Közúti Törökországban

Közúti Törökország: Közúti szállítás, a kezdő és a végpontot, hogy lehetővé teszi a közvetlen szállítási, hogy gyorsabb, mint a többi fajta közlekedést, különösen a rövid távú vannak előnyei, mert viszonylag olcsó. Egy másik előny a magánszektor által a közúti közlekedésben alkalmazott parancsnoki lánc hierarchiája és gyors működése.
Másrészt viszonylag törékeny és sérülékeny az utasok / km, a ton / km költség, a felhasznált energia mennyisége, a felhasznált energia típusa, a környezetszennyezés, a magas baleseti kockázat és különösen a nemzetközi politikai és gazdasági konjunktúra alakulása tekintetében. van néhány hátránya. Ezen túlmenően az ágazat önmagában is bizonyos kihívásokkal szembesül, különösen a növekvő olajárak miatt felmerülő kemény verseny és növekvő költségek miatt.
Ugyanakkor mind a nyugati országokban, mind hazánkban az autópályához való tájékozódás üteme növekszik a vas és a légutakhoz viszonyítva. Az EU-országokban végzett felmérés eredményei szerint az 1990-1998 időszak 43,5 csökkenést mutatott az 19,4 és az 2004 közúti növekedése között. Hasonló tendencia tapasztalható hazánkban. A szektorra vonatkozó statisztikai adatok szerint az 2001 évében a török ​​járművek teljes export-exportjában és az importált szállításban az 150-ban az 100% -ában nőtt az XNUMX% -os aránya az XNUMX évéhez képest.
Ebben a papír, a fejlesztések a nemzetközi kontextusban és a háttér, a jelenlegi helyzet a közúti közlekedési szektor Törökországban igyekezett összpontosítani problémáinak jogorvoslati számukra. Ugyanakkor az egyik fontos kérdés, amit itt figyelembe kell venni, az intézményesítés hiánya miatt a pontos statisztikai adatok hiánya, különösen a belföldi szállítás tekintetében.
A közúti szállítás jelentősége a külkereskedelemben
egyenlőtlenségek a globális tervet a közúti közlekedés még hangsúlyosabban Törökországban. Az év végén Törökország külkereskedelmi volumen 2004 160,66 milliárd USD. A behozatalunk 97,9 milliárdot tett ki, és az export 63,1 milliárd dollárra nőtt. Az 2005 év első nyolc hónapjának adatait tekintve a külkereskedelmi forgalom meghaladta az 121 milliárd dollárt. A tengerentúli országokkal folytatott kereskedelem kivételével külkereskedelemünk jelentős részét közúton hajtjuk végre, és a külkereskedelem növekedésével párhuzamosan évente növekszik a közúti szállítás aránya és mennyisége. 3,5 éve, Törökország gazdasága átlagosan tranzit szállítás nemzetközi közúti közlekedés, több milliárd dollárt vannak feltüntetve, hogy deviza.
Az országban a személyszállítás 95,2% -a közúton történik. Ez az arány 89% körül van az USA-ban és az 79% az EU-országokban. Az árufuvarozás területén a közúti használat aránya hazánkban 76,1% körül van. Ez az arány 69,5% az USA-ban és az 45% az EU-országokban.
Az autópálya-infrastruktúra története Törökországban
Törökország teljes hossza az úthálózat átvette az oszmán időszak 18.365 kilométer. Azonban nem lehet összehasonlítani a mai közúti szabványokkal. Mindezek mindegyike emlékeztetett arra a pályára, amely a kerék forgatásával készült. Az 1950 évig nem volt konkrét javulás a közúthálózatban a vasúti és tengeri közlekedés elsőbbségének köszönhetően. Tény, hogy a világgazdasági depresszió és a második világháború hatással volt az 1930-re. Március 1-en az Autópályák Főigazgatóságának megalakításával újabb korszak kezdődött útvonalainkat tekintve. A teljes 1950 kilométeres úthálózat vázlata, ideértve a mai állami és tartományi utakat, ezen időszak után jött létre. Nehéz azonban összehasonlítani ezeket az utakat a mai közúti szabványokkal. Valójában az 61.500-ek elérésekor a meglévő hálózat nem volt megfelelő, és egy második hullámú útépítésre került sor a hálózat bővítése és a szabványok emelése érdekében. Ebben az időszakban Boszporusz híd, Isztambul körgyűrű, Isztambul-Izmit gyorsforgalmi útépítés történt.
