, hogy Mümin Karasu még aznap este átadta körútjelentését és az időjárásról szóló cikkét az ügyészségnek és egy politikai pártnak is, amely az eset után Sarılar községben sajtónyilatkozatot tett. Ha helyesen olvassuk az események láncolatát, akkor könnyen érthető, hogy az incidens jogellenes, és a parancsnoksága alá tartozó személyzet igazságtalan vádját jelenti visszaélés útján, és hogy Mümin Karasu megpróbálta félrevezetni a célpontot, félrevezette a bíróságot, és eltitkolta az esetet. bűn. Mivel a szakértő műszaki vizsgálatot végzett, természetesen figyelmen kívül hagyhatta ezt a kérdést.
Értékelés a 6. ülés időközi határozata szempontjából: A bíróság eddig a hatodik tárgyalásig is azt vizsgálta, hogy ki volt a vonatkozó iratokat átadó személy, volt-e törvényes felhatalmazása, vagyis a TCDD ügyvezetője átadta-e a jogosítványt az iratot átadó személynek, Müminnek. Karasu, aki egyike volt azoknak, akiknél a legutóbbi szakértői jelentésnek megfelelően büntetőfeljelentést döntöttek. Annak ellentmondása és célja, hogy ezt a dokumentumot egy politikai párt vezetőjének adták át, egyúttal a bíróságnak is, miért A dokumentumnak a TCDD Főigazgatósága által egy politikai pártnak történő átadásának kérdését a TCDD Főigazgatósága nem vizsgálta, ellenkezőleg, a vezérigazgató tanácsadójává tette stb. Ezekben az ügyekben nincs időközi döntés. Ezt hiányosságként értelmezzük.
11-A szakértői jelentésben; Arról nem esik szó, hogy milyen műszaki okokat vettek figyelembe a régió 110 km/h-s megadásakor.
Ismeretes, hogy az UIC sebességtáblázatok (UIC 703) akkor érvényesek, ha mind az infrastruktúra, mind a felépítmény az UIC szabványoknak megfelelően épül fel. Az UIC 719 szabvány alkalmazása csak a felépítmény megújításával és az infrastruktúra UIC 703 szabvánnyal való kompatibilissé tétele nélkül nem műszaki és tudományos, és kockázati tényezővel jár.
A baleset helyszínén a személyvonat-közlekedés a balesetig hosszú időre szünetel, és az illetékes döntéshozó hatóságok (felsőbb vezetés) jóváhagyásával ismét forgalomba helyezték ezeket a vonatokat. Ebben az esetben természetesen az útért (régió szerint) felelős egység felső vezetőjének kell meghoznia a döntést műszaki tudásával és tapasztalatával. Mümin Karasunak azonban, aki a baleset napján ügyelt a szerviz igazgatóságra, nem volt ekkora műszaki tudása, kompetenciája és jogosítványa.
Mindezen tények ellenére és annak tudatában, hogy nem volt közúti őrségi beosztású személy, az érintett azok közé tartozott, akik jóváhagyták mind a személyvonatok üzemeltetését, mind az UIC minősítésnek nem megfelelő sebességet. Vagyis az érintett és más aláíró felsővezetők részt vettek abban a döntésben, hogy a személyvonatot 110 km/órás sebességig üzemeltetik anélkül, hogy biztosították volna a műszaki hozzáértést, és ők a felelősek a balesetért.
A rossz és nem megfelelő körülmények ellenére ennek a vonalnak a személyszállítás előtti megnyitása külön vizsgálatra szoruló helyzetként emelkedik ki, mivel az választási politikai döntésnek tűnik.
Értékelés a 6. ülés időközi határozata szempontjából: Bár a szakértői jelentésben nincs külön értékelés a témában, és bár a kérdést a panaszos és az alperes ügyvédei napirendre tűzték, a bíróság ebben a kérdésben nem hozott döntést. Ha ezt a kérdést mélyrehatóan megvizsgáljuk, kiderül, hogy a régiónak magas a livre-aránya, és ebben az esetben a valószínűségszámítások alapján újabb felelősséget róhatnak a felelősökre.
12-A baleset egyik legkiemelkedőbb alakja, a szakértői jelentés szerint felelősnek értett Mümin Karasu felelősségére és jelenlegi helyzetére nincs különösebb hangsúly a szakértői jelentésben!
Bár a szakértői jelentésben említett kérdések sok helyen vonatkoznak a Mümin Karasu nevű munkatársakra, a szakértői jelentésben szó esik a személyes felelősségről, a vállalati és a vezetői felelősségről. A baleset után 1 hónappal elbocsátott Mümin Karasut azonban 2020 júniusában hirtelen kinevezték a vezérigazgató tanácsadójává, miközben mind az alperes ügyvédei, mind a panaszos ügyvédei heves követeléseket támasztottak a tárgyalásra, és míg a nyilvánvaló volt az érintett személy kapcsolata és bűnössége az ügyben. Ez a TCDD vezetőségének intézkedése áll előttünk, hogy megvédje a bűnözőket és megakadályozza a lehetséges bűnözők láncolatának kialakulását.
