Adana Közlekedési Workshopot tartottak

Adana közlekedési és közlekedési problémáiról, megoldási javaslatairól beszélgettek az Adana Fővárosi Önkormányzat által szervezett „Közlekedési Workshopon”.

2 nap a Seyhan Hotel Büyük Adana Fővárosi Önkormányzatban az Új Metropolitan kormány közlekedési műhelyében, moderált prof. Dr. Mehmet Tunçer, TMMOB Adana tartományi koordinációs bizottság titkárának, Hasan Emir Kavi, a városi közlekedés, közlekedési és környezeti problémák Adanában, Nazım Biçer, az Adana Branch, az Adana városi közlekedési problémák és megoldások elnöke és Gülcan Ulutürk, a Várostervező Kamara Adana Branch elnöke előadást tartott a fenntartható közlekedésről és tervezésről.

Az Adana közlekedési politikáival és tervezési szükségleteivel, a városi közlekedés tervezésével, a városi közlekedéssel kapcsolatos problémákkal és az elkövetett hibákkal foglalkozó Adana HRC titkára, Hasan Emir Kavi rámutatott, hogy az Adana a nemzetközileg fontos közlekedési kapcsolatok kereszteződésében található:

"A KRESZ-RENDELÉS ÉS A SZABÁLYOK MEGFELELÉSE DADDING"

„Amikor megnézzük az Adana közlekedési beruházásait és gyakorlatát, látjuk, hogy ellentmondásos ellentmondásos politikák vannak. A közlekedési szabályok és szabályok betartása a városközpontban és az egész városban rosszabbodik.
Az utcákat, a gyalogos sétányokat, a központi üzleti területeken lévő utakat vagy a központi üzleti területre gyorsan átalakuló utakat, és különösen hasznos utakat átalakították tényleges parkolóhelyekké.

A gyors és torzított urbanizáció, az iparosítás és a népességnövekedés tükröződik a közlekedési és közlekedési problémákban is. A közlekedés szolgáltatás, és ennek a szolgáltatásnak a kínálatának és keresletének megvalósításához közlekedési tervet és politikát kell kialakítani.

A közlekedés tervezésének fő célja az, hogy olyan politikákat hozzon létre, amelyek rövid időn belül megkönnyítik az emberek, a járművek és az áruk szállítását a fejlődő városokban és a városok között anélkül, hogy környezeti problémákat okoznának, könnyen szállítanák és csökkentik a közlekedési szektortól (autóipar és kőolaj) való függőséget.
Olyan palliatív megoldások, mint az alagutak keresztezése és az aluljárók / felüljárók, amelyek a közelmúltban kerültek előtérbe a nagyvárosokban; Ez azt jelzi, hogy hazánkban még mindig nem értik a probléma súlyosságát, és hogy a biztonsági aggályok továbbra is problémát jelentenek. "

A TERVEZÉS TÁJÉKOZTATÁSA

Megállapítva, hogy a fejlett országokban az egyéni közlekedés ellenállhatatlan növekedése ellenére a "tömegközlekedés" politikája került előtérbe, Kavi kijelentette, hogy még az autó-orientált fejlett országok is előterjesztették a tömegközlekedési rendszert, amely szerint az egyéni közlekedéstől függő élet nem "fenntartható", mondta Kavi ". Az egyik kritérium: hogy a meglévő közlekedési hálózat és a tömegközlekedési rendszerek és létesítmények milyen mértékben használhatók. Ha a meglévő közlekedési hálózatot és a tömegközlekedési rendszereket nem lehet hatékonyan használni, akkor az új infrastrukturális beruházások nem tudják elérni a kívánt célokat.

A városi forgalom szabályozása szintén szorosan kapcsolódik a város természeti és kulturális értékeihez, arculatához, védelméhez, nyitottságához más központokhoz és a világhoz, városi bútoraihoz és esztétikájához.

Azok, akik a városban élnek, és természetesen szeretnének utazni, gyors közlekedési rendet akarnak, nem károsítják a környezetet, nem akadályozzák a felesleges várakozásokat, nem blokkolnak bizonyos helyeken és időkben, minimalizálják a veszélyeket, terveznek és végrehajtanak struktúrákat és terveket a biztonság növelésére. A városi és közlekedési politikákat ennek megfelelően kell szabályozni.

A kérdés nem csak a szállítás hatékonyabbá alakításáról szól. A megvalósítandó pozitív politikák is; Kevesebb energiafogyasztást, a gazdaság erőforrásainak hatékonyabb felhasználását, tisztább környezetet, kevesebb közlekedési balesetet, kevésbé konkrét és az emberi élet méretének megfelelő városokat, röviden: boldogabb társadalmat jelent.