Ami az 1980-eket illeti, az N 1983-1993 Közlekedési Főterv ”, amelynek célja a közlekedési infrastruktúra kiegyensúlyozott fejlesztése a terv keretében, az út túlzott felhasználásának és a járművek számának növekedésének negatív hatásainak kiküszöbölésére került sor. Sajnos a fent említett tervet a végrehajtás és az autópálya-építés elfogadása előtt eltolták. Ma az 1881 kilométernyi autópálya-hálózat építése megkezdődött ebben az időszakban. Azonban, ha a meglévő hálózat nagyon rövid idő alatt az autópálya túlzott használata miatt nem volt megfelelő, a nagy költségű autópályák építése elhagyásra került, és a kettős fordulatú és a kettős fordulatú útépítés helyett, melyet a korai 2000-ben alacsonyabb költségű, nyilvános dupla úton vagy gyorsforgalmi úton definiáltak. Az itt alkalmazott módszer a meglévő hálózat javítása, amely lényegében egyirányú egyirányú, és a járműforgalom átrendezése a kétirányú forgalom lehetővé tétele érdekében. Ezen a keretrendszeren belül tervezik, hogy a teljes 15.000-kilométeres úthálózat szabványai javulnak és átalakulnak kettős körútra. Ebben az összefüggésben az 2003-ben az 1600-kilométerben és az 2004-ben az 2000-es kilométeres XNUMX-ben az út standardja kettős körútra vált.
Törökország, annak ellenére, hogy egy nagyon fontos része a közlekedés még autópályák miatt nem tervezett és nem tervezett módon, hogy a növekedést és a közúti, a közlekedési ágazat, nehéz azt mondani, hogy elérje a szabványok az EU-országok fontos része hazánk úthálózat.
2005 Szeptembertől az országunkban regisztrált nehéz tehergépjárművek / vontatójárművek száma elérte a 667,436-ot. A buszok száma 160.241. Ma a személygépkocsik száma meghaladta az 5,659,624-ot. Így a többi közúti járművel együtt hazánkban regisztrált gépjárművek száma meghaladta az 10,875,629-ot.
Nemzetközi közúti árufuvarozás fejlesztése
Hazánkban a nemzetközi fuvarozást a friss zöldségek és gyümölcsök Irakba és Iránba történő szállítása kezdte meg Frintas néven állami kezdeményezésként 1968-ben. Később a teherautókat Mersin, İskenderun, Trabzon és Samsun kikötőiből más közel-keleti országokba szállították teherautókkal.
A nyugati és közel-keleti országok közötti kereskedelem növekedése következtében a magánszektor belépett. Az 1970 export-ugrásával párhuzamosan a nemzetközi fuvarozó cégek száma jelentősen nőtt. Ebben az összefüggésben az iráni-iraki háború és az azt követő öbölháború hátrányosan érintette a közlekedési szektort, és sok fuvarozó belépett a hazai piacra. A keleti blokk felbomlása új lehetőségeket teremtett a fuvarozóink számára. A Jugoszlávia felbomlását eredményező polgárháború a nyugati közlekedési útvonalak átalakulásához vezetett.
