Az autó története a 19. században a gőz energiaforrásként történő felhasználásával kezdődik, és az olaj belső égésű motorokban történő felhasználásával folytatódik. Mára lendületet vettek az alternatív energiaforrásokkal működő gépjárművek gyártásának tanulmányai.
Az Automobile megjelenése óta a fejlett országokban az ember- és teherszállítás fő közlekedési eszközévé vált. Autóipar II. A második világháború után az egyik legbefolyásosabb iparág volt. Az autók száma a világon, ami 1907-ben 250.000 1914 volt, a Ford Model T 500.000-es megjelenésével elérte az 50 1975-et. Ez a szám közvetlenül a második világháború előtt 300 millió fölé emelkedett. A háború utáni harminc évben az autók száma hatszorosára nőtt és 2007-ben elérte a 70 milliót. Az éves autógyártás a világon meghaladta a XNUMX milliót XNUMX-ben.
Az autót nem egyetlen személy találta ki, hanem a világ minden tájáról származó találmányok kombinációja hozta létre közel egy évszázada. Becslések szerint a modern autó megjelenése körülbelül 100.000 XNUMX szabadalom megszerzése után következett be.
Az autó új utat tört meg a közlekedésben, és mély társadalmi változásokat okozott, különösen az egyének és az űr viszonyát. Megkönnyítette a gazdasági és kulturális kapcsolatok fejlődését, és hatalmas új infrastruktúrák, például utak, autópályák és parkolók kialakulásához vezetett. A fogyasztás tárgyának tekintve ez egy új egyetemes kultúra alapjává vált, és az iparosodott országok családjai számára kötelező elemként vette át a helyét. Az autó nagyon fontos helyet foglal el a mai mindennapi életben.
Az autó társadalmi életre gyakorolt hatása mindig is vita tárgyát képezte. Az 1920-as évek óta, amikor széles körben elterjedni kezdett, a környezetre (nem megújuló energiaforrások felhasználása, a baleseti halálozások növekedése, a szennyezés) és a társadalmi életre (az egyéniség növekedése, az elhízás, a környezeti rend változása) gyakorolt hatása miatt a kritika középpontjában áll. Egyre növekvő használatával fontos versenytársa lett a villamosok és a helyközi vonatok használatának a városban.
A 20. század végén és a 21. század elején jelentős olajválságokkal szembesülve az autó olyan problémákkal szembesült, mint az olaj elkerülhetetlen csökkenése, a globális felmelegedés és az ágazatban a szennyező gázok kibocsátásának korlátozása. Ezeken felül hozzáadódott a 2007 és 2009 közötti globális pénzügyi válság, amely mélyen érintette az autóipart. Ez a válság komoly nehézségeket okoz a globális autóipari csoportok számára.
Az autó első lépései
Etimológia és helyiségek
autó sözcüLegtöbbjük török, görög αὐτός (autós, "saját") és latin mobilis ("mozgó") nyelven sözcüA francia autó, amely szárnyainak összekapcsolásával jött létre, és azt jelenti, hogy önmagát mozgatja ahelyett, hogy egy másik állat vagy jármű tolná vagy húzná. sözcüEz elmúlt. A török irodalomban először Ahmet Rasim használta a "Városi levelek" című munkájában az 1800-as évek végén.
A 13. században Guillaume Humbertnek írt levelében Roger Bacon megemlíti, hogy elképzelhetetlen sebességgel mozgó járművet meg lehet építeni anélkül, hogy ló vontatná. SözcüAz első önjáró jármű a k jelentésnek megfelelően nagy valószínűséggel egy kis gőzhajó volt, amelyet 1679 és 1681 között a jezsuita misszionárius Ferdinánd Verbiest épített Pekingben a kínai császár játékszereként. Ez a játéknak tervezett jármű egy kis tűzhelyen lévő gőzkazánból, gőz által hajtott kerékből és fogaskerekekkel hajtott kis kerekekből állt. Verbiest 1668-ban írt Astronomia Europa című művében írja le ennek a hangszernek a működését.
Egyesek szerint Leonardo da Vinci 15. századi Codex Atlanticus-ja tartalmazza a ló nélkül mozgó jármű első rajzait. Da Vinci előtt, Rönesans Francesco di Giorgio Martini, a korszak mérnöke egy nagyjából egy négykerekű járműhöz hasonló rajzot használt, amelyet "autónak" neveztek.
Gőzkor
1769-ben a francia Nicolas Joseph Cugnot életre hívta Ferdinand Verbiest ötletét, és október 23-án elindította a "fardier à vapeur" (gőzszállító teherkocsi) elnevezésű gőzkazán meghajtású járművet. Ezt az önjáró járművet a francia hadsereg számára fejlesztették ki nehézfegyverek szállítására. Körülbelül 4 km / óra. sebességet elérve a fardier 15 perc autonómiával rendelkezett. Az első kormány és fék nélküli jármű véletlenül egy falat rombolt le a vizsgálat során. Ez a baleset a 7 méter hosszú jármű szilárdságát mutatja.
Choiseul hercege, Franciaország akkori külügyi, hadügyi és haditengerészeti minisztere szorosan részt vett ebben a projektben, és egy második modellt 1771-ben gyártottak. A herceg azonban a vártnál egy évvel korábban hagyja el posztját, és nem akar utódjával, a fardierrel foglalkozni. A raktáron lévő járművet az 1800-as években fedezte fel LN Rolland tüzérségi főbiztos, de nem tudta felkelteni Napoleon Bonaparte figyelmét.
Hasonló járműveket gyártottak Franciaországon kívül más országokban is. Ivan Kulibin egy pedálos gőzkazán-meghajtású járművön kezdett dolgozni Oroszországban az 1780-as években. Az 1791-ben elkészült háromkerekű jármű a modern autókban látható lendkereket, féket, sebességváltót és csapágyakat tartalmazta. Ugyanakkor, mint Kulibin más találmányai, a tanulmányok sem mehettek tovább, mivel a kormány nem látta ennek az eszköznek a potenciális piaci potenciálját. Oliver Evans amerikai feltaláló feltalálta a magas nyomással működő gőzgépeket. 1797-ben mutatta be elképzeléseit, de nagyon kevesen támogatták, és meghalt, mielőtt találmánya jelentőségre tett szert a 19. században. Az angol Richard Trevithick 1801-ben állította ki az első gőzüzemű háromkerekű brit járművet. 10 mérföldet tesz meg London utcáin ezzel a "londoni gőzkocsinak" nevezett járművel. A kormányzással és a felfüggesztéssel, valamint az utak állapotával kapcsolatos legfőbb problémák miatt az autó félreáll, mint közlekedési eszköz, és helyébe vasút áll. További gőzautó-kísérletek közé tartozik a cseh Josef Bozek által 1815-ben épített olajüzemű gőzkocsi, valamint a brit Walter Hancock által 1838-ban épített négyüléses gőzkocsi.
A gőzgépek terén elért fejlesztések eredményeként ismét megkezdték a közúti járművek tanulmányozását. Bár úgy gondolták, hogy Anglia, amely úttörő szerepet játszott a vasút fejlesztésében, vezette a gőzközúti járművek fejlesztését, az 1839-ben kiadott törvény, amely a gőzjárművek sebességét óránként 10 km-re korlátozta, bayraklı A "mozdonyokról szóló törvény", amely arra kötelezi az embert, hogy menjen, akadályozta ezt a fejlődést.
Ezért a gőzkocsik tovább fejlődtek Franciaországban. A gőzhajtás egyik példája a L'Obéissante, amelyet Bollée Amédée vezetett be 1873-ban, és az első igazi autónak tekinthető. Ez a jármű tizenkét ember szállítására képes, és akár 40 km / h sebességet is képes haladni. Bollée később 1876-ban négykerék-meghajtású és kormányzott gőzüzemű személygépkocsit tervezett. A La Mancelle névre keresztelt 2,7 tonnás jármű könnyebb volt, mint az előző modell, és könnyedén elérhette a 40 km / ht is. A párizsi világkiállításon kiállított két jármű a vasút kategóriába került.
Ezek az új járművek, amelyeket az 1878-as párizsi világkiállításon állítottak ki, felkeltették a közönség és a nagy iparosok figyelmét. A megrendeléseket mindenhonnan, főleg Németországból kezdték kapni, és 1880-ban Bollée Németországban is alapított céget. 1880 és 1881 között Bollée a világot bejárta Moszkvától Rómáig, Szíriától Angliáig és bemutatta annak modelljeit. 1880-ban piacra dobják a La Nouvelle nevű új modellt, kétfokozatú, 15 lóerős gőzgéppel.
1881-ben mutatták be a piacon a hat személy számára tervezett, 63 km / h sebességet elérő "La Rapide" modellt. Más modellek is ezt követik, de a teljesítmény súlyát tekintve a gőzhajtás zsákutca felé tart. Bár Bollée és fia, Amédée alkohollal hajtott motorral kísérleteztek, a belső égésű motor és a benzin végül elfogadottá tette őket.
A motorok fejlesztésének eredményeként néhány mérnök megpróbálta csökkenteni a gőzkazán méretét. E munkák végén az első gőzjárművet, amelyet a Serpollet-Peugeot hajtott végre, és amelyet autó és háromkerekű motorkerékpár között tartanak számon, kiállították az 1889-es világkiállításon. Ez a fejlődés Léon Serpollet-nek köszönhető, aki kifejlesztette az "azonnali párolgást" biztosító kazánt. A Serpollet megszerezte az első francia vezetői engedélyt is az általa kifejlesztett járművel. Ez a háromkerekű jármű autónak számít, mind alvázát, mind az akkori használati stílusát tekintve.
A sok prototípus ellenére meg kellett várni, amíg az 1860-as években megtörtént az autótörténelem áttörése, hogy az autó valóban megtalálja a helyét. Ez a fontos találmány a belső égésű motor.
Belsőégésű motor
Működési elv
A belső égésű motorok elődjének tekinthető mechanizmust egy fémes hengerből álló dugattyúval fejlesztették ki Párizsban 1673-ban Christiaan Huygens fizikus és segítője, Denis Papin. A német Otto von Guericke által kidolgozott elv alapján Huygens nem légszivattyút használt fel vákuum létrehozására, hanem a puskapor melegítésével kapott égési folyamatot. A légnyomás hatására a dugattyú visszatér eredeti helyzetébe, és ezáltal erőt hoz létre.
A svájci François Isaac de Rivaz hozzájárult az autó fejlődéséhez az 1775-es évek felé. Noha az általa gyártott gőzüzemű gépjárművek közül soknak nem sikerült a rugalmasság hiánya miatt, 30. január 1807-án szabadalmaztatta az általa gyártott belső égésű motorhoz hasonló mechanizmust, amelyet a "Volta ágyú" működése ihletett.
