A tehervonatokat húzó vagy az utasokat mozgató mozdonyok a vasúti hálózat okos erőművei. Frank Schleier, az Alstom mozdonyplatformjának vezetője két évtizede dolgozik nehézmozdonyokkal, és elmagyarázza, hogy ezek a „vasútépítő berendezések” hogyan válnak környezetbarátabbá a folyamatos innováció révén.

Frank Schleier az Alstom mozdonyok termékplatformjának vezetője. Pályáját 1992-ben kezdte villamosmérnökként, nemzetközi projektekben dolgozott különböző szektorokban, pályázatmenedzsment, értékesítés és projektmenedzsment területeken. Húsz évvel ezelőtt csatlakozott a vasúti iparhoz, és mozdonyokkal párosult. A projektmenedzsmentben, termékmenedzsmentben és mérnöki területen betöltött vezető pozícióinak köszönhetően megtalálta az utat, ahol ma tart. Frank Schleier 2020 óta vezeti az elektromos vasutak szegmensét a ZVEI kereskedelmi szövetségben. Mivel sokat utazik, hétvégén igyekszik időt spórolni szabadidős tevékenységekkel, például e-biciklizni, kártyázni családjával és barátaival, túrázni a háza közelében lévő erdőben vagy szőlőben.

A mozdony a vonat agya, amely képes húzni a vonatot alkotó összes vagont. A mozdonynak nagyon nehéznek kell lennie ahhoz, hogy a szükséges vonóerőt a vágányokon és általában a vonat előtt kifejtse. Ezzel szemben más típusú vonatokat, például nagysebességű vonatokat, metrókat vagy monoraileket elektromos motorvonatokként (EMU) gyártanak, ahol minden kocsinak saját áramforrása van. Mozdonyaink többsége elektromos, 80%-át árufuvarozásra használják. Egy szabványos európai 4 tengelyes elektromos tehermozdony 300 kilonewton vonóerővel rendelkezik, és potenciálisan 60 vagy 70 vagont tud húzni az egyes kocsik terhelésétől függően, de a nagy teherbírású mozdonyokkal könnyedén elérhetjük a 120-150 vagont is űrtartalommal.

Milyen típusú mozdonyokkal rendelkezik az Alstom?

Az Alstom új portfóliója többé-kevésbé minden mozdonytípust lefed: kis tolatómozdonyokat, fővonali mozdonyokat, személymozdonyokat és nagy teherbírású mozdonyokat. A különböző felhasználások különböző technológiákat jelentenek. A tehervonatoknak csak egy csatlakozóra és egy fékcsőre van szükségük a többi személygépkocsihoz való csatlakozáshoz. Összehasonlításképpen: egy személyvonati mozdonynak sokkal több funkcionalitásra van szüksége, például utastájékoztató rendszerekre, ajtónyitó rendszerekre, valamint a fűtés és a légkondicionálás ellátására a mozdonyból.

Konkrét megrendelőink számára egy univerzális mozdonyt fejlesztettünk ki, amely nappal személyszállításra, éjszaka áruszállításra használható, gyorsabb megtérülést biztosítva.

Javítottuk a fővonali vonatok utolsó mérföldes funkcionalitását is, és egy kis dízelmotort adtunk hozzá, hogy tolatómozdony nélkül manőverezzünk. A következő lépés, amin jelenleg dolgozunk, az utolsó mérföldes akkumulátorcsomag a dízelmotor cseréjére.

Az Alstom Európában is vezető szerepet tölt be az Atlas jelzőberendezések biztosításában az Európai Vonatirányító Rendszerhez (ETCS), jelenleg pedig az Európai Vonatirányító Rendszerhez (ETCS) kínáljuk.

A következő lépés a vonat automatikus működése. Az első műveleteket már sikeresen végrehajtották. Hollandia az elmúlt hat hónapban. Most azt nézzük meg, hogyan lehet ezt a rendszert valós működésbe hozni: egyszerű vonalnak kell lennie, összeköttetések nélkül.

Egy másik újítás, amelyet bevezetünk, a digitális autócsatoló. Jelenleg a toldás manuális folyamat, de 2025/26-tól az első tesztüzemet fogjuk végrehajtani egy digitális autócsatolóhoz egy tehersoron Európában.

Az Alstom mozdonyainak legnagyobb sikerei Európában, Indiában és Kazahsztánban adódnak. Meg tudná magyarázni, hogyan értünk el piacvezető szerepet ezeken a területeken?

Gyakran mi reagálunk a legjobban az ügyfél specifikációira, mert termékeink bizonyos esetekben versenyképesek. A lokalizációban is nagyon jók vagyunk. Vegyük Indiát: Mozdonygyárat építettünk Biharban, India egyik legszegényebb kerületében, és fellendítettük a helyi gazdaságot üzletekkel, iskolákkal, egészségügyi ellátással és oktatási központtal, valamint árammal láttuk el a közeli falvakat. . Az Alstom változást hozhat itt, és tényleg nagyon jó munkát végez.

Egy másik tényező a különböző sínméretek és szabványok. Ezekben az országokban eltérő nyomtávok és eltérő normák vannak, és minden piachoz tudunk alkalmazkodni.

Aztán szerte a világon vannak szervizhálózataink. Ha egy mozdony élettartama 30 év, a számítógépes rendszerek idővel megváltoznak. Szerviz csapataink olyan megoldásokat dolgoznak ki, amelyek a mozdony teljes élettartama alatt kiszolgálják az ügyfeleket. Ismétlem, nem mindenki tudja ezt biztosítani.

Melyek a főbb projektek, amelyeket vállalni fog, és mi az érdekes ezekben?

Európától kezdve folytatjuk a Traxx flotta szállítását, és fokozatosan telepítjük az Atlas jelzőberendezéseket.

A második az általunk szállított WAG-12 mozdony. India közlekedési minisztere elmondta, hogy ez a legjobb mozdony a piacon. Nagyon sikeresek vagyunk a szerződések teljesítésében, és a program évente 110 mozdony megépítését foglalja magában, és további hat évig folytatódik. Ahogy az indiai piac exponenciálisan növekszik, a következő 6 évben további mintegy 3.000 mozdonyra lesz további kereslet.

Dél-Afrikában az általunk szállított mozdony egy nehéz vadállat – egy méteres pályán 4.000 tengelyes mozdony, akkora, mint egy villamos, és 6 tonna szenet húz. 90%-ban hazai termelésünk van, és a közgyűlésen egyedüli vállalkozóként szerepeltünk a négy kivitelező közül, akik ezt elérték és teljesítették a szerződést. Ez lehetőséget ad arra, hogy a piac liberalizációja következtében létrejött magánügyfelekkel üzleteljünk.

Mik a tervek a mozdonyokkal kapcsolatban a közeljövőben?

Európában a teljesítmény javításán és a villamosenergia-felhasználás csökkentésén dolgozunk. Hosszú listánk van azokról az ötletekről, amelyek 7-8%-kal csökkenthetik az áramfogyasztást, például segíthetünk a járművezetőknek az optimális fékezésben.

Dolgozunk az üzemanyagcellás technológián is olyan mozdonyok számára, amelyek nem használnak zöld áramot. Például a villamosítás nagyon költséges lesz az észak-amerikai piacon, mivel a hálózat nagyon nagy. A következő 2-3 évben az első prototípusokat teszteljük a pályán. Dolgozunk azon is, hogy a dízelmotorokat akkumulátorra cseréljük. Az ilyen hibrid megoldások 35-40%-os hatékonyságnövekedést biztosítanak. A második lépés mindig az, hogy ezeket az innovációkat integráljuk a meglévő vagy új termékekbe.