Az év végén a török ​​fuvarozók által végzett nemzetközi szállítások száma 2004-re nőtt. A nemzetközi szállítást engedélyező C 1.079.859 tanúsítványtulajdonosok száma elérte a 2-ot. A nemzetközi közlekedésben jelenleg használt járművek megoszlása ​​a következő:
Vontató és teherautó pótkocsi: 29,300
Pótkocsik és félpótkocsik: 33,425
Teherautó: 5,555
Itt, mint a belföldi szállítmányozásban, általában a többletkapacitásról beszélhetünk. A nemzetközi közlekedést gyorsan befolyásolja a gazdasági és politikai fejlemények. Tekintettel a növekvő számú járművek Törökország helyzete, hanem a hangsúlyt kell fordítani a standardok javítása és egyéb műszaki berendezések. Ebből a célból helyénvaló az ágazat versenyképességének erősítése és a termelékenység növelése, az új fejlemények követése, pénzügyi szempontból erősebb és termelékenyebb vállalatok létrehozása, külföldi irodák megnyitása, partnerségek kialakítása külföldi vállalatokkal és további intézményesítés ösztönzése.
Utasszállítás
Ezen a területen nehéz a pontos statisztikai adatok elérése. Ismeretes azonban, hogy a teljes 573 cég a közúti személyszállítás területén működik. A nemzetközi fuvarozó cégek száma 144. Az 9,500 az olyan buszok száma, amelyeket Törökországban használnak a városközi utasok szállítására. Az ülés kapacitása több, mint 400.000. A nemzetközi személyszállításban használt buszok száma 1416. Az általa biztosított ülés kapacitása 68.000.
Jogalap
Törökország, bár a nemzetközi tervet, hogy bizonyos egyezmények szállítási, a nemzeti szabályozás ezen a területen is létrehozhat akár 2003 év. Ugyanakkor ugyanebben az időszakban számos nemzetközi egyezmény lett. A nemzeti tervben az ezen a területen betöltött helyet szükség esetén megpróbálták időről időre kitölteni. Ebben a tekintetben a nemzetközi szállítási előírásoknak Törökországban lenne helyes azt mondani, hogy az Advent a gyorsabb, mint a nemzeti jogszabályokat.
Ebben az összefüggésben az 2003 júliusában hatályba lépett közlekedési törvény és az 2004 februárjában elfogadott közlekedési szabályzat olyan elemeket tartalmaz, amelyek elősegítik az intézményesítést, a fegyelmet és a szakmai kompetenciát.
E törvény célja annak biztosítása, hogy a szállítók gazdasági, gyors, kényelmes és biztonságos versenyhelyzetben működjenek, gondoskodva a környezet védelméről és a közérdek tiszteletben tartásáról. Ebből a szempontból olyan kérdéseket tartalmaz, amelyek növelik a közúti biztonságot, megfelelnek a rakodási kritériumoknak, csökkentik a környezetszennyezést és javítják a munkaidőt.
A törvény előkészítése során figyelembe vettük országunk EU-csatlakozási folyamatát is. Annak érdekében, hogy a közlekedési piac belépését és kilépését az uniós vívmányokkal összhangban fegyelmezzék, a több járművekkel rendelkező cégek létrehozása elsőbbséget élvez. Ennek eléréséhez bizonyos kritériumokat vezettek be; például tiszteletben tartási, szakmai és pénzügyi minősítési kritériumok. A személyszállításban a fent említett kritériumokon kívül kötelező kötelező / személyi balesetbiztosításra van szükség a kötelező közúti közlekedési felelősségbiztosítás mellett. További kritériumokat vezettek be a járművek műszaki alkalmasságára. A törvény rendelkezéseket tartalmaz a szociális biztonság előmozdítására, valamint az üzleti fejlődés előmozdítására vonatkozó rendelkezésekre, valamint számos szankcióval.
A törvény további vámokat vetett ki a Közlekedési Minisztérium Földi Közlekedési Főigazgatóságára (KUGM). E tekintetben helyénvaló lenne javítani a KUGM meglévő szerkezetét, és további személyzettel erősíteni.
Az említett törvény egyes aspektusaiban azonban látható, hogy az ágazati képviselők és a munkavállalók kritizálják. Az ágazati képviselők szerint az a tény, hogy a Közlekedési Törvény és a rendelet hatályba lépett, általában pozitívnak tekinthető, de van néhány kérdőjel. Lehetséges összefoglalni az ágazati képviselők néhány új kifogását az új jogszabályokkal kapcsolatban:
1. A közlekedési ágazatban Törökországban képviseli a sok üzlettel kapcsolatos műveletek nincsenek civil szervezetek. Ez megnehezíti a közúti fuvarozási törvény és rendelet egyes rendelkezéseinek alkalmazását.