Étienne Lenoir belga mérnök 1859-ben szabadalmaztatta a kétütemű belső égésű motort "Gáz- és duzzasztott levegős motor" néven, majd 1860-ban kifejlesztette az első belső égésű motort, amelyet elektromosan gyújtottak és vízzel hűtöttek. [31]. Ezt a motort eredetileg petróleum hajtotta, de később a Lenoir talál egy porlasztót, amely petróleum helyett benzint használ. Mivel új motorját a lehető leghamarabb ki szeretné próbálni, Lenoir durva autóba ült, és Párizsból Joinville-le-Pontba utazik.
Az elégtelen pénzügyi források és a motor hatékonysága miatt azonban Lenoirnak be kellett fejeznie a kutatását, és el kellett adnia motorját az iparosoknak. Noha az első amerikai olajkutat 1850-ben nyitották meg, George Brayton csak 1872-ben készített hatékony olaj-karburátort.
Az Alphonse Beau de Rochas továbbfejleszti Lenoir találmányát, amelynek a gáztömörítés hiánya miatt nagyon gyenge a hatékonysága, és ezt a problémát legyőzi egy négyütemű termodinamikai bevitel, kompresszió, égés és kipufogó ciklusának kialakításával. Mivel teoretikus, Beau de Rochas nem alkalmazhatja munkáját a való életben. 1862-ben szabadalmat kapott, de pénzügyi nehézségei miatt nem tudta megvédeni, és csak 1876-ban jelentek meg az első négyütemű belső égésű motorok. Annak eredményeként, hogy Beau de Rochas előterjesztette a négyütemű ciklus elméletét, valójában belső égésű motorokat használnak. A német Nikolaus Otto lett az első mérnök, aki 1872-ben alkalmazta a Beau de Rochas-elvet, és ezt a ciklust ma "Otto-ciklusnak" nevezik.
Használata
Az első motort, amely a Beau de Rochas elvének megfelelően működött, 1876-ban fejlesztette ki Gottlieb Daimler német mérnök a Deutz cég megbízásából. René Panhard és Émile Levassor 1889-ben először szereltek be négyütemű belső égésű motort egy négyüléses járműbe.
Édouard Delamare-Deboutteville 1883-ban indul gázüzemű motorjával, de benzin helyett benzint használ, amikor az első kísérlet során felrobban a gázellátó tömlő. Talál egy gonosz porlasztót benzin használatához. Delamare-Deboutteville-t általában nem fogadják el "az autó apjának", annak a ténynek köszönhető, hogy ez az autó, amely 1884 februárjában indult útnak, még Karl Benz autója előtt volt, de nem tudott megfelelően működni, és rövid használatakor a robbanások is előfordultak.
Bár nehéz megmondani, melyik volt az első autó a történelemben, a Karl Benz által gyártott Benz Patent Motorwagen-t általában első autónak tekintik. Vannak azonban olyanok, akik Cugnot "Fardierjét" tartják az első autónak. 1891-ben Panhard és Levassor az első benzinmotorral felszerelt francia kocsikkal Párizs utcáin közlekedtek. Siegfried Marcus német feltaláló, aki 1877-ben 4 ütemű és 1 lóerős motorral fejlesztett egy autót, kívül maradt az első autóval kapcsolatos vitában.
Technológiai innovációk
A "Pyréolophore" egy motor prototípus, amelyet 1807-ben a Niepce Brothers fejlesztett ki. Az ezen a prototípuson végrehajtott változtatások eredményeként megjelent a Rudolf Diesel által kifejlesztett dízelmotor. A "Pyréolophore" hőtágító, léghajtású motor, és közel áll a gőzgépekhez. Ez a motor azonban nemcsak a szenet használta hőforrásként. A Niepce testvérek először egy növény spóráit használták, majd szén és gyanta keverékét használták fel petróleummal.
1880-ban a francia Fernand-erdő megtalálja az első alacsony nyomású gyújtásmágnest. Az 1885-ben felfedezett, állandó szintű karburátor Forest hetven évig maradt gyártásban. De Forest helye az autó történetében a belső égésű motorokkal végzett munkája. 1888-ban feltalált egy 6 hengeres motort, 1891-ben pedig egy 4 függőleges henger- és szelepvezérelt motort.
Az a tény, hogy az autó sok üzemanyagot fogyasztott, feltárta az üzemanyag-feltöltési módszerek kidolgozásának szükségességét. A felhasználók azt az üzemanyagot, amelyet maguk biztosítottak a gyógyszerészektől, az út során magukkal vitték. A norvég John J. Tokheim, aki műhelyében folyamatosan kapcsolatban állt a benzinnel, tisztában volt azzal a veszéllyel, hogy ezt a gyúlékony folyadékot elrejti egy olyan helyen, ahol állandóan szikrák vannak. Készletet épített a gyáron kívül, és egy módosított vízszivattyúhoz csatlakozott. A találmány előnye, hogy tudjuk, mennyi üzemanyagot adunk be. Az 1901-ben kapott szabadalommal megjelent az első gázszivattyú.
Ebben az időszakban egy másik fontos találmány készül: autógumi. Édouard és André Michelin testvérek átveszik a "Michelin et Cie" vállalatot, amelyet nagyapjuk alapított Clermont-Ferrandban és kerékpárfékpofákat gyárt, és kifejleszti az első autógumit. 1895-ben gyártották az első gépkocsit, amely ezt a találmányt alkalmazta, a "L'Eclair" -t. Ennek a járműnek a gumiabroncsai 6,5 kg-ra voltak felfújva, és 15 km-en koptak egy 150 km / h átlagos sebességgel haladó autóval. A két testvér gondoskodik arról, hogy néhány autó néhány éven belül használhassa ezeket a gumikat. A történelem igazolta őket.
Később még számos találmány merül fel. A fékrendszer és a kormányrendszer fejlett. A fa kerekek helyett fém kerekeket használnak. A láncos erőátvitel helyett a hajtótengelyt használják. Hidegben megjelennek a gyújtógyertyák, amelyek lehetővé teszik a motor járását.
19. késő - 20. század eleje
Ezen időszak óta a kutatási és technológiai találmányok gyorsan haladnak, ugyanakkor az autóhasználók kezdeti nehézségekkel szembesültek. Azok, akik luxusobjektumnak számító autót birtokolhattak, rossz útviszonyokkal szembesültek. Önmagában kihívásnak számított az a lehetőség, hogy csak elindíthassa a motort. Az autó nem tudta megvédeni a sofőrt és az utasokat a rossz időjárástól és a portól.
Az autógyártók születése
Sok iparos felismerte ennek az új találmánynak a lehetőségeit, és minden nap egy új autógyártó került felszínre. A Panhard & Levassort 1891-ben alapították, és megkezdte az első sorozatgyártást. Armand Peugeot 2. április 1891-án a Panhard & Levassor segítségével fedezte fel az autót. Marius Berliet 1896-ban kezdi meg tanulmányait, és testvérei, Fernand és Marcel segítségével Louis Renault megépíti első autóját Billancourtban. Kezdődik egy igazi ipar megalakulása, amely számos előrelépést mutat az autószerelő és a teljesítmény terén.
A 20. századi gépjárműgyártási adatokat tekintve látható, hogy Franciaország veszi át a vezetést. 1903-ban a világ termelésének 30,204% -a volt, 48,77 11.235 autóval Franciaországban. Ugyanebben az évben az USA-ban 9.437, Angliában 6.904, Németországban 2.839, Belgiumban 1.308 és Olaszországban 1900 autót gyártottak. A Peugeot, a Renault és a Panhard értékesítési irodákat nyitott az USA-ban. Franciaországban 30-ban 1910, 57-ben 1914, 155-ben 1898 autógyártó működött. Az USA-ban 50-ban 1908, 291-ban XNUMX autógyártó működött.
Első versenyek
Az autó története összefonódik az autóverseny történelmével. Amellett, hogy a fajok fontos előrelépési források, fontos szerepet játszottak az emberiség megmutatásában, hogy a lovak már feladhatók. A sebességigény miatt a benzinmotorok felülmúlják az elektromos és gőzjárműveket. Az első versenyek egyszerűen az állóképességről szóltak, olyan, hogy a versenyen való egyszerű részvétel nagy presztízset adott mind az autógyártónak, mind annak vezetőjének. Az ezeken a versenyeken részt vevő pilóták között fontos nevek vannak az autó történetében: De Dion-Bouton, Panhard, Peugeot, Benz stb. Az 1894-ben rendezett Paris-Rouen a történelem első autóversenye. 126 km. 7 gőzüzemű és 14 benzinüzemű autó vett részt ezen a versenyen. Georges Bouton, aki 5 órával és 40 perc alatt fejezte be a versenyt partnerével, Albert de Dionnal épített autóval, a verseny nem hivatalos győztese. Hivatalosan nem minősült, mert a szabályok szerint a nyertes autónak nem veszélyesnek, könnyen kezelhetőnek és olcsónak kellett lennie.
Az autórajongók sok kihívással néznek szembe. A sajtó ezt a "szörnyeteget" használva lelövi az "őrülteket". Másrészt az autó számára szükséges infrastruktúra szinte nincs, és 1898-ban bekövetkezett az első halálos baleset: a Marque de Montaignac egy Landry Beyroux jármű balesetében elhunyt. Ez a baleset azonban nem állítja meg más versenyeken való részvételt. Mindenki alig várja, hogy mik ezek a "ló nélküli szekerek". Henri Desgrange 1895-ben a L'Auto című újságban ezt írta: "Nagyon közel van, amikor az autó megszűnik a gazdagok puszta öröme, és nagyon praktikusan használható." Ezen versenyek eredményeként a gőzgépek eltűnnek, és a belső égésű motorok számára hagyják a helyüket, amelyek rugalmasságot és tartósságot egyaránt mutatnak. Az André Michelin által használt Peugeot-nak köszönhetően nagyon előnyös az autó „levegőben” vezetni is. A Párizs - Bordeaux verseny során az egyetlen, gumiabroncsot használó autó, amelyet André Michelin irányított, a három autó egyikévé válik, amely befejezi a versenyt, annak ellenére, hogy abroncsai sokszor kilyukadtak.
Gordon Bennett bögre
A 20. század elején a nagy újságok jelentős hírnévvel és befolyással bírtak. Számos sporteseményt szerveztek ezek az újságok. Ezek a szervezetek nagy sikert arattak.
1889-ben James Gordon Bennett, a New York Herald újság gazdag tulajdonosa úgy döntött, hogy nemzetközi versenyt rendez, amely nemzeti csapatokat hozott össze. Franciaország, az autógyártók között az első számú, meghatározza a szabályokat és otthont ad ennek a versenynek. 14. június 1900-én a Gordon Bennett autókupé indul és 1905-ig tart. Az első 554 km-es verseny a francia Charron, 60,9 km / h átlagos sebességgel Panhard-Levassorban. Franciaország a trófea négyszeres megnyerésével bizonyítja vezető szerepét a kialakulóban lévő autóiparban. A csészét Írországban 1903-ban és Németországban 1904-ben készítették.
