A Batıkent-Sincan/Törekent közötti 15.360 11 méteres vonalnak és 19.02.2001 állomásos vonalnak tervezett vonal építési és kivitelezési munkái 2011-én kezdődtek. Az építési és kivitelezési munkákat Ügynökségünk végezte 25.04.2011 áprilisáig és 12.02.2014-én átadtuk a Közlekedési Minisztériumnak a fennmaradó munkálatok befejezéséről szóló jegyzőkönyvvel. A vonalat Társaságunk XNUMX-én elkészült és üzembe helyezte.
A vonal teljes hossza 15.360 11 méter, az állomások száma XNUMX.
Három hónappal az üzembe helyezés után az Istanbul Yolu és Botanik közötti vonal romlásnak indult, és vízszintes és függőleges elmozdulások történtek a síneken.
Megállapítást nyert, hogy a sínek deformációja az ET-5 és ET-6 vasbeton szerkezetben van, amelyet kitöltenek.
Mivel az ET-5 és ET-6 vasbeton szerkezetbe hulló csapadék az istállókból nem tud elvezetni és az alsó tartományba szivárog, deformációt okoz a töltőanyagban. Mivel úgy vélték, hogy ennek az anyagnak a minőségével van probléma, Ügynökségünket fúrással határoztuk meg, a Szolgáltatás beszerzés módszerével.
A fúrási jelentések azt is megállapították, hogy az itt használt anyag olyan anyag (agyag), amelyet nem szabad a vasúti infrastruktúrában használni.
A LEGÚJABB TERÜLETI VIZSGÁLATOK ALATT FELÉSZÜLT PROBLÉMÁK
Az ET-6 kitöltési területen
Azon a területen, ahol a sétaút megreped és megreped; Ugyanilyen terhelésnek vannak kitéve azok a sínek is, amelyeken a vonatok folyamatosan haladnak el.
Az ET-5 kitöltési területen
Azon a területen, ahol a sétaút megreped és megreped; Ugyanilyen terhelésnek vannak kitéve azok a sínek is, amelyeken a vonatok folyamatosan haladnak el.
Az Et-5 töltőtérben
A viadukt melletti megközelítési lemez omlása miatt kétszer Zsaluzás készült, betonozás és a sín alá töltés készült. A sínek geometriájában azonban továbbra is romlás következett be. A képen is látszik a torzulás.
Ennek eredményeként:
- Számos céggel végeztek terepvizsgálatot, és megvitatták a módszert.
- Végül Prof. a METU Építőmérnöki Tanszékről. Dr. A Bahadır Sadık BAKIR-rel végzett tanulmányok után három módszer eltökélt. Ezen módszerek között konszenzus született egy olyan gazdaságos módszerről, amely a gyakorlatban ismét nem okoz problémát.
- Intézkedéseket kell hozni: A teljes problémás terület feltöltését kőzet- és betonfeltöltésre cserélik, vízelvezetését biztosítják. A felépítményt a projektnek megfelelően újjáépítik, cserélik, végül a vonali munkálatok (sín, ballaszt, hegesztés stb.) létesítésével az üzemeltetést is megnyitják.
Munkarend:
10. augusztus 17-2022 között, előtte jelző kábelek leszerelve lesz.
Az infrastruktúra felújítási munkálatok 17. augusztus 03. és szeptember 2022. között zajlanak. 60-69 méter magas, két különálló zónában, 04 és 10 méter minden a töltési, utántöltési és víztelenítési munkák kiürítésével Ez nem kerül sor.
Szeptember 03. és szeptember 10. között A leszerelt jelzőkábeleket ismét lefektetik és próbamunkákat végeznek.
POLGÁRAINK SZÁMÁRA A FÖLDREJEKCIÓS MUNKÁVAL KAPCSOLATOS KÉRDÉSEK ÉS VÁLASZOK
Kötelező a munka elvégzése?
Kötelező, mivel a leromlott felépítményben bármikor előfordulhat síntörés és balesetet okozhat.
Ez egy rutin karbantartás?
Az elvégzendő művelet nem rutin karbantartás. A rutin karbantartást már rendszeresen elvégzik. Két különálló, 60 és 69 méteres területen, 04-10 méteres mélységben minden alkalmatlan agyaganyagot kicserélnek.
Miért nem sikerült korábban?
A vonalat a Közlekedési és Infrastrukturális Minisztérium építette és üzemeltette, és a mi társaságunkhoz került. A probléma itt 2014-ben kezdődött, 3 hónappal a vonal üzembe helyezése után.
Ebben a kérdésben eddig is megtörténtek a szükséges levelezések, bejelentések, amiért a minisztérium kivitelező cégét tekintjük felelősnek. A minisztérium különböző terepen alkalmazott módszereket alkalmazva próbálkozott megoldásokkal, de a problémát nem sikerült megoldani.
2020-ban a fúrást szervezetünk végezte és a fúrási jelentésben "nem használ megfelelő anyagokat” látható. A jelentést a minisztériumnak is benyújtották. A minisztériumi intézményünknek küldött levélben azonban; Kijelentette, hogy a végleges elfogadások megtörténtek, és a fejlesztést intézményünknek kell elvégeznie (A hiba szerepel a végleges átvétel hiányzó listáján.).
Milyen lesz a gyártási folyamat?
Megnyílt a témában a biztosítási akta. A biztosítás a kár mintegy 40%-át fedezi. A fennmaradó költséget Intézményünk állja, jogi ellentételezést pedig a kivitelező cégtől és a munka ellenőrzését végző tanácsadó cégtől a Közlekedési és Infrastrukturális Minisztériumon keresztül kérünk.
A vasúti és jelzővonalat két külön területen, 60 és 69 méteren bontják le, és az összes, alul 04-10 méter között változó töltést kiürítik, helyére kőzetbeton keveréket töltenek, a vasút (sín) pedig a szükséges vízelvezetések biztosítása után visszakerül a helyére.
Mikor lesz vége a munkának?
A 10. augusztus 2022-én indult vizsgálatot a tervek szerint 24 órán át folytatták. A tanulmány várhatóan 10. szeptember 2022-én, az iskolák megnyitása előtt fejeződik be.
Végül is mi lesz a profit?
A legfontosabb nyereség az esetleges balesetveszély megszűnik és a biztonság garantált lesz. A metró sebessége, amely állandó panaszokat okoz ebben a régióban, megnyitása óta először emelkedik a projekt sebességére (40 km/h).
(Miután 2022 februárjában eltört az ollóagy, a vonat sebessége 5 km/h-ra csökkent.)
Legyen az első, aki kommentál