2. A szállítási engedélyezési díj magas. (A C-2 jogosultsági tanúsítvány beszerzési díját eredetileg 100 milliárd TL-nek határozták meg. A kemény munka ellenére csak az 40-t lehetett TL-re csökkenteni). Különösen a belföldi árufuvarozásban tevékenykedő személyek / teherautók tulajdonosai nem hajlandók engedélyezési tanúsítványt beszerezni.
3. Büntetőjogi szankciókat vezettek be, amelyek arra kényszerítik a közlekedési ágazat alkalmazottait, hogy dolgozzanak.
A nemzetközi terv, Törökország, tizenhat vonatkozó szállítási részese hat legfontosabb egyezmény. (AETR, CMR, TIR, 1956 kereskedelmi járművek ideiglenes behozatali egyezménye, az 1954 nem kereskedelmi célú járművek ideiglenes behozatali egyezménye, AGTC). Ezek közül a legfontosabb a Transport International sur Route (TIR). A TIR-egyezmény a nemzetközi szállításra vonatkozó műszaki szabályokat is magában foglalja. Az AETR-egyezmény szabályozza a közlekedési ágazatban dolgozó személyek munkakörülményeit. Törökország nemrégiben írta alá a szerződést a Veszélyes anyagok szállítása. Az így kötött többoldalú szerződések száma elérte a hétet. Törökország is Miniszterek Konferenciája Közlekedési (CEMT) is benne van a folyamatban.
Emellett Törökország, az ország írt alá kétoldalú terv 53 fuvarozási szerződés. Az e megállapodások keretében létrehozott közös közlekedési bizottsági üléseket (KUK) rendszeresen szakértői szinten tartják. Az üléseken először a két ország fuvarozóinak problémáit és nehézségeit határozzák meg, és intézkedéseket hoznak azok megszüntetésére. Ennek keretében az átmeneti dokumentumok kvótája a legutóbbi KUK-ülések egyik legfontosabb kérdésévé vált. Ugyanakkor nem lehetséges a viszonosság alkalmazása hazánkban a kétoldalú vagy tranzit szállítások közötti különbség miatt. Ez a helyzet az ország mozgási területének csökkenését okozza.
Intézményesítés és termelékenység a közúti közlekedésben
Hazánkban fuvarozóinkat a nemzeti tervben szövetkezetekként szervezzük. Ennek keretében különböző méretű 400 szövetkezetek jöttek létre. Nehéz azt mondani, hogy aktívak. Hatékony szervezetre van szükség ahhoz, hogy az ágazati alkalmazottak problémáit a nyilvánosságra és a politikai körökre átruházzák, a koordináció biztosítása és a jobb munkakörülmények biztosítása érdekében. Az ebbe az ágazatba tartozó szervezetek pénzügyi hatásköreinek nagysága megkönnyíti számukra, hogy problémáikat és elvárásaikat a politikai köröknek közvetítsék. Az intenzív verseny, valamint a külföldön történő szállítás által okozott feltételek és szolidaritás követelményének köszönhetően az intézményesítés javult a nemzetközi szállítási szektorban. Az ágazatot a Nemzetközi Szállítmányozók Szövetsége (UND) és a Ro-Ro Szállítmányozók Szövetsége (RODER) intézményesítette. Mindkét egyesület nagyon hatékonyan távolítja el tagjaik különböző problémáit és megvédi jogaikat meglévő struktúrájukkal. Számos kritérium létezik az EU-országokba történő szállításhoz a jármű műszaki jellemzői és a járművezető munkakörülményei szerint. Sikeres tanulmányokat végeznek a szakképzés tekintetében.