Több millió néző fut az utakra, hogy megnézze ezeket a versenyeket, de a versenyeken nem tettek biztonsági intézkedéseket. Az 1903-as Párizs – Madrid verseny baleseti halála után a forgalom számára szabad utakon versenyezni tilos. 8 ember halt meg ezen a versenyen, és a verseny Bordeaux-ban fejeződött be, mielőtt Madridba érkezett. Ezt követően versenyek indulnak rally formájában, a forgalom elől elzárt utakon. A sebességvizsgálatokhoz gyorsulási pályákat hoznak létre.
Néhány napjaink legrangosabb versenye, például a Gordon Bennett-trófea ebben az időszakban kezdődött: Le Mans 24 óra (1923), Monte Carlo Rally (1911), Indianapolis 500 (1911).
Sebességrekordok
Camille Jenatzy elektromos autója, a Jamais Contente virággal díszített, miután sebességrekordot döntött
Az autóverseny a sebességrekordok megdöntésére is lehetőséget adott. Ezek a sebességrekordok a műszaki fejlődés mutatói, különösen a felfüggesztés és a kormányzás terén. Ezenkívül fontos reklámlehetőség volt azoknak az autógyártóknak, akik megdöntötték ezeket a rekordokat. Ezenkívül nemcsak a belső égésű motorokat használták a nagy sebesség elérésére. A gőz- vagy villanymotorok szószólói sebességrekordokkal próbálták bizonyítani, hogy nem az olaj az egyetlen hatékony energiaforrás.
Az első mérést 1897-ben végezték, és a Gladiator kerékpárokat gyártó Alexandre Darracq 10 km-t 9'45 'sebességgel, azaz 60.504 km / h-t tett meg a háromkerekű La Triplette-vel. Az első sebességmérésnek tartott hivatalos időmérést az Achères úton (Yvelines) 18. december 1898-án tették Franciaországban. Gaston de Chasseloup-Laubat gróf Le Duc de Jeantaud elektromos autójával 63.158 km / h sebességgel. gyorsaságot tett. E kísérlet után egy gyorsasági párharc kezdődik az Earl és a belga "Vörös báró", Camille Jenatzy között. 1899 elején a rekord négyszer cserélt gazdát, végül 29. április 1-én vagy május 1899-jén az Achères felé vezető úton elektromos autójával, a Camille Jenatzy Jamais Contente-vel 100 km / h sebességgel megtörte a 105.882 km / órás sebességhatárt. A villamos energiát a 19. század vége óta alternatív energiaforrásként tekintik a gépjárművekre. A gőzjármű véget vet az elektromos járművek fölényének a sebességrekordban. 13. április 1902-án Léon Serpollet a L'Œeuf de Pâques nevű gőzkocsijával 120.805 26 km / h sebességet száguld Nizzában. Az utolsó sebességet megdöntő gőzkocsi 1905 195.648 km / óra volt 200. január 6-án a floridai Daytona Beach-en, Fred H. Marriott vezetésével. A Stanley Steamer motorcsónak. A 1909 km / órás határt 200 november 202.681-án Brooklands-ben (Anglia) lépték át egy 12 lóerős Benz motoros autóval, amelyet a francia Victor Héméry vezetett 1924 234.884 km / h sebességgel. Az utolsó sebességrekordot XNUMX. július XNUMX-én döntötte meg a franciaországi Arpajonban (Essonne) a brit Ernest AD Eldridge a Fiat Spéciale Méphistophélès autóval XNUMX km / h sebességgel.
A sebességrekordokat továbbra is megdönti a speciális járművek. Malcolm Campbell 25. szeptember 1924-én 235.206 16 km / h, Henry Segrave 1926 240.307 km / h 27. március 1926-án, JG Parry-Thomas 270.482 22 km / h 1928. április 334.019-én, Ray Keech 19. április 1937-én. Megdöntötték a rekordot 501.166 15 km / h, George ET Eyston 1938 563.576 km / h, 400. november 16-én és John Cobb 1947 634.089 km / h, XNUMX. szeptember XNUMX-én haladva. A belső égésű motorral megdöntött utolsó sebességrekordot John Cobb döntötte meg, aki először és utoljára túllépte a XNUMX mph sebességhatárt, XNUMX. szeptember XNUMX-án XNUMX km / h sebességgel.
A szárazföldi sebesség mai rekordját 1. március 1997. óta a brit Andy Green tartja. Ez a rekord megdőlt a Black Rock-ban (Nevada), a 2 Rolls-Royce turboreaktorral hajtott Thrust SSC-vel, és elérte a 100.000 1,227.985 LE-t. Óránként 1.016 XNUMX XNUMX km-t tettek meg, és a hangfalat először XNUMX Mach sebességgel haladták át.
Michelin-korszak
A Michelin testvérek arról ismertek, hogy autógumikat találtak John Boyd Dunlop által 1888-ban gyártott gumikerekek fejlesztésével. Az autógumik, amelyek nagyon fontos technikai fejlődésnek számítanak, forradalomnak számítanak az autó történetében, mivel javítják az út tapadását és csökkentik az ellenállást az úton való mozgásnak. A Chasseloup-Laubat kísérletei bebizonyították, hogy az autógumik 35% -kal kisebb ellenállást kínálnak, mint a korábbi kerekek. Az első, 1891-ben kifejlesztett és szabadalmaztatott Michelin gumiabroncs szétszerelhető és felszerelhető. De a 20. század első évtizede a Michelin-korszak oka egy másik oka.
A francia belügyminisztérium térképszolgálatánál dolgozó André Michelin emlékezik egy olyan útitervre, amely egyértelmű vonalban mutatja az útvonalakat, amelyeken az autók haladhatnak, és amely még azoknak az autóhasználóknak is érthető, akik nem ismerik a térképek használatát. Több év alatt a Michelin különféle földrajzi információkat gyűjtött össze, és 1905-ben kiadta az első 1/100,000 1910 Michelin térképet az utolsó Gordon Bennett-trófea emlékére. Ezt követően számos francia térképet tesznek közzé különböző léptékben. A Michelin úttörő szerepet játszott a közlekedési táblák és a városi névtáblák építésében is XNUMX-ben. Így az autós felhasználóknak már nem kell leszállniuk, amikor egy helyre jönnek, és megkérdezik, hol vannak. A Michelin testvérek úttörő szerepet játszottak a mérföldkövek kitűzésében is.
Az útitervek megjelenése a tömegközlekedési infrastruktúra fejlődését is segíti. Az első rendszeres buszjáratokat 1906 júniusától Franciaországban indítja a Compagnie Générale des Omnibus társaság. A kocsisofőrök taxisofőrökké válnak. A legtöbbször a Renault által gyártott taxik száma 1914 10,000 körül volt XNUMX-ben. Az első világháború idején az útvonalak térképét is használják a frontvonalak megjelölésére és a csapatok mozgásának nyomon követésére.
Luxusfogyasztási tárgy
Az 1900-as párizsi világkiállítás lehetőséget nyújt a tudomány és a technika fejlődésének bemutatására, de az autó kevés helyet foglal el ezen a vásáron. Az autót továbbra is ugyanazon a területen állítják ki, mint a lovaskocsikat. Ez a helyzet nem tart sokáig.
Az autó luxusfogyasztási tárgygá válik, amelyet kiállításokon lehet kiállítani. Nagyobb autókiállítások zajlanak Párizsban 1898-ban a Parc de Tuileries-ben. Csak a Párizs - Versailles - Párizs pályát sikeresen teljesítő autókat fogadják el erre a vásárra. 1902 tanúja az első, kizárólag gépjárműveknek szánt autókiállításnak, amelyet "Nemzetközi Autókiállításnak" neveznek. 300 gyártó vesz részt ezen a vásáron. Az "ösztönző szövetséget", amelyet ma Automobile Club de France néven ismerünk, 1895-ben alapították Albert de Dion, Pierre Meyan és Étienne de Zuylen.
Az autó messze nem nagy siker. Az autókiállítás alkalmából Félix Faure azt mondja, hogy a bemutatott modellek "rossz szagúak és csúnyák". Ennek ellenére nagy tömegek tömörülnek rövid időn belül a vásárokra, hogy nézzék ezeket a motorokat. Az autó birtoklása ugyanúgy felfogható, mint a társadalmi státus, és ez kezdi szépíteni mindenki álmait. Egy hatalmas és nagy autó birtoklása a tömegtől való elszakadás jelzésévé válik. A nagy számban gyártott Ford Model T kivételével Európában az 1920-as években csak luxusautókat gyártottak. Mint Marc Boyer történész elmondta, "az autó csak a gazdagok birtokának bejárására szolgál".
Az autó rövid idő alatt számos polémia tárgyát képezte. Míg az autók száma gyorsan növekedett, a megfelelő infrastruktúra nem tudott azonos ütemben fejlődni. Még az autójavítást és szervizelést is elvégezték a kerékpáros kereskedők. A kocsik elriasztják az állatokat, még a gépkocsivezetőknek is becenevet adnak a "csirkemölőnek", ez nagyon hangos és undorító szagot áraszt. A városokban a gyalogosokat zavaró autók betiltását sokan követelik. Ezek az emberek nem haboznak köveket vagy műtrágyákat dobni az útjukba kerülő autókba. Az első tiltások 1889-ben kezdődnek. Az olasz Carcano márka Nizza belvárosában „meri” közlekedni a De Dion-Bouton gőzkocsival. A megrettent és meglepett állampolgárok petícióval fordulnak a polgármesterhez. Az 21. február 1893-én elfogadott törvényt végrehajtó polgármester megtiltotta, hogy a gőzkocsik közlekedjenek a belvárosban. Ezt a törvényt azonban 1895-ben enyhítették, lehetővé téve, hogy az elektromos vagy benzinüzemű autók óránként kevesebb, mint 10 km-t haladjanak.
A szállítás biztosításán túl az autók alapvetően megváltoztatják a közlekedés kulturális megközelítését is. A technikai fejlődés és a vallás konfliktusa néha nagyon kemény. A keresztény papok ellenzik "ezt a gépet, amely inkább ördögre, mint emberre hasonlít".
Az első közúti törvény 1902-ben jelent meg. A francia Legfelsőbb Bíróság felhatalmazza a polgármestereket, hogy városaikban hozzanak létre közlekedési szabályokat. Különösen 4 és 10 km / óra között. Megjelennek az első sebességkorlátozással ellátott közlekedési táblák. 1893-tól a francia törvények az út sebességkorlátozását 30 km / órában, a lakóövezet sebességét 12 km / órában határozzák meg. Ezek a sebességek alacsonyabbak, mint a lovaskocsiké. Egyes városokban, például Párizsban, ahol rövid idő alatt nő az autók száma, egyes utcák el vannak zárva a forgalom elől. Hamarosan kiderülnek az első gépjármű-engedélyek és a rendszámok.
