Július 15-én a mártírok hídja, korábban a Boszporusz-híd vagy az Első híd, hivatkozva arra, hogy ez a szoroson épült első híd; A Boszporuszon elhelyezkedő három függesztőhíd egyike, amely összeköti a Fekete-tengert és a Márvány-tengert. A híd lábai Ortaköy-ben vannak az európai oldalon és Beylerbeyi az anatóliai oldalon.
A Boszporusz-híd, az első hídként is ismert, mint a Boszporuszon épített első híd, szárazföldi szállítást biztosít a város két oldala között, a Fatih szultán Mehmet-híddal és a Yavuz-szultán Selim-híddal együtt. A hídépítést 20. február 1970-án, 30. október 1973-án kezdték meg a Török Köztársaság az állami ünnepség 50. évfordulója alkalmából Fahri Koruturk elnök. Míg az építés befejezésekor a világ negyedik leghosszabb függőhíd volt, 2012-től huszonnegyedik helyen áll.
A híd hivatalos neve 26. július 2016-án, Törökország 2016. július 15-én módosítva, a Katonák hídjának emlékére állítva a katonai puccs során életüket vesztett polgárok hídján.
A Boszporusz két partjának a híddal való összekapcsolása már az ókor óta hangsúlyozott gondolat. A legendával kissé megtévesztett információk szerint I. Darius perzsa király elsőként építtetett ilyen hidat, aki az ie 522-486 között uralkodott. A szkíták elleni hadjáratában Darius Ázsiából Európába vezette csapatait azon a hídon, amelyet Mandrokles építész épített a hajók és tutajok összekapcsolásával.
Ezt követően csak a 16. században volt híd építése a Boszporusz felett. Híres művész és mérnök, Leonardo da Vinci, az időszak oszmán szultánja 1503-ban. A levélben Bayezidhez fordulva híján javasolta egy híd építését az Aranyszarv felett, és szükség esetén ezt a híd (a Boszporusz felett) kiterjesztését Anatóliára.
1900-ban egy Arnaudin nevű francia elkészítette a Boszporusz-híd projektet. Ezt a vasúti átjárónak tekintett, két különálló helyekkel rendelkező, az egyik Sarayburnu-Üsküdar, a másik pedig a Rumeli erőd és Kandilli közötti helyet nem hagyták jóvá.
Ugyanebben az évben egy Bosphorus Railroad Company nevű vállalat jelentkezett egy híd építésére a Boszporusz várainak között. A pályázattal együtt benyújtott projekt szerint a híd által áthaladó hézagot három nagy kőfaragással négyre osztották, és ezekre a lábakra a "acélhuzalokkal felfüggesztett felső vasrácsból" álló híd került. Mindkét lábakra egy négy elemmel körülvett kupolaból álló díszítő elemet helyeztek el, és a esszében azt mondták, hogy ezeket az elemeket az északnyugat-afrikai építészet alakította. A "Hamidiye" elnevezést megfelelőnek ítélték a híd számára, "amely csodálatos képet fog mutatni", de a II. Abdulhamid nem fogadta el ezt a projektet.
A következő kísérlet Nuri Demirağ volt, aki építőipari vállalkozó és üzletember volt a republikánus korszakban. Demirağ, aki 1931-ben megállapodást írt alá a Bethlehem Steel Company nevű amerikai társasággal, hídprojektet készített Ahırkapı és Salacak között, a San Francisco Oakland Bay függőhíd alapján, és bemutatta azt Atatürknek. Ebből a hídból, amelynek teljes hossza 2.560 m, 960 m haladna át a szárazföldön, és 1.600 m a tenger felett. Ez a második szakasz 16 lábon ülne a tengeren, középen 701 m hosszú függőhíddal. Szélessége 20,73 m, magassága pedig 53,34 m. Azt is tervezték, hogy a vasútvonalaktól eltérő villamos- és buszjárat átkeljen a hídon. Ez a projekt, amelyet Demirağ 1950-ig próbált elfogadni, sem vált valóra.
