Ingyenes verseny elakadt egyetlen vasúti üzemeltetőnél: közel 30 vállalat intézkedik

Míg a kapacitásprobléma növekszik a vasúti teherszállításban, ahol növekszik a kereslet, a logisztikusok azzal érvelnek, hogy az ágazat magánvállalatainak nem kínálnak egyenlő versenyfeltételeket. Megállapítják, hogy a TCDD egyetlen vállalatának kinevezése ügynökségeként tisztességtelen versenyt okoz a vasút területén.

A tengeri szállítás konténerválsága és a járvány együtt növelte a vasúti igényt az áruszállításban. Azok a vállalatok, amelyek a közlekedés területén a vasút felé fordulnak, nem tudják leküzdeni azokat a problémákat, amelyek az infrastruktúra hiányosságai és a TCDD által egyetlen vállalat ügynökség-üzemeltetői engedélye miatt merülnek fel. A logisztikai ipar tisztviselői azzal érvelnek, hogy a TCDD egyetlen vállalatot nevezett ki ügynökségeként, ami tisztességtelen versenyhez vezet az iparban.

A Csendes-óceáni Eurázia a Törökországból Kínába vonattal történő első exportút vonattal történő teljesítéséről ismert, amelyet a TCDD kijelölt hivatalos üzemeltetőnek. A csendes-óceáni Eurasia, a logisztikai szektor egyik új szereplője, 2019-ben alakult Fatih Erdoğan üzletember irányításával.

Iparági tisztviselők szerint a TCDD elsőbbséget élvez a felszerelésellátás számára, miközben különféle kedvezményeket ad ennek az ügynökségnek, amely az ügynöksége.

LOGISZTIKA: VÁLTOZÁSI AKADÁLYOKBÓL TELEPÍTETT

Aysel Yücel hírei szerint a Dünya újságból A hatóságok azt állítják, hogy ezt a vállalatot támogatják a keleti országokba történő szállításban, és hogy nem logisztikai korlátokat rónak más logisztikusokra, hogy szabad versenyfeltételek mellett kínálják szolgáltatásaikat. A logisztikusok elmondták: „A TCDD nem hívta meg a logisztikai ipar képviselőit, miközben ügynökséget határoztak meg. Nem mondta el nekünk, hogy ő fogja meghatározni az egyetlen felhatalmazott ügynökséget. Hirtelen ilyesmire bukkantunk. Amikor erről kérdezünk, a TCDD tisztviselői azt mondják: "Ez a cég 1 millió tonna árut ígért nekünk". - Ha ugyanezt a garanciát vállalom, megadja nekem ezt a szolgáltatást? kérünk. - Nem, megvárom, amíg lejárnak - mondja. Ezért a TCDD-nek olyan környezetet kell létrehoznia, ahol egyenlő versenyfeltételek mellett üzletet folytathatunk. A vasúti tökéletes verseny feltételei továbbra sem érvényesek. Vannak olyan professzionális vállalatok Törökországban, amelyek jól ismerik ezt az üzletet. Ugyanazokat a jogokat kell megadni nekik. Amikor árat kérünk, a TCDD magas árat ad. Vagy nem adnak kocsikat, vagy gyakran azt mondják, hogy „menj és szerezd be az ügynökségünktől”. Az ágazat átláthatóságra számít. Az ipar egyenlő versenykörnyezet megteremtését várja "- állítja. A TCDD és a csendes-óceáni Eurázsia tisztviselői, akiknek közvetítettük ezeket az állításokat, megválaszolatlanul hagyták a VILÁG problémáit.

EGYÜTTMŰKÖDÉST KERESŐ CÉGEK

A DÜNYA által szerzett információk szerint közel 30 vállalat kezdett el tanulmányt összefogni.

Ezek a cégek, akiknek szinte mindegyike logisztikus, napirendre tűzték egy olyan formációt, amely garantálja a TCDD-be történő szállítást, és ezen a területen befektethet.