A törvények bevezetése ellenére az autót még mindig veszélyesnek tartják egyesek számára. 1908-ban Ambroise Collin ügyvéd megalapította az úgynevezett "szakszervezetet az autó túlkapásaiért", és levelet küldött az összes autógyártónak, amelyben felszólította őket, hogy hagyják fel ezt az új iparágat. Ez a levél azonban nem lesz képes megváltoztatni a történelem menetét.
Autók 1900-ban Párizsban
A vasút fejlesztése a 19. században lerövidítette az utazási időt, és lehetővé tette, hogy kevesebb költség mellett tovább menjen. Az autó viszont újfajta szabadság- és utazási autonómiát nyújtott, amelyet a vonat nem tudott teljes mértékben teljesíteni. Az autóval utazók bármikor és bárhol megállhatnak. Franciaországban a legtöbb autó használója Párizsban gyűlt össze, és az autót hamarosan a fővárostól távol kalandozás eszközének tekintették. Megjelent a "turizmus" fogalma. Luigi Ambrosini ezt írta: „Az ideális autó az, amely rendelkezik a régi talicska szabadságával és a gyalogosok vakmerő függetlenségével. Mindenki gyorsan tud menni. Az autóművészet tudja késését. " Az autóklubok információkat és javaslatokat nyújtanak azokról a szolgáltatásokról, amelyekkel a tagok találkozni fognak az útjuk során, mert "az igazi turista az a személy, aki nem tudja, hol lehet enni és hol aludni".
A "nyári út" kiterjed, és a franciákat a normandiai tengerpartra viszi, amely a nyaraló kedvence. Hosszú és széles útjaival természetes választássá válik azok számára, akik Deauville-kocsikkal érkeznek, és elkezdődnek az első forgalmi dugók. A házakban garázsok épülnek. Amint eltávolodik a városközpontoktól, új autószolgáltatások jönnek létre.
A vezetés önmagában is kaland. Autóval útra kelés egyszerre fárasztó és veszélyes. Az autó beindításához a vezetőnek egy kart kell elfordítania a jármű előtt, amely közvetlenül kapcsolódik a motorhoz. Nagyon nehéz elforgatni ezt a kart a magas tömörítési arányok miatt, és ha a kar a motor beindulása után visszatér, a gondatlan vezetők elveszíthetik hüvelykujját vagy akár karját is. A gépjárművezetőket ettől az időszaktól "sofőrnek" is nevezték. Francia "sofőr" sözcü"Fűtőtestet" jelent. Abban az időben a sofőröknek üzemanyaggal kellett melegíteniük a motort, mielőtt elindították az autót.
Mivel a legtöbb autó még nem volt fedett, a vezetőt és az utasokat le kellett fedni, hogy megvédjék őket a repülő kövek, a szél és az eső ellen. A faluba bejutó autó a női kalapra hasonlító fejdíszekkel azonnal felhívta a figyelmet. Ezt a típusú fejfedőt a szélvédők megjelenésével kezdték használni.
Az autó terjedése
Bűnözők és autók
Az a tény, hogy az autó rövid idő alatt luxuscikk lett, szintén felkeltette a bűnözők figyelmét. Az autó lopása mellett az autó a bűnözők eszközévé vált, hogy gyorsan elmenekülhessenek a tetthelyükről. Az egyik kiemelkedő példa a Bonnot banda, amely bűnözőként használta az autót. 1907-ben Georges Clemenceau létrehozza az első mobil rendőrséget, amely autókat vezet.
Az autókhoz sok bűnöző kapcsolódik. Például az 1930-as évek híres rablóit, Bonnie-t és Clyde-t a rendőrök elől menekülve autóikban lelőtték és megölték. Al Capone a Cadillac 130 Town Sedan járművéről ismert, amelynek 90 lóerős V8-as motorja 85 km / h-t gyorsít. Páncélozott és a biztonság érdekében jól felszerelt autóval Franklin Delano Roosevelt amerikai elnök székhelye volt Al Capone letartóztatása után.
Autó a moziban
A mozi és az autó, amelyek ugyanabban az időszakban voltak, a kezdetektől fogva összekapcsolódtak. Az autó gyorsan a kreativitás forrása lett a moziban. Az autókkal való üldözés elvarázsolja az embereket, az autóbalesetek megnevettetik az embereket. Az autójeleneteket burleszk stílusban készítik. Az autót gyakran használták Laurel és Hardy vígjátékaiban, különösen az egyik első kisfilmjükben, a The Garage-ban. Ez a film csak az autókról szóló vicces jelenetekből áll. Különösen a Ford Model T-t használták sokat filmjeiben. Az autó elengedhetetlen kelléke a mozinak, sokféle módon alkalmazták, kezdve a romantikus jelenetektől, ahol két szerelmes csókolózik egy autóban, egészen a jelenetekig, ahol a maffia autókat vezet, hogy szállítsák a megölt emberek holttestét. Sokkal később olyan filmek lesznek a főszereplői autók, mint a The Love Bug és Christine.
A lótartó testek vége
A 20. század elején megkezdődik a változás az autó karosszériáiban. Az első autók mind a meghajtási rendszerükben, mind az alakjukban hasonlítottak a lovak vontatott autóira. Az 1900-as évek autói végül "felszabadítottak" és megváltoztatták az alakjukat.
Az első karosszériaterv egy De Dion-Bouton autóhoz tartozik, vis-à-vis néven, ami franciául „szemtől szemben” jelent. Ez az autó nagyon rövid, és négy szemtől szemben ülő ember befogadására készült. Rekordszámú, 2.970 darabot adtak el akkor. Jean-Henri Labourdette alkotta meg a legkreatívabb testeket ebben az időszakban, amikor az autó változott, az autónak adott hajók és repülőgépek formájával.
Az 1910-es években egyes úttörő tervezők megpróbálják aerodinamikai terveket készíteni az autókban. Ilyen például a Castagna által rajzolt ALFA 40/60 LE autó, amelynek karosszériája vezetett lufikra emlékeztet.
1910-1940 év
Ford T típusú autók futószalagja. Egy kiegyensúlyozó segítségével az alsó vegyületet, amelyet a járműre szerelnek, a felső emeletről viszik a munkaoszlopra.
Taylorizmus
Frederick Winslow Taylor amerikai közgazdász és mérnök előterjesztette a "Taylorism" elnevezésű "tudományos menedzsment elméletet". Ez az elmélet hamarosan vitákat váltott ki az autóiparban, különösen akkor, amikor Henry Ford hajtotta végre, és új korszakot jelentett az autó történetében. [88] A Ford amerikai gépjárműgyártó Taylor módszerét "Fordizmusnak" nevezi, és 1908-tól ez a módszer filozófiáját tárja fel. Ezt a módszert nem csak a Ford alkalmazza, a franciaországi Renault kezdi alkalmazni ezt a módszert, bár részben, és 1912-ben teljesen átállt a Taylorizmusra.
A Taylorizmus vagy a Fordizmus az autóiparban több, mint ipari forradalom. Ezzel a módszerrel azok a kézművesek, akik csak luxus fogyasztási cikkeket gyártanak egy kiváltságos csoportnak, képzett munkásokká válnak, akik hétköznapi termékeket gyártanak a tömegek számára. A 20. század elején a Ford számos személyi problémával szembesült, például képzett személyzet hiányával, hiányzásokkal és alkoholizmussal. Olyan gyártósorok létrehozásával, amelyek kevés vagy egyáltalán nem igényel képzett munkaerőt, amint azt a Taylorism javasolja, a termelési költségek jelentősen csökkennek, ami lehetővé teszi ezt az új közlekedési módot nagyobb tömegek fogyasztásának kínálni.
Gyors fejlődés az USA-ban
Az autóipar gyorsan fejlődik. Franciaország úttörő szerepet játszik az autótervezésben, valamint úttörő szerepet játszik az autóiparban az Egyesült Államokban. Az amerikai autóipar gyors emelkedést mutat a Ford és a General Motors társaságában. E siker hátterében olyan tényezők állnak, mint a szabványosítás, a munkaerő-gazdaság és a vállalkozások összegyűjtése. Sok amerikai autóipari óriás jelenik meg 1920 és 1930 között: a Chrysler-t 1925-ben alapították, a Pontiacot 1926-ban, a LaSalle-t 1927-ben és Plymouth-t 1928-ban.
1901-ben az amerikai „Olds Motor Vehicle Company” vállalat három év alatt 12.500 1908 darabot adott el egyetlen modellből. A Ford Ford T, az első, a Taylorismból kialakult „gyártósori” elvek szerint gyártott autó a világon akkoriban a legkeresettebb autó lett. Az első igazi "nyilvános autónak" tekintett Ford Model T-t 1927 és 15.465.868 között értékesítik, XNUMX darabot.
1907-ben Franciaország és az USA körülbelül 25.000 2.500 autót gyártott, Nagy-Britannia pedig csak 1914 autót gyártott. A gépsor gyártása növelte a gyártás számát. 250.000-ben 485.000 45.000 autót gyártottak az Egyesült Államokban, ebből 34.000 23.000 a Ford Model T volt. Ugyanebben az évben a gyártási szám XNUMX XNUMX volt Franciaországban, XNUMX XNUMX Nagy-Britanniában és XNUMX XNUMX Németországban.
I. világháború
Az autó fontos szerepet játszott az I. világháború alatt. A lovagláshoz szokott katonák gépkocsikkal mozognak gyorsan. A gépkocsikat szállítmányok és lőszerek szállítására is használják. Az elülső és a hátsó rész szervezete megváltozott. A fronton sérülteket most speciálisan berendezett teherautókkal szállítják a front mögé. A felállított mentőket motoros mentők váltják fel.
A Marne Taxis példa az autó által nyitott újításokra. 1914-ben, amikor a németek áttörték a francia frontot, a franciák komoly támadást terveztek. A német előrenyomulás megállítása érdekében a franciáknak gyorsan a frontra kell hozniuk tartalék erőiket. A vonatok vagy használhatatlanok, vagy nem elégségesek. Joseph Gallieni tábornok úgy dönt, hogy párizsi taxikkal szállítja a katonákat a frontra. 7. szeptember 1914-én az összes taxit mozgósításra utasították, és öt órán belül 600 taxit irányítottak a hadsereg parancsnoksága alá. Ezek a taxik 94 katonát szállítottak a frontra, öt embert [5.000] szállítottak és két oda-vissza utat tettek meg. Ennek az ötletnek köszönhetően Párizs túléli a német megszállást. Ez az első alkalom, hogy az autót a csatatéren használják, és jelentős támogatást nyer az iparosodáshoz.
Katonai autók
A háború kezdetével az autó rövid idő alatt hadigéppé alakul. Az autó katonai célú felhasználásával kapcsolatban Jean-Baptiste Estienne francia ezredes szerint "a győzelmet azok nyerik, akik ágyút tudnak felszerelni egy olyan autóra, amely bármilyen terepen mozoghat", és egy páncélozott járművet tervez, amely nagyjából olyan, mint egy tank. Az egyszerű Rolls-Royce Silver Ghost autókat páncélozott lemezek borítják, és előre hajtják őket.