A németek gondozták a Boszporusz-hidat is. A Krupp céget német építész professzor alapította, aki 1946-1954 között az ITU Építészmérnöki Karán oktatóként dolgozott. Azt javasolta, hogy Paul Bonatz készítsen tanulmányt és kutatást egy ilyen hídról 1951-ben. Bonatz asszisztensei meghatározták a legmegfelelőbb helyet Ortaköy és Beylerbeyi között. Krupp ennek megfelelően elkészítette a projektjavaslatot. De ez a kísérlet sem jutott arra a következtetésre.
1953-ban a Demokrata Párt kormányának felkérésére létrehozták az Isztambul Önkormányzat, az Autópályák Főigazgatósága és az ITU képviselőiből álló bizottságot, hogy megvizsgálja a Boszporusz-híd kérdését. Ez a bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a kérdést fontossága miatt jól meg kell vizsgálni, és úgy döntött, hogy a vizsgálatot egy szakcég végzi. 1955-ben a Közúti Főigazgatóság átadta a tanulmányt az amerikai De Leuw, Cather and Company cégnek. 1958-ban nemzetközi bejelentést kértek Ortaköy és Beylerbeyi, a társaság székhelye közötti függőhíd-projekt előkészítéséről és az ellenőrző szolgálatokról. A projektet Steinman, Boynton, Granquist és londoni vállalatok készítették az alkalmazások közül. Utólag felmerült pénzügyi és vezetési nehézségek azonban megakadályozták a projekt megvalósítását.
Ugyanebben az évben a németek is támadást hajtottak végre a Boszporusz-híd ellen. A Dyckerhof und Widmann cég egy projektjavaslattal fordult a kormányhoz, amelyet Gerd Lohmer, a hidak terén jártas építész készített. E javaslat szerint a híd fedélzete csak 60 cm vastag szalagból állt, amelyet előfeszített betonból készítettek. Más szavakkal, a híd nem függesztés, hanem feszítő híd volt. A fedélzet két lábon ült a tengerben. A mólók távolsága a földtől 300 méterre 600 méter volt. Minden oszlop két 150 m hosszú konzolból állt, amelyek ventilátorként nyitottak mindkét oldalra. A hídhoz hasonlóan a stégek is csak 60 m magasak voltak; Ezért azt állították, hogy az ugyanazt a távolságot átlépő függőhíd nem rombolja meg a Boszporusz látképét, mint a tornyok, amelyeknek körülbelül háromszor magasabbaknak kellene lenniük. A javaslatot elutasították, amikor a várostervezés, építészet és esztétika szakértői testülete úgy döntött, hogy a függőhíd jobban néz ki a Boszporuszon.
Készítési folyamat
A projekt, amelyet Steinman, Boynton, Granquist és London készített, hiányos volt és nem volt megfelelő a technológia változása és fejlődése miatt a közbeeső időben. 1967-ben négy, a területre szakosodott külföldi mérnöki vállalkozást kértek egy új projekt elkészítésére, és 1968-ban megállapodást írtak alá a Freeman, Fox and Partners brit céggel, amely a legmegfelelőbb javaslatot tette. A Hochtief AG nevű német cégekből álló konzorcium, valamint a Cleveland Bridge and Engineering Company nevű brit cégek nyerték el a pályázatot, hogy kiválasszák a kivitelezést végző céget.
A híd építése 20. február 1970-án kezdődött. 1970 márciusában megkezdődött az Ortaköy lábak feltárása és közvetlenül a Beylerbeyi lábak feltárása után. A torony szerelését 4. augusztus 1971-én kezdték meg. Az első kötést a vezetődrót meghúzásával értük el 1972 januárjában. A vezetékek feszítési és sodrási folyamatai 10. június 1972-én kezdődtek és a híd nyitásáig tartottak. 1972 decemberében megkezdték az első fedélzet felszerelését a hídhoz húzott acél kötelekre lengő rendszerrel. Az üreges fedélzeteket a torony tetején lévő emelőkkel és emelőkkel összekötötték a függőkötelekkel. A fedélzetek emelését a híd közepén kezdték el, mindkét végükre azonos számban. Az utolsó fedélzet összeszerelését 26. március 1973-án fejezték be. Ezután 60 fedélzetet hegesztettek össze. Így ez volt az első alkalom, hogy gyalog átjutottak Ázsiából Európába. 1973 áprilisában megkezdődött a kétrétegű aszfaltöntés gumiötvözettel, és az aszfaltöntési folyamat 1. június 1973-én befejeződött. Az Ortaköyn és Beylerbeyin áthaladó megközelítési viaduktok építése 1973 májusában fejeződött be. 8. június 1973-án elvégezték az első jármű-átvizsgálási tesztet.