Amint azt minden meghallgatáson és minden fél elmondja, a Mümin Karasu a kulcsnév ebben az ügyben. Bár korábbi tanúkénti bíróság elé állítási kérelmünket minden alkalommal elutasították, a legutóbbi szakértői jelentésnek megfelelően Mümin Karasu számára elengedhetetlenné vált, hogy VADÁLTAN lépjen be az ügybe.
Értékelés a 6. ülés időközi határozata szempontjából: A témával kapcsolatban pozitív fejlemény, hogy a 6. tárgyalási határozatban úgy döntöttek, hogy "a baleset napján szolgálatot teljesítők ellen a szakértői jelentésben megjelölt hatóságoknál büntetőfeljelentést tesznek". A közelgő tárgyalási folyamatban azonban nagyon fontos, hogy az általunk említett/kifogásolt kérdéseket mélyrehatóan megvizsgáljuk a felelősök feltárása érdekében.
13- A szakértői jelentésekben nem került szóba az a kérdés, hogy az intézményt hozzá nem értő személyek irányították, hogy a témában jártas osztályokon, igazgatóságokon közvetlen és politikai személyzettel neveztek ki irreleváns önkormányzati személyzetet, illetve a következmények közötti összefüggést. ebből és a balesetet nem értékelték.
Az elmúlt években a TCDD-t úgy irányították, mint az isztambuli fővárosi önkormányzat hátsó udvarát, a TCDD-n belül kiképzett vagy műszaki képesítéssel/képzettséggel rendelkező személyzetet folyamatosan kizárják, és az IMM munkatársait nevezik ki ezekre a vezetői pozíciókra. Ez a helyzet a mai napig tart, kezdve Szulejmán Karamantól, aki a Pamukova kerületi Isztambul Fővárosi Önkormányzatból származott, és a TCDD vezérigazgatója lett. Ez a helyzet a legutóbbi helyhatósági választások után felgyorsult és feloldhatatlanná vált.
A baleset idején és most is számos osztályvezetőt, igazgatósági tagságot, sőt még az 1. regionális vezetőt is kívülről kinevezett személyek irányítják.
Ali İhsan Uygun, a vezérigazgató-helyettes és jelenlegi vezérigazgató, akinek a felelősnek kell lennie a balesetért, az IMM-től érkezett. Az infrastruktúra-megújítást végző Modernizációs Osztály vezetője az IMM-től érkezik. Az ellenőrző bizottság elnöke az IMM/İSKİ-től származik. Szintén figyelemre méltó létszámtermék a K+F osztályra 2020-ban a szakértői jelentésben említett DIRECT munkatársak kinevezése az intézményen kívülről, akik közül az egyik főosztályvezető, a többiek osztályvezető-helyettesek.
A TCDD I. Régió Vasúti Fenntartási Szolgálat Igazgatósága, amely a balesetben elsőfokú felelősséggel tartozik, 1 éve (körülbelül 1 éves időszak kivételével) megbízott és hozzá nem értő személyek látja el.
Ezt a listát lehet szaporítani, de a politikai toborzás és a képesítés nélküli kinevezések, valamint a nem vasúti alkalmazottak közvetlen felsővezetőként történő politikai toborzása következtében sok baleset történt a Çorlu-baleset óta. Csak 2020 októberében 3 baleset történt, és 2 szerelő vesztette életét.
A Çorlu-balesetben elkövetett hanyagság láncolata nem tekinthető kívülállónak a TCDD-t sújtó vezetési válságon és a politikailag kinevezett vezetők felelősségén kívül, akik nem ismerik a munkájukat.
Értékelés a 6. ülés időközi határozata szempontjából: A kérdéssel kapcsolatban különösen a vádlott egyik ügyvédje, Atty. Bár Ersin Albuznak voltak nyilatkozatai és magyarázatai, az időközi határozat nem tartalmazott erre vonatkozó határozatot, és ez hiányosság.
14-A privatizáció és az alvállalkozás következményei és a baleset közötti kapcsolatot a szakértő nem vette figyelembe.
A Vasút mélyen gyökerező és összetett intézmény, az elmúlt 30 évig olyan óriási ipari létesítményekkel rendelkező intézmény volt, amelyek számos területen önellátók voltak, és a kikötőkből származó bevételből el tudták tartani magukat.
Főleg útépítésben és felépítményes útanyagellátásban saját termelést végző intézmény volt. A TCDD-nek volt sínhegesztő gyára, betontalpgyára és vasúti gyára. Az összes infrastrukturális kis csatlakozási anyagot TCDD műhelyekben vagy gyárakban állították elő. A TCDD-nek még saját ballasztkemencéi is voltak, és a ballasztoknak bizonyos átmérőjűeknek és tartósnak kellett lenniük, és voltak laboratóriumok, ahol elvégezték a vizsgálatokat.