A nagy autóipari vállalatok is hozzájárulnak a háborúhoz ebben az időszakban, amikor országszerte mindenki hozzájárul a háborúhoz. Az első világháború kitörése előtt Berliet felszereléseket kezdett szállítani a francia hadseregnek [98]. A Benz legfeljebb 6.000 személyszállítót gyárt. A Daimler pótalkatrészeket készít a tengeralattjárókhoz. A hadihajókat és repülőgépeket a Ford gyártja. A Renault megkezdi az első harckocsik gyártását. Az autó ilyen használata növeli az áldozatok számát a csatatéren. Lehetővé teszi, hogy biztonságosan tüzet nyújtson az ellenség ellen, és legyőzhetetlennek nevezett akadályokat legyőzni.
A háború 11. november 1918-én ér véget. A háború után a kis autóipari társaságok is eltűntek, és csak lőszereket és katonai felszereléseket gyártó vállalatok maradtak életben. Bár egyes vállalatok nem közvetlenül az autóiparban dolgoztak, az olyan gépek és technológiák, mint a Bugatti és a Hispano-Suiza, amelyek repülőgép-hajtóműveket gyártanak, szintén hasznot hajtottak az autóiparban.
Háborúközi időszak
Az első világháború 1918-as vége után az ipar és a gazdaság nagyon gyenge volt, és a gyárak összeomlottak. Európa az amerikai modellt kezdi alkalmazni, hogy újra felkeljen. André Citroën, az adott időszak egyik legsikeresebb iparosa, utánozza az amerikai modellt, 1919-ben megalapítja a Citroën céget, és rövid időn belül sikerrel jár az autóval hozott újításokkal. André Citroën meglátogatja Henry Fordot az Egyesült Államokban, hogy megismerje az amerikai autógyárakban alkalmazott gyártási módszereket.
De a gyártási módszereken túl az amerikai modell fontos annak megértése szempontjából, hogy milyen fontos fejleszteni egy olyan "közúti autót", mint a Ford T modell. Számos európai gépjárműgyártó kezd gyártani ilyen osztályú autókat. Franciaország adómentességet biztosít a kis autókat gyártó vállalatok számára. A Peugeot gyártja a „Quadrilette”, a Citroën pedig a híres „Citroën Type C” modelleket.
Őrült évek
Tíz éven belül Európa fejleszti és konszolidálja az autóipart. 1926-ban a Mercedes és a Benz egyesült a luxus- és sportautó-gyártó Mercedes-Benz néven. Ferdinand Porsche volt ennek a társaságnak a műszaki igazgatója 1923 és 1929 között. Az egyesülés eredményeként megszületik az „S” modell, és sportosabb „SS”, „SSK” és „SSKL” modellek jelennek meg. A BMW viszont 1923-ban sikeresen befejezte átalakítását.
Míg az autónak nagyobb tömegeket sikerül elérnie, az 1920-as években minden idők legszebb formatervének tekintett autók jelennek meg. Ezek a luxusautók a nehéz idők után visszanyert jólét szimbólumai. Ennek az időszaknak két kiemelkedő modellje: Isotta Fraschini „Tipo 8” modellje és Hispano-Suiza „Type H6” modellje. Az első ilyen nagyon nagy méretű autó motorja 5,9, a másodiké pedig 6,6 liter.
A Bugatti cég is sikeres lesz ebben az időszakban. Az autótervezésért felelős Jean Bugatti aláírását "merész, nagy ívekre teszi, amelyek széles mozdulatokkal jelennek meg és eleganciával ötvöződnek". A Bugatti "Royale" -ot, ennek az időszaknak egyik legjellemzőbb autóját 1926-ban gyártják 6 darabban. Ezt a modellt, amely a márka luxusautója, csak az uralkodók és az elitek számára készítették. Ennek a 4,57 m tengelytávolságú és 14,726 500.000 literes motornak megfelelő autó ára meghaladja az XNUMX XNUMX francia frankot.
Bár a brit Rolls-Royce márka 1906-ban jelent meg, az 1920-as években kibővült. A sikeres kereskedő Rolls és a minőségtudatos perfekcionista Royce közötti partnerség a "legdrágább, de a világon a legjobb" autókat eredményezte. [104] Ez a zagyva időszak, amelyben a keretmunka fontos helyet foglal el az autótervezésben, rövid lesz.
Újra gazdasági válság
A két világháború közötti időszak aranykort jelentett a luxusautók számára, mert az autók megbízhatósága javult, a közúti infrastruktúra javult, de az autókra vonatkozó jogi előírások még mindig úton vannak. Franciaország azzal büszkélkedhet, hogy a világ legjobb útjai vannak erre az időszakra. De az 1929-es Wall Street-i "fekete csütörtök" rossz hatással volt az autóiparra, mint más gazdasági ágazatokra. Az Egyesült Államok autóiparát érintette elsőként a válság, és az eladások azonnal visszaestek. Míg 1930-ban 2.500.000 autót gyártottak az Egyesült Államokban, 1932-ben csak 1.500.000 autót gyártottak. Az „őrült évek” a kételyek és a bizonytalanság időszakát követte.
Az autógyártás növelése érdekében az európai és amerikai gyártók könnyebb, gyorsabb és gazdaságosabb modelleket vezetnek be. A motorok és a sebességváltók fejlesztése terén elért haladás fontos szerepet játszott e modellek megjelenésében. Ez az időszak egy igazi esztétikai forradalomnak is tanúja volt. Feltűntek a kabrió, kupé modellek. Az egyre fejlettebb motoroknál egyre több aerodinamikai karosszéria-elrendezést kezdtek használni. Itt az ideje a Streamline Moderne-nek, amely az art déco trend az autókban. A teststílusok jelentősen megváltoztak. Míg az autók 1919% -án az 90-es évekig nyitott karosszéria volt, az 1929-es években ez az arány megfordult. Most arra törekszenek, hogy a termelést logikailag lehessen felhasználni, és hogy növeljék a kényelmet, az egyszerű használat és a biztonságot.
Mérföldkő az autóban
Elülső hajtás
Az első kerék hajtása az autóban nem vonzza a gyártók figyelmét. Az 1920-as évektől kezdve két mérnök kísérletezett az első kerék meghajtásával, különösen versenyautókon. 1925-ben a Cliff Durant által tervezett első kerekű Miller "Junior 8" autó vesz részt az Indianapolis 500 versenyen. A Dave Lewis által vezetett jármű a második helyen teljesíti az általános besorolást. Harry Miller autógyártó továbbra is használja ezt a technológiát versenyautókban, az autógyártásban azonban nem.
Noha a francia Jean-Albert Grégoire 1929-ben alapította a Tracta céget, meg kell várni, amíg két amerikai autógyártó, a Cord és a Ruxton lesz, hogy az első kerék meghajtása jelentős hatást gyakoroljon. A Cord „L-29” modellje hozzávetőlegesen 4.400 darabot ad el [109]. 1931-ben a DKW áttért erre a technológiára a Front modellel. De ez a technológia néhány évvel később a Citroën Traction Avant modellel kezd széles körben elterjedni. Az első kerékmeghajtás előnye, hogy a súlypont leereszkedik, és javul az úttartás.
Egytérfogatú test
Az egyterű karosszéria használata szintén fontos mérföldkő az autógyártásban. A Lancia az 1960-as években kezdte el használni, jóval azelőtt, hogy ezt a karosszériatípust az 1920-as években széles körben elterjedték volna. A hajókat tanulmányozó Vincenzo Lancia kifejlesztett egy acélszerkezetet, amelyre a klasszikus futómű helyett oldallapokat és üléseket lehet felszerelni. Ez a szerkezet növeli az autó teljes szilárdságát is. Az 1922-es párizsi motorkiállításon kiállított Lancia Lambda az első modell, egy térfogatú karosszériával. Az autókban növekszik az acél felhasználása, és a Citroën gyártja az első teljes acél modellt. Ezt a karosszériamodellt az 1930-as évek számos autógyártója egyre inkább használja. Ezek közé tartozik Chrysler 1934-es légárama, 1935-ben Lincoln Zephyrje vagy Nash 600-as modellje.
20. század közepe
II. világháború
II. A második világháború alatt az autó szinte eltűnt Európában, és helyébe kerékpáros és kerékpáros taxik léptek. Ebben az időszakban az autók nem hagyhatják el tulajdonosuk garázsát, különösen a benzin hiánya miatt. Ebben az időszakban jelentek meg fagázzal üzemelő motormotorok, amelyeket benzinmotorok cseréjére használtak. A Panhard volt az első autógyártó, aki foglalkozott ezzel a motortípussal. Franciaországban ezt a motort hozzávetőlegesen 130.000 XNUMX autóhoz adják német megszállás alatt.
Az autó 1941-ben új kihívásokkal néz szembe. Az európai ipar Németország ellenőrzése alá esik, ahol elfoglalták. Az új autók tervezésének kihívásai ellenére a legtöbb gyártó megkezdi a jövőbeni modellek tervezését. A háború technológiai fejlődési lehetőséget biztosított az autó számára, mint más területeken, és lehetővé tette a szalag gyártásának növekedését [116]. Automata sebességváltót, automatikus kuplungot, hidraulikus felfüggesztéseket és szinkronizált sebességváltókat telepítettek az autókra. Az amerikai kormány számára 1940-ben létrehozott könnyű felderítő jármű, a Jeep Willys csak a II. Ez nemcsak a második világháború szimbólumává vált, hanem a gépjárművek fejlődésének szimbólumává is.
Háború utáni
Közvetlenül a háború után az autót csak néhány kiváltságos ember vásárolhatta meg. Az Európában értékesített autók többsége az amerikai iparból származott, mivel az európai autógyártók megpróbálták újjáépíteni üzemeiket. A háború utáni Európában szegénység volt, és az országoknak szerkezetátalakítást kellett végrehajtaniuk, mielőtt az autóval foglalkoztak volna. Bár az olyan modellek, mint az 1946-os autókiállításon kiállított Renault 4CV pozitív jelet adtak a jövőről, az infláció és az a tény, hogy a bérek nem nőttek, csökkentette a családok vásárlóerejét.
Az európai ipar 1946-1947 között normalizálódik. Az autó gyártása a világon jelentősen megnő. 1945 és 1975 között ez a szám 10 millióról 30 millióra nő. A kisméretű autók Európában jelentek meg a műszaki fejlődésnek, a megnövekedett hatékonyságnak és az ipari intenzitásnak köszönhetően.
Ez a növekedés egy olyan fogyasztói társadalom megjelenését is jelzi, amely túlmutat csupán az alapvető szükségletek kielégítésén. Kétségtelen, hogy ebből a helyzetből leginkább az autóipar profitál. A gyártóknak a folyamatosan növekvő kereslet mellett tömegtermelést kell gyártaniuk.