A hatékonyság szempontjából, amint azt a fenti részben hangsúlyoztuk, a szárazföldi szállítás hatékonysága mind a személy-, mind az áruszállítás tekintetében alacsony. Ez főként annak köszönhető, hogy a járművek száma több, mint szükséges. A közlekedési ágazatban többletkapacitás van. Ennek egyik fő oka a nemzeti terv alacsony intézményesítési szintje, különösen az árufuvarozás területén. Ezt a szektort dominálják a közönség egyéni alapon működő fuvarozók. Az ágazatban zavaró verseny van. Hasonló helyzet áll fenn a buszos személyszállítással. Elmondható, hogy az ágazat teljes kapacitással működik csak a Bayram és a Hajj időszakokban. Ez a helyzet megakadályozza a közlekedési ágazat fejlődését. A közlekedési ágazat elhelyezkedésének pusztító versenyhelyzete miatt a vevők a szektor helyett a szállítási árakat határozzák meg. A napot megtakarító fuvarozónak gyakran el kell fogadnia a vevő által kínált árat. Ez megakadályozza az új beruházásokat, és negatív hatással van a közlekedésbiztonságra a járművek nem megfelelő karbantartása és karbantartása miatt, ami a balesetek és a meghibásodások magas kockázatához vezet.
Alternatív módszerek a közlekedésben
Mint már említettük, országunkban még nyilvánvalóbbá válik a közúti használat globális egyensúlyhiánya. Ezenkívül ez az egyenlőtlenség évente növekszik. Ez a helyzet ellentmond az országunk energialehetőségeinek. Hazánkban az utak mennyisége és színvonala az EU-országok mögött van. Ugyanakkor az infrastruktúra és a vasúti és tengeri műveletekben való működés hiánya nagyobb terhet ró az útra, ami lényegében nem megfelelő.
Az EU szakértői és különösen az érintett szakértők megkezdték a vasúti, a víz és a szárazföldi utak közötti közlekedési ágazat kiegyensúlyozottabb fejlődésének megoldásait, annak érdekében, hogy megakadályozzák a közlekedési szektort a fejlődő kereskedelem miatt. Az ebből az irányból végzett tanulmányokból kitűnik, hogy a szárazföldi közlekedési szektorral együttműködve a növekvő vasúti és tengeri közlekedési módok mellett az árufuvarozás teljes útjának megakadályozása érdekében megfigyelhető, hogy egynél több módot magában foglaló és kombinált fuvarozásnak nevezett áruszállítást ösztönözni kell.
A személyszállításhoz hasonlóan az egyéni közlekedés helyett a tömegközlekedés ösztönzője van. Itt is a légi és tengeri szállítás az élvonalban van.
Valójában az 2001 Papír Fehér Könyv, az 2010-2001 évek közlekedési politikáját alkotó „Time to Decide oluşturan” című dokumentumban, hacsak nem állapítják meg a közlekedési módok közötti egyensúlyt, az EU gazdaságának köszönhetően az EU közlekedési rendszereinek egészséges fejlődése nem lesz lehetséges. Azt állították, hogy az út és a többi közlekedési mód közötti egyensúly kialakításának szükségessége más közlekedési módok felhasználásával, és így az út egészséges fejlődéséhez való hozzájárulás, nem pedig a közúti közlekedés fejlődésének megakadályozása érdekében.
Ez a helyzet az országunkra is érvényes. Továbbá, Törökország, a félsziget Ezért előnyös pozícióját a tengeri szállítás területén. Ezen kívül van egy jelentős vasúti hálózat Törökországban. Úgy vélik, hogy ezeket a lehetőségeket különösen a belföldi és a nemzetközi szállításokban kell hasznosítani.
A nemzetközi szállítás főbb problémái
kijelentéseket Törökország szembe a szárazföldi szállítás az országban, sajnos tükröződik a nagy részét a közlekedés a külföldön. Törökország lett a kereskedelem és különösen végez egy jelentős része exportra ki az autópályán.
Törökország összekötő hidat Európa és Ázsia például a földrajzi elhelyezkedés. Ebben a tekintetben jelentős nemzetközi közúti közlekedési útvonalakon, különösen Észak-Dél-Európában (E és TEM), Európa-Kaukázus-Ázsia folyosón (TRACECA) található. A külföldön áthaladó külföldi járművek száma és a külföldön közlekedő török ​​járművek száma jelentősen kiegyensúlyozatlan.