A vasút egyik legfontosabb problémája, hogy nem sikerül utat nyitni a magánszektor beruházásainak a növekvő kapacitásprobléma ellen. A hatóságok azt mondták: „Papíron liberalizáció van, de a vállalatok beruházásait nem ösztönzik, az infrastruktúra nem fejlett, a mozdony és a vasúti infrastruktúra nem megfelelő. Törökország elérheti növekedési és exportcéljait azáltal, hogy megszünteti a vasúti akadályokat. ”

A vasúti részesedés a teherszállításban Törökországban körülbelül 1 százalék. A 2019-es európai statisztikák szerint ez az arány 17,6. Egyes európai országokban ez az arány akár 25 százalékot is elér. Megállapítva, hogy Törökország 1 százalékos arányban messze elmarad Európától, a szektor tisztviselői azzal érvelnek, hogy új beruházásokkal és szabályozással legalább 10 százalékra kell növelni a vasúti teherszállítás arányát. Ehhez hangsúlyozzák, hogy az érintett állami intézményeknek meg kell nyitniuk az utat a befektetők előtt.

Soha nem történt meg az ingyenes verseny

A vasúti liberalizáció 2012-ben volt először napirenden, és nemcsak a helyiek, hanem a külföldi cégek is elkezdtek beruházási terveket készíteni. Míg a világ óriásvállalatai Törökországban jelentették be vagongyártási terveiket, Törökországban új szereplők léptek be az ágazatba. A törvényt 24. április 2013-én fogadták el, és a TCDD-t vasúti infrastruktúra-üzemeltetőként átszervezték a törökországi vasúti szállítás liberalizációjáról szóló törvénnyel. A TCDD vonatüzemhez kapcsolódó egységeit szétválasztották, és létrehozták a TCDD Taşımacılık AŞ-t. Az ágazat képviselői azonban azzal érvelnek, hogy a liberalizációs folyamat nem tudott teljes mértékben működni, és a hiányos jogszabályok és az infrastruktúra kudarcai miatt nem biztosítottak egyenlő versenykörnyezetet a vállalatok számára.

Sőt, 7 évig még kocsibefektetés sem!

Ha a liberalizációs folyamat nem érte el a kívánt pontot, a jelenlegi beruházási terveket felfüggesztették. A hatóságok szerint a magánszektorban körülbelül 7 éve egyetlen kocsiberuházást sem hajtottak végre. Számos török ​​logisztikai ipar azonban bejelentette, hogy a törvény első bevezetésekor több száz kocsit fektetnek be. A kocsibefektetések mellett sok vállalat mozdonyberuházásokat is tervezett. A törvény ellenére azonban jelenleg csak a TCDD Tasimacilik AS és a csendes-óceáni Eurázsia rendelkezik mozdonnyal, amelyet tavaly mutattak be hivatalos üzemeltetőjeként. Ezért mind a logisztikusok, mind az iparosok csak e két vállalat mozdonyaival szállíthatják rakományaikat.

A magánszektor teljes befektetési szabadságot kíván

A DEİK Logisztikai Üzleti Tanács elnöke, Turgut Erkeskin: Az intermodális szállítás napról napra növeli jelentőségét és részesedését hazánk minden szállítási módjában. Megfigyelhetjük, hogy számos magánszektorbeli logisztikai vállalat foglalkozik intermodális szállítással, ami tegnapig néhány vállalat érdeklődési körében volt, hogy nagy beruházásokat hajtottak végre és terminálokat létesítettek. A magánszektorunk által végrehajtott szállítások és beruházások azonban szinte mindegyike Európának szól. A TCDD speciális alkalmazásával csak egy céget neveztek ki engedélyezettként Törökország keleti országaiba irányuló szállításokhoz. Szinte lehetetlen, hogy egy másik vállalat részt vegyen ezekben a vonalakban, különösen Iránban és Kínában. Sajnos számos török ​​logisztikai vállalat kapacitása és tapasztalata, amelyek sikeresek az európai útvonalon, nem értékelhetők ezen a földrajzon. Ráadásul nem látunk túl stabil szolgáltatást a TCDD külön megállapodás alapján végrehajtott kínai szállításokban. A TCDD-nek létre kell hoznia egy olyan mechanizmust, amely lehetővé teszi a különböző magánszektorbeli vállalatok számára, hogy egyenlő feltételekkel versenyezzenek ezen az útvonalon, ahol a kereslet nagyon magas. Ezt már a liberalizáció célozta meg.