1946-ban az első 10.000 1946 "Vosvót" gyártják Németországban. A Renault 4CV-t, amely 1954-ban kezdte meg gyártását Franciaországban, 500.000-re több mint XNUMX XNUMX-et gyártottak. A háború előtt Olaszországban piacra dobott kis Fiat autók soha nem látott sikereket értek el. Némi késéssel elkezdte kisautók gyártását a híres Angliában, a Minivel. Ezek az adatok azt mutatják, hogy új korszak kezdődött az autó számára. Az autókat ma már az egész társadalom használja, nem a felsőbb osztály.
Autós legendák
Enzo Ferrari az 1920-as évek óta részt vesz az Alfa Romeo csapat autóversenyzésében, de II. Elhagyja az Alfa Romeot, hogy a második világháború előtt saját céget alapítson. De az Avio Costruzioni nevű cégével gyártott autók csak a háború után kezdtek ismertté válni, és „neve az autótörténelem legismertebb márkájává vált.” 1947-ben Ferrari 125 S néven gyártották az első Ferrari versenyautót.
1949-ben a Ferrari 166 MM versenyautó nyeri a Le Mans-i 24 órás versenyt, és a Ferrari 166 S lesz az első turista autó, amelyet a maranellói gyárakban gyártanak. Ennek a két, különféle felhasználásra készült modellnek sok közös vonása van, különösen mechanikus. Az 1950-es években a Ferrari számos állóképességi futam megnyerésével hírnevet fűzött márkájához.
A háború után kiszabadítják Ferdinand Porsche-t, akit a nácikkal való együttműködés miatt börtönbe zártak. 1947-es szabadon bocsátása után Ferry Porsche fiával elkezdett dolgozni egy "356" nevű prototípuson. Ez a prototípus egy kisméretű roadster modell, hátsó motorral, mint a Ferdinand Porsche által tervezett "Vosvos". A Porsche márka születését hivatalosan is bemutató prototípus végleges változatát az 1949-es genfi autócsarnokban mutatják be, és "mozgékonyságával, rövid tengelytávolságával és gazdaságosságával" mindenki figyelmét felkelti. A márka hírneve napról napra növekszik sikeres mechanikájával és időtlen vonalaival.
A bajnokságok születése
1920-1930 között megjelennek a kifejezetten sportversenyekre gyártott autók. Ez a sportfegyelem azonban 1946-ban elterjedt, miután a Nemzetközi Autósport Szövetség (Fédération Internationale du Sport Automobile) bevezette a szabályokat.
Mivel az autóverseny gyorsan terjed, a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) 1950-ben úgy határozott, hogy világméretű versenyt szervez az autógyártók részvételével. Ez a nemzetközi bajnokság hat európai "Grand Prix" -ből áll, az Indianapolis 500 kivételével. A versenyeken a Forma-4,5-es autók indulhatnak, amelyek térfogata nem haladja meg a 1 litert, és az Indy Cars az Indianapolis 500 alatt. A Giuseppe Farina és Juan Manuel Fangio által használt Alfa Romeo Alfetta (158. és 159. típus) modellek rányomják bélyegüket az egész bajnokságra. Ezen felül az FIA kategóriákat hoz létre. A Formula 2 tehát 1952-ben jelent meg.
Annak ellenére, hogy a keleti blokk országaiban olyan autógyártók tapasztaltak műszaki stagnálást, mint a Lada, a Trabant és a GAZ, az autó csak a nomenklatúrák számára volt fenntartva. Bár Kelet-Európában nem volt innováció, nyugaton az innováció úttörői jelentek meg.
A brit Rover autógyártó úgy dönt, hogy az eddig csak repülőgépekben használt turbinát földi járműhöz igazítja. 1950-ben bemutatták az első turbina által hajtott modellt, az úgynevezett "Jet 1" -et. A Rover az 1970-es évekig folytatja autók fejlesztését és gyártását turbinák segítségével. Franciaországban Jean-Albert Grégoire és a Socéma cég kifejleszt egy turbinával felszerelt és 200 km / h sebességre képes modellt. A rakétára emlékeztető alakja azonban a leghíresebb turbinával felszerelt autó a General Motors "Firebird" modellje. Az első Firebird modellt, XP-21 néven, 1954-ben gyártották.
Az első amerikai sportautónak tartott 1953-as Chevrolet Corvette számos újítással rendelkezik. Amellett, hogy ez az első sorozatgyártású autó, amely egy koncepciójármű vonalait hordozza, ez az első szintetikus karosszériájú üvegszálas autó. Franciaországban a Citroën DS számos újításával kiemelkedik: szervokormány, tárcsafékek, automata sebességváltó, hidropneumatikus felfüggesztések és aerodinamika.
Nemzetközi képesítés megszerzése
Az 1950-es évektől kezdve az autó csak az USA és néhány európai ország "játéka" lesz. Korábban elszigetelt piaca volt, Svédország első autója, amely 1947-ben nyílt meg a nemzetközi piacon a Volvo PV 444 modellel. Ezt ismét a svéd Saab autógyártó követi. Az amerikai és az európai autógyártók új gyárakat nyitnak, kiterjedve a déli országokra, különösen Latin-Amerikára. 1956-tól Brazíliában kezdik gyártani a Volkswagen Beetle-t. Az ausztrál piac átvétele érdekében a Holden márkanevet a General Motors alapította 1948-ban, és megkezdte az adott országnak megfelelő autók gyártását.
Japán fokozatosan növelni kezdi gyártását az első sorozatú autók gyártásával. Néhány gyártó partnerséget köt a nyugati vállalatokkal, hogy elkerülje az ipar késéseit. William Edwards Deming amerikai statisztikus Japánban kifejlesztette a háború utáni japán gazdaság fejlődésének alapjául szolgáló minőségirányítási módszereket, amelyeket később "japán csodának" neveztek.
Példátlan haladás
Az 1950-es években tapasztalt jelentős gazdasági növekedés az autógyártás jelentős növekedését is eredményezi. II. A világháború után újjáalakult ipar kezdi megmutatni hatását. A jóléti szint növekedése következtében növekszik a fogyasztási cikkek értékesítése és új technológiai fejlesztések merülnek fel. 1954 óta az autók eladási ára évek óta először csökkent. A kölcsönöket ma már gépkocsi birtoklására használják. Az 1960-as években az iparosodott országokban mindenki odaért, hogy autót vásárol. Az ötvenes években az USA-ban az autógyártás eddig soha nem látott értékeket ért el. 1947-ben 3,5 millió, 1949-ben 5 millió, 1955-ben pedig körülbelül 8 millió autót gyártottak.
Míg az Egyesült Államokban egyre nagyobb és nagyobb autókat gyártanak, Európában gyakoribb a gazdaságos, közepes motortérfogatú autók fejlesztése. 1953-tól az európaiak utolérik az USA-t, és vezető szerepet szereznek a kis- és közepes méretű járművek piacán. A Szövetséges Erők és az Egyesült Államok beruházásai által nyújtott támogatásból Németország válik az autóipari gyártás európai vezetőjévé. Azonban az olyan vállalatok, mint a BMW és az Auto-Union, amelyek gyárai a szovjetek által belépett területeken maradnak, nem tudnak azonnal profitálni ebből a gazdasági növekedésből. A közép- és luxusszegmensben autókat gyártó Mercedes-Benz megmutatja vágyát, hogy a világpiac vezetője legyen. E vágy eredményeként az 1954-es New York-i autócsarnokban kiállítják a Mercedes-Benz 1950 SL-t, amely az ötvenes évek szimbólumává vált, "sirályszárnyként" nyíló ajtajaival.
Az autótervezés fejlődik
Stílusát tekintve az autótervezés egyre kreatívabbá válik. Két nagyon különböző áramlat mélyen befolyásolja az autótervezést. Ezek az amerikai jólét és az olasz finomság. Az amerikaiak elsődleges fontosságot tulajdonítanak a tervezésnek. A "Detroit nagy hármasának" dolgozó tervezői óriások Harley Earl a General Motorsnál, George Walker a Fordnál és Virgil Exner a Chryslernél. Részt vett a design fejlesztésében Raymond Loewy-ban, és 1944-ben vezette az ipari tervezők szövetségének létrehozását. Három évvel később a Time magazin címlapján jelenik meg. Legszebb kivitele a Studebaker Starliner 1953-ból.
De ez az olasz stílusú design tart tovább. Az autótervezés nagy nevei továbbra is fenntartják vezető szerepüket ezen a területen: Pininfarina, Bertone, Zagato, Ghia ... Ezt az új divatot Pininfarina indította el az 1947-es párizsi autószalonban a Cisitalia 202 modellel, amely lefelé kerülő motorháztetőjével „meghatározó volt a háború utáni autótervezésben”.
Bár az 1930-as évek óta az USA-ban léteznek dizájnstúdiók, Európában még nem léteznek. Simca, aki megérti a tervezés fontosságát, megalapítja Európában az első dizájnstúdiót. Más autógyártók hamarosan meglátták a Pininfarina és a Peugeot együttműködését, hasonló stúdiókba ütközve.
Az autópályák fejlesztése
Az autópiac 1910-es évek óta tartó gyors fejlődése az úthálózat fejlődését is előidézi. 1913-ban az Egyesült Államok úgy dönt, hogy autópályát épít New Yorkból San Franciscóba, az úgynevezett Lincoln Highway-t, amely keresztezi az országot. Az építési költségek nagy részét az akkori autógyártók fedezik.
Az 1960-as években a világ úthálózata más dimenziót ér el. Az USA különösen az államközi autópálya-rendszernek kezdi fejleszteni. Az Egyesült Államok szövetségi kormánya 1944-ben, 1956-ban és 1968-ban az autópálya-hálózat kiépítését írja elő a Federal Highway Acts-el, amely 1968-ban eléri a 65.000 XNUMX km-t. Most "az amerikai élet az autópálya körül szerveződik", és az autóipar és az olajipari vállalatok profitálnak a legjobban.
Európában Németország II. Folytatja az Autobahn projektek fejlesztését, amelyeket a második világháború alatt kezdett el. Fenntartva "gazdasági és társadalmi konzervativizmusát", Franciaország úthálózata évek óta Párizstól nyugatra eső szakaszra szorítkozik.
Míg az USA szinte valamennyi nagyvárosának fejlődése a főbb autópályák környékén zajlott, a társadalomban is nagy volt a függőség. Egyesek pszichológiai függőségnek tekintették, míg mások a gyakorlati szállítási módszer függőségének tekintették. Az autófüggőség következményei közé tartoznak a megnövekedett forgalmi torlódások, a légszennyezés, a megnövekedett közlekedési balesetek és a megnövekedett szív- és érrendszeri betegségek, amelyeket a testmozgás hiánya okoz a városokban [141]. Ezt a függőséget tovább növelik azok az autók, amelyeket az anyák gyermekeik szállítására használnak a városokban az autók okozta kockázatok miatt.