A privatizációs és felszámolási folyamat megkezdéséig nem végeztek útellenőrzést "csak azért, mert esett", mert erre nem volt szükség, mert a dolgozók szabványok és szabályok szerint újították fel, javították az utat, olyan anyagokkal, amelyeket szintén ellenőriztek. Negatív előre látták és ismerték a helyzeteket. Ebben az információáramlásban pedig fontos szerepet játszottak az útőri beosztású személyi állomány.
A vádlott egyik ügyvédje, Atty. Amint azt Ersin ALBUZ a bíróság 6. ülésén felvett beszédében említette; A CANAC, valamint a Booz Allen és a Hamilton nevű társaságok által a Világbank támogatási hiteleivel a TCDD-n keresztül készített jelentések végrehajtása eredményeként ezeket a szóban forgó létesítményeket vagy bezárták, vagy eladták. Ma már magáncégek ballasztvizsgálatokat végeznek, és a terepen is tanúbizonyság van arról, hogy még a szikladarabokat vagy sárt is jóváhagyják. A személyzet toborzása leállt. Az útőri pozíciót egy időre teljesen megszüntették, majd egy isztambuli baleset után visszaállították, ezúttal azonban általában nem vettek fel személyzetet erre a posztra.
Amíg vasutasok voltak, az útépítést olyan magáncégeknek adták, akik nem értettek az építkezés és a vasút "d"-jéhez. A vasutaknál voltak gépészeti javításra használt gépek (kocsik), de még félrevontatták (lerakták), és magáncégeknek adták ezeket a munkákat. Ezeket a munkákat olyan rosszul végezték, hogy a TCDD munkatársai, akik csak néhány ember álltak mögöttük, azon voltak, hogy kijavítsák hibáikat és hibáikat. Amint azt a bíróság megállapította, nem hajtottak végre könnyen infrastrukturális változtatásokat, mert voltak olyan politikailag kinevezett/védett igazgatóhelyettesek, akik nem voltak illetékesek vagy nem rendelkeznek megfelelő képesítéssel (mint például Mümin Karasu stb.).
Közvetlenül a Çorlu balesete után személyzetet küldtek az útra ellenőrzésre, amikor felhőt láttak. A szakértői jelentésben azonban ilyen értelemben nem került sor a kérdés részletes elemzésére, és ez az ellentmondásos helyzet sem derült ki.
Értékelés a 6. ülés időközi határozata szempontjából: A vádlott ügyvédeinek e kérdésben és az ok-okozati összefüggésben elhangzott előadásától függetlenül a bíróság nem erre a valóságra jellemző döntést hozott. Ezt a valóságot azonban figyelembe kell venni, hogy megértsük a baleset okát, a valódi tetteseket és felelősségük mértékét.
Ha a kérdést mélyrehatóan e valóság alapján vizsgáljuk, akkor érthető, hogy az elmúlt években és különösen a jelenlegi kormány 18 éves periódusában miért történt annyi vasúti baleset a vasútban, és ebből levonható a tanulság. és megelőzhetők az újabb balesetek és sérelmek.
Büntető panasz
Mind a legutóbbi szakértői jelentés, mind az ügy jelenlegi szakasza, mind a 6. ülés közbeni határozat ismeretében;
- Levent Kaytan és Nizametin Aras, a TCDD 1. Régió Vasúti Karbantartási Szolgálatának időszaki vezető-helyettesei
- Mümin Karasu, aki akkoriban a TCDD 1. Régió Vasúti Karbantartási Szolgálat igazgatóhelyettese volt
- Cemal Yaşar Tangül, aki akkoriban a TCDD 1. Region EKAY szolgáltatási menedzsere volt,
- M. Levent Meriçli, aki akkoriban a TCDD 1. Régió Vasúti Karbantartási Szolgálat igazgatóhelyetteséért volt felelős,
- Nihat Aslan, az időszak TCDD 1. regionális menedzsere,
- Fahrettin Yıldırım, a TCDD vasúti karbantartási osztályának akkori vezetője
- A TCDD K+F osztályának akkori vezetője
- A TCDD vezérigazgató-helyettese/vezérigazgató-helyettesei, akikhez a TCDD Vasúti Karbantartási Osztálya és a K+F osztálya az adott időszakban kapcsolódott,
- Ali İhsan Uygun, a TCDD akkori vezérigazgató-helyettese és jelenlegi vezérigazgatója,
- A TCDD időszaki vezérigazgatója İsa Apaydın„S
Úgy gondoljuk, hogy a Çorlu-balesetért különböző mértékben felelősek, és vádlottként kell bíróság elé állniuk.
Ezen megállapítások és feljelentésünk egyben a Legfőbb Ügyészséghez benyújtott büntetőfeljelentésnek minősül.
Legyen az első, aki kommentál