Mindegyik ország szeretné növelni a nemzeti közlekedési szektor részesedését a saját országába vagy harmadik országba a saját országán keresztül, függetlenül attól, hogy milyen erős a másik fél közlekedési ágazata. Másrészt a fuvarozóink szabad hozzáférést kívánnak ezekhez az országokhoz, vagy legalábbis növelik az elismert kvótákat a növekvő kereskedelemben. Ez azonban nem mindig lehetséges a jelenlegi körülmények között. Az országok olyan kritériumokat vezetnek be a külföldi fuvarozók áthaladásához, amelyek védik a nemzeti közlekedési ágazatot, és nagyobb részesedést szereznek a nemzetközi közlekedésben, hogy ellensúlyozzák a környezetvédelmet és a közúti kopást. Külföldön közlekedő fuvarozóinknak minden országban meg kell küzdeniük ezeket a nehézségeket.
Tekintettel arra, hogy külkereskedelemünk jelentős részét az autópályán hajtjuk végre, az ezen a területen előforduló esetleges elzáródások hátrányosan befolyásolhatják kereskedelmünket és gazdaságunkat. Ennek elkerülése érdekében a szállítási útvonalakat mindig nyitva kell tartani. Időnként azonban a politikai konjunktúra, valamint az ország hatóságainak az árutovábbítási útvonalon való attitűdje is problémákat okozhat. A külföldön áthaladó külföldi járművek és a külföldre szállított járművek közötti különbség miatt nehéz a viszonosság alkalmazása ezen a területen. E tekintetben fontos, hogy a külkereskedelem biztonsága szempontjából stabilabb módszerekkel végezzük a szállítást. Nem lenne téves diagnózis, ha azt állítanánk, hogy hazánk egy olyan párt pozíciójában van, amely folyamatosan követeli más országok hatóságaitól.
Az 2004-ban a török ​​járművek által exportált összes szállítmány száma elérte az 833,618-ot. A külföldi járművek által exportált szállítmányok száma 102,779 volt. Ugyanebben az évben a török ​​járművek által importált szállítmányok száma 246,241 volt, és a külföldi járművek által importált szállítmányok száma 82.442 volt. Így a török ​​szállítók által végzett nemzetközi szállítások száma elérte a 1,079,859-ot. Az 2001-hez viszonyítva ezek a számok a török ​​járművek teljes exportjának 150-értékének növekedését és a külföldi járművek exportjának 46-növekedését jelentik. Hasonlóképpen, 150% -os növekedés a török ​​járművek számában a behozatalban és 100% -os növekedés a külföldi járművek számában.
E keretrendszeren belül a nemzetközi közlekedés főbb útvonalai és fontos kiindulási pontjai felsorolhatók.
- Útvonalak Európáig és az észak-nyugati kapukig:
1. Szerbia-Montenegró, Horvátország-Ausztria-Bulgária-Kapıkule
2. Kapıkule Bulgária-Románia-Magyarország-Ausztria
-Ukraina-Orosz Föderáció
3. Isztambul-Olaszország kikötője (Ro-Ro hajók), (Trieszt kikötője) - Európa
4. Ipsala - Görögország - Olaszország (Ro-Ro hajók) (Brindizi / Trieste) - Európa
5. Szökőkút - Olaszország (Ro-Ro hajók) - Európa
- Útvonalak a keleti keleti kapukig:
6. Gürbulak határátkelőhely - Irán - Türkmenisztán - Kazahsztán
7. Meredek határátkelőhely - Grúzia-Oroszország
8. Trabzon / Samsun / Zonguldak kikötők - orosz kikötők (Ro-Ro hajók)
- Útvonalak dél felé:
9. Cilvegözü-Szíria – Közel-keleti országok
10. Habur határátkelőhely - Irak.
A fuvarozóinknak problémái vannak az ilyen útvonalakon végzett szállításokban. Ezek a problémák hasonlóak egymáshoz. Időnként ezek elérhetik a válságpontot. Az ezen a területen tapasztalt nehézségek a vízum problémái, az átmeneti dokumentumok problémái, valamint az ország vám- és helyi jogszabályaiban tapasztalt nehézségek.