Az "autófüggőség" fogalmát az ausztrál írók, Peter Newman és Jeffrey Kenworthy népszerűsítették. Newman és Kenworthy azzal érvelnek, hogy ez a függőség nem a sofőröktől, hanem a városi előírásoktól függ, amelyek függőséget okoznak az autóban. Másrészt Gabriel Dupuy kijelenti, hogy azok, akik el akarják hagyni az autó rendszert, nem mondhatnak le erről, mert nem választhatók el az autó által nyújtott számos előnytől.
A szakértők számos okot javasoltak ennek a függőségnek. Ezek közül a legfontosabbak kulturális okok. Azok, akik zsúfolt városok helyett "kertes házukban és a várostól távol" akarnak lakni, nem adhatják fel az autót.
Kompakt autók
1956 az az év, amikor a válság visszatért az autóiparba. A gépjármű-üzemanyagárak megugrottak Gamel Abdünnasir egyiptomi elnök által a Szuezi-csatorna államosításának eredményeként. Az ezt követő gazdasági sokk következtében a fogyasztási gondolkodás gyökeresen megváltozott: A jelentős gazdasági fellendülés után az autót ma már csak gyakorlati célokra használják.
Az autógyártók olyan problémával szembesültek, amelyet korábban nem oldottak meg: az autók üzemanyag-fogyasztása. Az autógyártók kisebb, 4,5 méternél nem hosszabb autókat terveznek, amelyeket kompaktnak neveznek. A válság által különösen sújtott USA 1959 óta gyárt kisebb autókat. Ezek közül a legismertebbek a Chevrolet Corvair, a Ford Falcon és a Chrysler Valiant. Sokkal kisebb autók, például az Austin Mini nagyon jól teljesítenek ebben az időszakban.
A gyártók egyesítése
Egyes autógyártóknak össze kellett egyesülniük a gazdasági válsággal szemben, néhányukat nagyvállalatok vásárolták meg. Az 1960-as évek végétől az 1980-as évek elejéig a fő autógyártói csoportok száma csökkent e mobilitás következtében. A Citroën 1965-ben megvásárolja a Panhardot, 1968-ban a Maseratit; Megalapítja a PSA csoportot a Peugeot Citroën és a Chrysler európai részének megvásárlásával; A Renault átveszi az irányítást az American Motors felett, de eladja a Chryslernek; A VAG csoport alatt az Audi, a Seat később beolvad a Škodába; Míg a Saab csatlakozik a General Motorshoz, a Volvo a Ford csoportba költözik; A Fiat 1969-ben megszerzi az Alfa Romeót, a Ferrarit és a Lanciát.
A cégeket továbbra is értékesítik. 1966-ban a Jaguar, amely korábban megvásárolta a Daimlert, megalapítja a BMC British Motor Holding céget, majd egyesülve a Leyland Motor Corporation-vel megalakítja a British Leyland Motor Corporation-t. 1965-ben a Volkswagen alakította az "Audi-NSU-Auto Union" csoportot.
Fogyasztói jogok és biztonság
A közlekedési balesetek száma meglehetősen magas. Lyndon B. Johnson amerikai elnök kijelenti, hogy 1965-ben az elmúlt két évtizedben az Egyesült Államokban a közúti közlekedésben elhunytak száma meghaladta az 1,5 milliót, ami meghaladja az elmúlt háborúk áldozatainak számát. Ralph Nader bármilyen sebességgel kiad egy Nem biztonságos nevű brosúrát, amely felvázolja az autógyártók felelősségét. Mivel 1958 és 1972 között megduplázódott a közlekedési balesetek száma Franciaországban, Jacques Chaban-Delmas miniszterelnök kijelenti, hogy „a francia úthálózat nem alkalmas nagy és gyors forgalomra”.
1971-ben az ausztrálok először elfogadták a biztonsági öv viselésének kötelezettségét a szavazás után. Ezen új prioritások eredményeként az első kerék hajtása fontosabbá válik, mint a hátsókerék-hajtás. A legtöbb autógyártó most kezd el első hajtású autókat gyártani. Franciaországban a híres hátsó motorral szerelt Renault 4CV-t az első kerék meghajtású R4 váltja fel. Az Egyesült Államokban átáll az első kerék meghajtására is, és az Oldsmobile Toronado lesz az első első hajtású autó. Autóversenyben a középső hátsó helyzet, vagyis éppen a hátsó csapat előtt élvez elsőbbséget. Ez a helyzet a súlyok ideálisabb eloszlását biztosítja, és csökkenti a lengés és dőlés mozgását a jármű dinamikus teljesítményében.
Az 1960-as években az autó biztonságával kapcsolatos tudatosság eredményeként a fogyasztói jogok innovációként jelennek meg a társadalomban. A General Motors kénytelen leállítani a Chevrolet Corvair modell eladását, miután Ralph Nader, a fogyasztói jogok szószólója elárulta, hogy az amerikai autók nem biztonságosak a sebességbiztonsági prospektusában. Nader számos, az autóiparban indított pert megnyer, és 1971-ben megalapította a "Public Citizen" nevű amerikai fogyasztóvédelmi jogi egyesületet.
A városban növekvő autók száma még nehezebbé teszi a dolgokat. A levegőszennyezés, a forgalmi torlódások és a parkolóhelyek hiánya a városok egyik problémája. Egyes városokban az autók alternatívájaként próbálnak visszatérni a villamosokra, ajánlott, hogy többen használják együtt az autót, nem pedig egyedül.
Az 1970-es évek olajválsága
Az arab-izraeli háború kitörésével, 6. október 1973-án bekövetkezett az első olajválság. Ennek a konfliktusnak az eredményeként az OPEC tagjai, köztük a legnagyobb kőolajtermelő országok, a bruttó olajár emeléséről döntenek, majd az autóipar súlyos energiaválsággal néz szembe. Az USA-nak kisebb autókat kell gyártania, de az új modellek nem lehetnek túl sikeresek ezen a konzervatív piacon. Új testtípusok jelennek meg az európai válság következtében. Hosszú szedán típusú járművek helyett kéttérfogatú autók jelennek meg, amelyek hossza nem haladja meg a 4 m-t, és amelyek hátsó csomagtartója nincs elválasztva a belső tértől. Az olasz Ital Design által 1974-ben tervezett Volkswagen Golf megjelenik és nagy sikert arat „vonzó és funkcionális” vonalaival.
1979-ben az Irán és Irak közötti háború kitörése következtében kitört a második olajválság. Az olaj hordónkénti ára megduplázódik. A gépkocsi jelentős távollét időszakába lép. Például Los Angelesben a járművek csak minden másnap vásárolhatnak üzemanyagot, rendszámuk szerint. Az üzemanyag-fogyasztás csökkentése érdekében az autógyártók aerodinamikusabb autókat terveznek. A "Cx" ellenállási együtthatót az autótervezési előírások tartalmazzák.
Újratervezett motorok
Az energiaválság következtében szükségessé vált a gépjárművek üzemanyag-fogyasztásának optimalizálását célzó kutatások megkezdése, és megújult a gépjármű motorok kialakítása. Az autógyártók igyekeztek növelni hatékonyságukat az égéstérek és a motorok bemeneti bemeneteinek újratervezésével, valamint a motor forgattyúházában lévő dugattyú mozgása során bekövetkező súrlódás csökkentésével. Ezenkívül a befecskendező rendszert karburátorok váltották fel. A rendszerváltozások amplitúdója az átviteli arányok növekedésével csökkent.
A dízelmotort az 1920-as évek óta használják haszongépjárművekben, de a személygépkocsikban nem volt túl népszerű. A Mercedes 1936 óta az egyetlen gyártó, amely nagy dízelmotoros szedánokat gyárt. 1974 vége fontos fordulópont volt a dízelmotort használó autók számára. A benzinmotorokhoz képest jobb termodinamikai hatékonyságú dízelmotorok kevesebb üzemanyagot fogyasztottak. Ezen jellemzők miatt a legtöbb autógyártó nagy érdeklődést mutatott a dízelmotor iránt. A Volkswagen és az Oldsmobile dízelmotoros autókat dobott piacra 1976-tól, az Audi és a Fiat 1978-tól, a Renault és az Alfa Romeo 1979-től. A kormány támogatja, hogy a dízeladó csökkentése a dízelmotoros autók gyártását segítette elő, nem pedig a benzinmotorokat.
A turbófeltöltők lehetővé teszik az égéstérbe jutó levegő összenyomását, ahová az üzemanyagot befecskendezik. Ily módon több levegő jut ugyanabba a hengertérfogatba, és így nő a motor hatékonysága. Ezt a technikát csak néhány BMW, Chevrolet és Porsche modellben alkalmazzák 1973 óta. A dízelmotorok operációs rendszerének köszönhetően azonban széles körben elterjedt. A turbónak köszönhetően lehetséges, hogy a dízelmotorok teljesítménye nagyobb, mint a benzinmotoroké.
Az elektronika széles körű használata
Az elektronika használata az autótervezésben szinte minden technológiai területen elterjedt. A motorok égési folyamatát és üzemanyag-ellátását elektronikusan vezérlik. Az üzemanyag-befecskendezést mikroprocesszorok állítják be, amelyek optimalizálják az áramlási sebességet és az injektálási időt.
Az automatikus sebességváltókat hatékonyabban kezdik használni azok a programok, amelyek szabályozzák a sebességváltást. A felfüggesztéseket elektronikus úton igazítják az útviszonyokhoz vagy a versenyző használati stílusához.
Az elektronikának köszönhetően a járművek aktív biztonsági rendszerei kifejlődnek, és a járművezetőt segítő rendszerek, például a csúszásgátlók, az autókban megkezdődnek. A négykerék-meghajtású autóknál az érzékelők segítségével dolgozó processzorok meghatározzák a kerék forgását és automatikusan átkapcsolnak a kétkerék-meghajtásról a négykerék-meghajtásra, elosztva a motor nyomatékát az összes kerékre. [153] A Bosch cég kifejleszti az ABS (blokkolásgátló vagy blokkolásgátló) rendszert, amely megakadályozza a kerekek blokkolását súlyos fékezés közben.
1970 és 1980 között számítógépes rendszereket használtak az autótervezésben, és elterjedt a CAD (Computer-aided design).
Század vége
Új kihívások
Az autó a 20. század végén a társadalom szerves részévé vált. A fejlett országokban személyenként csaknem egy autó van. Ez a sűrűség sok problémát is okoz. Az autó az 1970-es évek óta számos vita tárgyát képezi, főleg a környezetre gyakorolt negatív hatásai és az olyan kérdések miatt, mint a közúti biztonság, és a baleset okozta halál válik fő problémává.
Az államok szigorú feltételeket kezdenek előírni azokkal szemben, akik nem tartják be a közlekedési szabályokat. Míg a legtöbb ország olyan helyekre áll át, ahol vezetői engedély szükséges, egyesek börtönbüntetést adnak törvényeikhez. Biztonsági intézkedéseket hoznak az autótervezés során, és az ütközési tesztek kötelezőek a balesetek okozta halálozási arány csökkentése érdekében.