Fahri Korutürk elnök 30. október 1973-án, a Köztársaság kihirdetésének 50. évfordulóján állította üzembe. A három év alatt elkészült híd költsége a megállapodás szerint 21.774.283 XNUMX XNUMX USD. Amikor épült, amikor az USA-t kizárták az értékelésből, ez volt a világ leghosszabb függőhídja.
Özellikleri
A július 15-i mártír híd egy szállítótoronyból áll a Boszporusz mindkét oldalán, valamint egy fedélzetről, amely két fő kábelből van függesztve közöttük. Mindegyik hordozó toronynak két dobozszakaszos függőleges oszlopja van, és ezeket három pontban három dobozszakaszos vízszintes gerenda köti össze. A fedélzet mindkét végén a gerendák legalacsonyabb részén ül. A tornyokon belül 165 m magas, lágy és nagy szilárdságú acélból készült utas- és szervizliftek vannak. Az utasliftek mindegyike tíz fő, a karbantartó személyzet szállítását szolgáló szolgáltató liftek pedig nyolc ember számára vannak.
A 33,40 m széles fedélzet 60 merevített üreges lemezlemezből áll. Ezek az egységek, amelyek hegesztéssel vannak egymással összekapcsolva, 3 m magas és 28 m széles. Mindkét oldalon 2,70 m széles konzol található. Hat fedélzet, három indulás és három érkezés található a fedélzeten, amelynek középpontja 64 m tengerszint feletti magasságban van, és a gyalogos utak az oldalsó konzolokon helyezkednek el.
A két torony között 1.560 m teljes hosszúság és 1.074 m középső távolság mellett a híd jellegét és a fő kábeleket összekötő felfüggesztő kábelek inkább ferde, mint egyenes helyzetben vannak elrendezve. Amikor azonban az angliai Severn-híd ferde függesztőkábeleiben felfedezték a fémfáradás okozta repedéseket, amelyek hasonlóak voltak ehhez a hídhoz, a később a Boszporuszon épült Fatih Sultan Mehmet híd hordozó fővezetékeinek átmérője a középső szakaszon 58 cm volt, a tornyok pedig 60 cm a hátsó feszítők között. Ezeknek a kábeleknek a végei rögzítésre kerülnek a szikla talajához rögzítő blokkokkal.
forgalom
D 100 Boszporusz-híd, amely áthalad az autópályán, az Európa és Ázsia közötti rögzített összeköttetés nagyon fontos mind Törökország, mind pedig az isztambuli tömegközlekedési hálózat számára. Megnyitása óta a forgalom növekedése a vártnál sokkal nagyobb volt; A híd első üzembe helyezésének évében a napi átlagos jármű áthaladás 32 ezer volt, míg ez a szám 1987-ben 130 ezerre, 2004-ben pedig 180 ezerre nőtt.
1991-ben a nagy űrtartalmú (4 tonnát meghaladó) járműveket, a buszok kivételével, megtiltották a híd átlépéséről. Manapság csak a települési, a tömegközlekedési és az idegenforgalmi engedéllyel rendelkező autóbuszok, autók és motorkerékpárok vezethetnek át a Boszporusz-hídon.
A Boszporusz-híd 1978 óta zárva van a gyalogos forgalom számára.
világítás
A Boszporusz-híd világítását és világítási rendszerét 22. április 2007-én megrendezett ünnepségen és fénybemutatón keresztül aktiválták. A hídben használt színváltó led lámpatestekről ismert, hogy tartósak, alacsony energiafelhasználásúak és környezetbarát. Az egész hidat 16 millió színes LED-lámpatest világította meg, amelyek cserélhetők. A berendezés telepítése során 236 LED-es fénymodult és több mint 2000 méteres kábelt rögzítettek 7000 V-os felfüggesztésű kötelekre. Ennek a tanulmánynak a során 12 kötél-hozzáférési szakember vertikális kötélszállást hajtott végre 9000 méter felett. Ez a telepítés volt a legnagyobb kötél-hozzáférési projekt, amelyet 2007-ig folytattak Törökországban.
Legyen az első, aki kommentál