AZ INFRASTRUKTÚRA NEM ALKALMAZHATÓ SZÁLLÍTÁSRA

Ercan Güleç, a Vasúti Közlekedési Szövetség (DTD) elnöke: „Komoly infrastrukturális probléma van a vasútban, nemcsak a nemzetközi közlekedésben, hanem a belföldi vonalakban is. Ma Törökország nem exportálhatja exporttermékeit, különösen alacsony hozzáadott értékű termékeket, például bányákat és klinkert, a kikötőkbe, mert a kapacitás elégtelen. A közelmúltban megnőtt a bányászati ​​tevékenység, de a TCDD nem képes kirakodni a hazai iparosok áruit a kikötőkbe, nem is beszélve a tranzit rakományokról. Törökországban komoly hiány van mozdonyokban. De a magánszektor nem fektet be. Ezt mindig hangsúlyozzuk. Kétféle vállalat létezik ezen a területen. Az első azok, akik rakományukat a TCDD erőforrásainak felhasználásával a vasúton szállítják. A TCDD kocsijait és mozdonyait használják. A második szintén próbál befektetni, üzemelteti saját mozdonyát. Ezeket vasúti vonat üzemeltetőknek nevezzük. Egy cég működik Törökországban vasúti üzemeltetéssel. Nem jön ki más. A TCDD ezt nem akadályozza meg. Ennek oka, hogy Törökország vasúti infrastruktúrája nem alkalmas gazdaságos közlekedésre. A lejtők meredekek, a kanyarok keskenyek. Ez nagyon csökkenti a mozdonyok tapadását. Ezért beruházásokat kell végrehajtani a vasutak árufuvarozási infrastruktúrájába, akárcsak a személyszállításhoz. Ezért azoknak a játékosoknak, akik ezen a területen befektetnek, komoly árakat kell követelniük ügyfeleiktől. De akkor ők sem lehetnek versenyképesek. Annak érdekében, hogy a magánszektor beruházhasson a vasútra, hatékonyabbá kell tenni az infrastruktúrát, és végre kell hajtani a szabadpiaci szabályokat. Amíg a szükséges korrekciókat nem hajtják végre a meglévő infrastruktúrában, az államnak támogatnia kell az összes vonatüzemeltetőt anélkül, hogy a szabadpiaci szabályoknak megfelelően köz- és magánszféra különbséget tenne az infrastruktúrából eredő gazdasági veszteségekkel szemben. Ellenkező esetben senki sem fog befektetni. Törökországnak több száz mozdonyberuházásra van szüksége. Ha Törökország nemzetközi logisztikai központtá akar válni, ösztönözni kell a magánszektor belépését a vasútra. ”

A MAGÁN ÁGAZATI PARTNERSÉG FEJLESZTI a TCDD-t

DTD igazgatósági tag / Gaziport igazgatósági elnök İbrahim Öz: „A török-kínai vonalon megnőtt az iparosok vasúti behozatali és kiviteli igénye. Mi, mint Gaziport, vonattal szeretnénk exportálni a vasútra, de ezen a vonalon a szállítás nagy részét egyetlen cég végzi. Ez a cég is közvetlenül Isztambulban tölti be a terhelést. Azt is mondják, hogy erre a hónapra teljes a foglalás. Ezért növelni kell a vállalatok számát ebben a sorban. Mi, mint DTD, készek vagyunk mindenféle támogatást nyújtani a befektetőknek. Ezen a ponton azonban az államnak támogatnia kell azokat a vállalatokat, amelyek beruháznak a vasútba. A kormánynak meg kell nyitnia az utat a befektetők előtt. Törökországnak sürgősen jelenleg 100 elektromos mozdonyra van szüksége. Mivel a vonalak 80 százaléka villamos lesz a következő időszakban. A TCDD AŞ létrejött, de nem vesz részt a magánszektorban. Ha például a magánszektornak 25 százalékos részesedése lenne a TCDD AŞ-ból, akkor ezen a területen gyorsabban haladhatnánk. A DTD tagjai közül senki sem fektetett be kocsiba 6-7 év alatt! Nagyon sok a munka, sok az igény. A magánszektor azonban nem fektet be, mert nem látja a további utat. Ezen a ponton az államnak aktiválnia kell az ösztönzési mechanizmust. Hosszú lejáratú, alacsony kamatozású hitellehetőséget nyújthatnak a vasúti befektetőnek. Ha nem tudjuk a vasutat Törökországként fejleszteni, akkor az lenne az álom, hogy a top 10 gazdaság közé kerüljünk. Nem lehet versenyképes a magas teherszállítással, nem adhat el árut. ”