A szárazföldi közlekedési ágazat képviselőiből kapott információk alapján ezeket a problémákat fel lehet sorolni az alábbiak szerint:
1. Szerint a Közlekedési, Törökország az egyetlen párt a hét nagy nemzetközi terv 16 szállítás megkönnyítése egyezmény. A kilenc másik megállapodásban való részvétel ezen a területen jelentős kényelmet biztosít a szállítók számára.
2. Vízumkérdés: A schengeni megállapodásban részt vevő felek és más országok vízumkérdéssel kapcsolatos nehézségei hasonlóak. Általában tapasztalható a vízum elutasításával kapcsolatos nehézségek és késések. Ezen túlmenően a vízumrendszer figyelembevétele ellenére a határőrök különböző értelmezéseiből eredő problémák tehetetlenek a vezetők számára a határkapuknál.
3. A külföldi országok által a fuvarozóinknak idézett átjárók és különösen a szabad halászati ​​kvóták nem megfelelőek. Annak ellenére, hogy ezen és a kompenzáló „bónusz” mechanizmusok és képzések összegét egyes országokkal vagy a szállítási ország fuvarozóival növelni kívánják, ez a követelmény nem teljesíthető.
4. Vannak olyan nehézségek, amelyek az átmeneti vagy a kétoldalú közlekedést végrehajtó ország jogszabályaiból és helyi önkormányzatok végrehajtásából erednek. Ez az egyik olyan kérdés, amivel a leginkább a vezetőink szenvednek. E tekintetben a panaszok főként a járművekre vonatkozó mérési és mérési gyakorlatoknak, valamint a vám- és közlekedési jogszabályokhoz kapcsolódó önkényes gyakorlatoknak, a szabályok gyakori változásának, valamint a magas autópályadíjaknak és az úthasználati díjaknak köszönhetők.
Ennek eredményeként hazánkban, más országokkal ellentétben, a szárazföldi szállításnak egyedülálló tulajdonsága van a világ bármely gazdaságában, mind a járművek száma, mind a foglalkoztatás volumene, mind a gazdaság számára biztosított hozzáadott érték tekintetében. A szárazföldi közlekedési ágazatban bekövetkezett új fejlemények, a környezetvédelem miatt bevezetendő új szabályozás, az EU-tagság folyamán a jövőben meghozandó intézkedések és a jövőbeni versenykörnyezet növelése a nehéz helyzetben lévő, a nehéz helyzetben lévő török ​​közúti közlekedés problémáinak megoldását és hazánk gazdaságára gyakorolt ​​negatív hatását teszi lehetővé. értékelni fogják.
Törökország helyzete helyett növelni a járművek száma szem előtt tartva, célszerű javítani szabványok és egyéb műszaki berendezések tartják. Ebből a célból helyénvalónak tűnik a versenyképesség és a termelékenység ösztönzése az egész ágazatra, az új fejlemények követésére, a pénzügyileg erősebb és termelékenyebb vállalatok létrehozására, külföldi irodák megnyitására, a külföldi vállalatokkal való partnerségek kialakítására és az intézményesítés további elmélyítésére.
Emellett a nemzetközi közlekedést gyorsan befolyásolja a gazdasági és politikai fejlemények konjunktúrája. Az ágazat azon törekvése mellett, hogy megvédje a piaci részesedést megelőző gyakorlatok és intézkedések révén, ennek eredményeképpen a közúti fuvarozáshoz szorosan kapcsolódó országokban a maximalista igények kialakulása megfelelő és hasonló reflexeket eredményez. Az átmeneti dokumentumok, a visszaszállítmányok és a harmadik országok fuvarokmányai miatt az autópályadíjakkal kapcsolatos problémák krónikusak lettek. A Közlekedési Minisztérium az ágazattal és más releváns intézményekkel együttműködve most szükségesnek tartja az e területen az elkövetkező időszakban követendő politika újradefiniálását.