A 20. század elején létrejött a Carfree nevű nemzetközi közösségi mozgalom. Ez a mozgalom olyan városokat vagy városrészeket támogat, ahol nincs autó. Az autóellenes aktivizmus fokozódik. Az autó észlelése valódi evolúción megy keresztül. Az autóvásárlás már nem tekinthető státusz megszerzésének. Nagy metropoliszokban olyan alkalmazások jelennek meg, mint az előfizetéses autóhasználat és a megosztott autóhasználat.
Olcsó autók
Az autópiac fejlődése és az olaj árának növekedése olyan olcsó, egyszerű, alacsony fogyasztású és szennyező autótervek terjedését okozza, mint például a Renault által kifejlesztett Dacia Logan. A Logan jelentős sikert arat; 2007. október végén több mint 700.000 1.500 példányban kelt el. E siker eredményeként más autógyártók olyan alacsony költségű, sőt nagyon olcsó autómodelleken kezdenek dolgozni, mint például a Tata Nano, amelyet Indiában kezdtek eladni 2009 euróért XNUMX-ben.
Általánosságban elmondható, hogy az olcsó autók Románia, Irán, a fejlődő országok, például Törökország és Marokkó gazdasága szintén nagy siker, a fejlettebb országokban, például Franciaországban bekövetkező balesetek sok eladást eredményeznek.
Ezek az új trendek, a nyugdíjas személyzet költségeinek hozzáadásával, fontos szerepet játszottak az amerikai autógyártók - például a General Motors - összehúzódásában, mivel képtelenek olyan termékeket kínálni, amelyek megfelelnek a világ keresletének, beleértve saját piacaikat is.
Módosított autók
A módosított autók vagy a hangolás a 2000-es években megjelent divat, amely magában foglalja az autók finomítását és testreszabását. Ennek a trendnek a középpontjában azok állnak, akik olyan változtatásokat hajtanak végre, amelyek javítják az autók mechanikáját és növelik a motor teljesítményét.
Általában szinte minden autójukat módosítják azokkal, akik ezt a divatot követik. Turbókat adnak a motorokhoz, aerodinamikai készleteket szerelnek fel a karosszériára, és szemet gyönyörködtető színekkel festik. Nagyon erős hangrendszerek kerülnek a kabinba. A módosított autók általában olyan fiatalokat érintenek, akik egyedi és más autóra vágynak. A módosított autóért kifizetett összegek meglehetősen magasak. Tudatában ennek a divatnak a lehetőségeivel, a gyártók "tuning készleteket" is készítenek modelljeikhez.
Benzin nélküli autó felé
A szakértők egyetértettek abban, hogy az olajkészletek csökkenni fognak. 1999-ben a szállítás a világ olajfelhasználásának 41% -át tette ki. Egyes ázsiai országok, például Kína növekedésének eredményeként a termelés csökken, miközben növekszik a benzin felhasználása. A közlekedés a közeljövőben mélyen érintett lehet, de a benzin alternatív megoldásai ma drágábbak és kevésbé hatékonyak. Az autógyártóknak most olyan autókat kell megtervezniük, amelyek olaj nélkül is működhetnek. A meglévő alternatív megoldások hatástalanok vagy kevésbé hatékonyak, de a környezet előnyei is megkérdőjelezhetők.
A környezetre gyakorolt hatás csökkentése érdekében az egyre szigorúbb előírások arra késztetik az autógyártókat, hogy alacsonyabb üzemanyag-fogyasztású motorokat tervezzenek, vagy hibrid autókat, például a Priust dobja piacra, mindaddig, amíg egy környezetbarát autó nem épül fel. Ezek a hibrid autók egy hagyományos belső égésű motorból és egy vagy több akkumulátorból állnak, amelyek az elektromos motort működtetik. Manapság sok gyártó az áramot választotta a jövő autóinak áramforrásaként. Egyes autók, például a Tesla Roadster, csak áramot használnak.
21. század eleje
Új testek
A 21. század elején új típusok jelentek meg az autó karosszériáiban. Korábban az autógyártók modelllehetőségei csak szedánokra, kombikra, kupékra vagy kabriókra korlátozódtak. Az egyre növekvő verseny és a világszíntéren való játék arra késztette az autógyártókat, hogy új karosszériatípusokat hozzanak létre a meglévő modellek egymással való keresztezésével. Az első típusú SUV (Sport haszongépjármű), amelyet ez a trend hozott létre. Úgy jött létre, hogy a 4 × 4-es terepjárót alkalmassá tették a városban történő használatra. A Nissan Qashqai, az egyik legismertebb crossover modell, igyekszik olyan opciókat kínálni, amelyek mind a terepjárók, mind a klasszikus szedán használók számára tetszeni fognak. A SUV és a Crossover az USA-ban is nagyon népszerű.
A német autógyártók a legkreatívabbak ezen a területen. A Mercedes 2004-ben dobta piacra az ötajtós szedán kupét, a CLS-t; A Volkswagen 2008-ban mutatta be a szedán Passat kupé-confort változatát, és a BMW ugyanebben az évben megkezdte a 4 × 4 kupé BMW X6 értékesítését.
Pénzügyi válság
A 2007-ben kirobbant pénzügyi világválság súlyos csapást mért az autóiparra. A pénzügyi világot, amelyet július óta sújt az ingatlanpiaci hitelválság, fejjel lefelé fordították, és a legtöbb autógyártót érintette. A gyártók attól féltek, hogy ez a válság aggodalmat vált ki a fogyasztókban. Ezen túlmenően az autóeladások kétharmada banki kölcsönökből származott, a bankok egyre inkább küzdöttek a hitelezéssel, és a kamatlábak emelkedtek.
Ez a válság különösen az amerikai autóipart érintette. A nagy és üzemanyag-fogyasztó autókról ismert ország iparának nehézségei voltak a szerkezetátalakítással, az innovációval és különösen az ökológiai autók tervezésével. Az ökológiai problémák most már nagyon foglalkoztatták az amerikai fogyasztót. Miután az amerikai piac vezetői, a Detroit Big Three (Detroit három legnagyobb), a Chrysler, a General Motors és a Ford a csőd szélén állt. Három autógyártó 2. december 2008-án az Egyesült Államok Kongresszusához nyújtott be mentési tervet és 34 milliárd dolláros támogatást. Egyesek még azt is megemlítik, hogy a válság által leginkább érintett Chrsyler eltűnik, de a csoport elnöke, Bob Nardelli bizalmát fejezi ki amiatt, hogy a vállalat 11. január 2009-én fennmarad. Az európai kormányok és az Európai Beruházási Bank támogatja az autóipart.
Elektromos autók
Az elektromos motorokkal történő hajtás több mint egy évszázada ismert. Az akkumulátorok mai technológiai fejlődésének köszönhetően a Li-ion akkumulátorok lehetővé teszik olyan autók gyártását, amelyek képesek elérni a normál autók teljesítményét. A Tesla Roadster egy példa az ilyen típusú autók teljesítményére.
Az elektromos autó letelepedéséhez új infrastruktúrákat kell kialakítani, például gyors akkumulátor-töltő állomásokat. Ezenkívül továbbra is problémát jelent az elemek újrahasznosítása. Ilyen infrastruktúrák csak nemzeti szintű döntések útján hozhatók létre. Az olyan kérdések, mint például az, hogy az adott ország villamosenergia-termelése elegendő-e önmagának, hogy szenet használ-e villamos energia előállítására, befolyásolja-e, hogy az elektromos jármű energiatisztaságú-e, mint a hőlégmotoros jármű.
A Mercedes-Benz-től a Toyota-ig szinte minden autógyártó 2009 elektromos autót állított ki, amelyek többsége még mindig koncepció, a 32-es frankfurti autókiállításon. Négy elektromos autó sorozatát bemutatva a Renault elnöke, Carlos Ghosn bejelentette, hogy 2011 és 2016 között 100.000 2013 elektromos Renault Fluence-t értékesítenek Izraelben és Dániában. A Volkswagen bejelentette, hogy 2010-ban dobja piacra az E-Up elektromos autót, XNUMX végétől pedig a Peugeot iOn-t. Eladó a Mitsubishi i-Miev modellje.
A világparkoló fejlesztése
Múltbeli növekedés
A világ parkolója az évek során nagyon gyorsan fejlődött. A háború érdekében tett erőfeszítések eredményeként az I. világháború után számos technológiai újítás jelent meg, de olyan gyártási módszerek és gépi fejlesztések is, amelyek lehetővé tették az autógyártás jelentős növekedését. 1950 és 1970 között a világ autóipari termelése megháromszorozódott, 10 millióról 30 millióra. A jólét és a béke környezete lehetővé tette az autó megvásárlását, amely a kényelem fogyasztási eszköze. A világ autóipari termelése, amely 2002-ben elérte a 42 milliót, 2007 év alatt megduplázódott, meghaladva a 70 milliót Kína 40 utáni növekedésével. Noha a 2007–2008 közötti válság csökkentette az autók értékesítését Európában és az Egyesült Államokban, a világ autóiparkjának növekedése folytatódott a fejlődő országok piacain történő értékesítéssel.
Jövőbeli növekedés
Különösen a növekvő kínai és dél-amerikai piacoknak köszönhető, hogy az autóeladások 2007% -kal nőttek 4-ben, a világpiac pedig meghaladta a 900 milliót. Szakértők becslései szerint a milliárdos határ túllépése 2010 vége előtt megtörténik. A parkoló megújulása lassú, mert a járművek átlagos élettartama 10 év azokban az országokban, ahol nagy a gépkocsi szám.
Ennek ellenére sok autópiacnak nehézségei vannak a válság miatt. Az Egyesült Államok piacát, amelyen az eladások egyértelműen csökkentek, az autóipiacot érinti leginkább a válság. A gépjármű-értékesítés 2008-ban mintegy 15 millió egységgel esett vissza az amerikai gazdasági konjunktúra változásának, nevezetesen a bérek, a munkanélküliség, az ingatlanok és az olaj árának csökkenése következtében.
Új piacok
A magasan lakott országok, mint Oroszország, India és Kína, nagy piaci potenciállal rendelkeznek az autóiparban. Az Európai Unióban átlagosan 1000 autó / 600 ember, ez a szám Oroszország esetében 200, Kína esetében csak 27. Ezen túlmenően, miután az Egyesült Államokban a válság miatt csökkent az értékesítés, Kína a világ első számú autóipari piacává vált. Szakértők szerint a válság csak gyorsította ezt a következtetést. Ezenkívül a kínai kormánynak az autóiparnak nyújtott támogatása, például az autóvásárlási adók csökkentése is hozzájárult ehhez a jelenséghez.
Egyes hosszú távú becslések azt mutatják, hogy 2060-ra a világ parkolója eléri a 2,5 milliárdot, és ennek a növekedésnek a 70% -át azoknak az országoknak köszönhetik, amelyekben nagyon alacsony az egy főre jutó autószám, például Kína és India.
Legyen az első, aki kommentál