A VASÚTOK RÉSZLETÉT 10 SZÁZALAGRA NÖVELNI KELL

Mehmet Özal, az Ekol Logistics Global Forwarding vezérigazgatója: „A törökországi teherszállítás megközelítőleg 1 százaléka, mind érték, mind mennyiség alapján, vasúton történik. Ez az arány meglehetősen alacsony a G20-országok vasúti szállítási statisztikáihoz képest. A 2019-es európai statisztikák szerint ez az arány 17,6. Néhány európai országban ez akár 25 százalékot is elér. A törökországi infrastrukturális beruházások többnyire személyszállításra irányulnak. Az áruszállítási infrastruktúra nem felel meg Törökország igényeinek, amely a nemzetközi logisztikai központtá válás stratégiáját követi és növelni kívánja exportját. Az elvégzendő új beruházásokkal és szabályozásokkal a vasúti teherszállítás arányát legalább 10 százalékra kell növelni. Annak érdekében, hogy Törökország nagyobb részesedést szerezzen a nemzetközi vasúti piacon, szabad, tisztességes és fenntartható versenykörnyezetet kell biztosítani a vasúti szállításban. Az utas- és teherszállító vasúti terminálokat megfelelő szintre kell hozni és korszerűsíteni kell az igények tervezésével. A jelenlegi gyakorlatok szerint hallható, hogy a TCDD által nyújtott szolgáltatások és berendezések magáncégek számára történő elosztása során a kérelmeket nem lehet időről időre teljesíteni, vagy a szolgáltatás minőségében vannak nem szabványos gyakorlatok. A közeljövőben, amikor az új intermodális szolgáltató társaságok előkészületei vannak, és a magánszektor többet tud befektetni a vasútba, elengedhetetlen a problémák gyors megszüntetése annak érdekében, hogy az ország kereskedelmi és logisztikai központtá váljon a régióban . ”

NINCS TÁMOGATÁS VASÚTI SZÁLLÍTÁSRA 40 ÉVE

Durmuş Döven, a Reysaş igazgatótanácsának elnöke: „Törökország növekedése és az exportcélok elérése a vasúttól függ. Mindenki azonban aggódik a vasút miatt. Nagy probléma van a menedzsment és az infrastruktúra szempontjából. A mozdonyok és felszerelések száma nem megfelelő. Csak egy vonat megy Kínába. Kapacitása is elégtelen. Az árak folyamatosan emelkednek. A vasút keresztezte az autópályát. Más szavakkal, vannak, akik szeretnének befektetni, de ők sem kaphatnak támogatást. Van közöny. Ugyanilyen sikert várunk e tekintetben a Közlekedési és Infrastrukturális Minisztériumtól, amely sikeres volt a légitársaságok, a kommunikáció, az személyszállítás, az autópályák és az autópályák területén. Az Oszmán Birodalom első beruházásait a vasútra hajtották végre. A republikánus időszak legnagyobb beruházásait a vasútra hajtották végre. Az áruszállításnak azonban az elmúlt 40 évben nem tulajdonítottak támogatást és jelentőséget. ”

Az ágazat 10 legfontosabb elvárása:

• Legyen valós vasúti liberalizáció.
• A közlekedési beruházások terén egyenlő esélyeket kell biztosítani a magánszektor valamennyi képviselőjének.
• Ösztönözni kell a magánszektor beruházásait.
• Az infrastrukturális problémák megoldódnak és a műveletek hatékonyak lesznek.
• Javítsa a BTK vonal funkcionalitását. BTK-Mersin, Izmir, Kosekoy, Halkalı, ÇerkezköyGyorsítsa meg a Kapıkule kapcsolatokat.
• Először is, Kapıkule, a vasúti vámot 7/24 működő rendszerre kell átállítani.
• Gyorsan állítsák üzembe a vasútvonalat és a Yavuz Sultan Selim híd csatlakozásait.
• Meg kell valósítani a kikötők és a szervezett ipari övezetek vasúti összeköttetéseit.
• Meg kell duplázni az árufuvarozási vonalak érkezését és indulását, és fel kell gyorsítani az utazási időket.
• Fejlessze a Van-tó tranzitkapacitását és időtartamát.