A TÖRVÉNYEK SZÜKSÉGESEN NEM SZÜKSÉGÜNK

Emiatt Kavi hangsúlyozta, hogy a város természeti, történelmi és kulturális örökségének megőrzéséhez hosszú távú és holisztikus városi terveket kell készíteni a pontos beavatkozásokkal együtt.
„A városi közlekedésben a cél az emberek, nem pedig a járművek szabad mozgásának biztosítása és a városi tevékenységekhez való hozzáférésük megkönnyítése, a tömegközlekedési rendszer elérhetőségének és szolgáltatási színvonalának növelése, valamint az utasforgalomban való részesedés növelése.

Az autónak és a városnak összeegyeztethetetlen térprofilja van. A város-autó kapcsolat megoldásának módja az autók számának növelése, több utak, több parkolóhely, több kereszteződés, több aluljáró, több városi kereszteződés, a városok autókhoz nem igazítása yaparak; illeszkedjen a városba.
Ezért az autók számára fenntartott városi tereket tervezett módon kell csökkenteni. A város fő közlekedési terve harmóniában van és párhuzamos a főtervvel, amely kiegészíti a város térszerkezetét.
Ahhoz, hogy a várost helyesen meghatározhassuk, a város látványos és láthatatlan aspektusait jól kell érzékelni, és pontosan meghatározni.

Ez egy olyan megközelítés, amelyet a szakértők és a tudósok évek óta elhagynak, hogy a közlekedési problémákat csak a torlódási dimenzióban látják a városokban.

A város minden többszintes kereszteződésében hiányzik a járműforgalom irányítása és ellenőrzése. Ezen a ponton a lerakódás és az olvadás még nehezebbé válik.

Ezek az előírások, amelyek nem veszik figyelembe a közúti közlekedési területek gyalogosmozgásait, bevásárlási tevékenységeit és szolgáltatás igényeit, özet figyelmen kívül hagyják az emberek igényeit, miközben elsőbbséget élveznek a gépjárműveknek.
Hasan Emir Kavi, a TMMOB Adana HRC titkára rámutatott, hogy a városi közlekedés nem átruházható köz- és speciális kötelessége bármely magánintézménynek vagy magánszemélynek. „Az Adana Rail System / Metro projekt, amelyet itt meg kell vitatni, az„ építészek és mérnökök által létrehozott közlekedési egység ”. „Miért nem telepített és működtetett? Miért nem fogadta el az FDY vonalat, amelyet az összes szakértő egyetértett az Adana vasúti rendszerként való használatával, a városi közlekedésben nem vezették be vasúti rendszerként, és ebben az irányban nem végeztek tanulmányokat?

AZ ELSŐ ÉS KIZÁRÓ KÖZLEKEDÉSI TERÜLET 22 ALAPOK ÉVÜL

Előadásában „Adana városi közlekedési problémák és megoldások Naz, Nazı Biçer, az Építőmérnöki Kamara Adana Branch elnöke kijelentette, hogy az Adana egyetlen közlekedési terve az 22 évekre alapozott.
Adanában a közlekedési főterv felméréseket 1992-ben végezték. Képzeld el egy nagyvárost, hogy az utolsó és egyetlen közlekedési főterv alapja az 22 évvel ezelőtt. A torzult urbanizáció természetes eredménye, amely megkülönbözteti az 1992-on végleges tervet készítő város fő jellemzőjét.

Ez idő alatt városunk gyorsan fejlődött, jelentős bevándorlást kapott, és az 2-nál nagyobb népesség a település, a lakhatás, a közlekedés és a forgalom problémáit okozza. Megalakult az Észak-Adana néven ismert régió, és ez a régió lakott. Érdekes, hogy helyi hatóságaink nem igényeltek közlekedési tervezést.

Az Adanában bekövetkezett gyors és torzított urbanizáció eredményeként az çarp-szállítás és a forgalom jelensége az elmúlt két évtizedben a városi életben problémaként lépett előtérbe. Annak ellenére, hogy évek óta tartósan fennmaradt, a közlekedési főterv helyett Ankara gondosan áthajtott metró felüljárói, hídjai, kereszteződései, valamint a helyi közlekedési rendszer megpróbáltatását még mindig megpróbálták megérteni.

Fővárosi Önkormányzat 5216. A cikkben az önkormányzat feladatai közé tartozik a fő szállítási terv elkészítése és megvalósítása. Látható azonban, hogy a nagyvárosi önkormányzatok nem fordítanak kellő figyelmet a Közlekedési Főterv készítésére és megtartására. Emlékeztetni kell arra is, hogy a Közlekedési Főterv nem képes megoldásokat előállítani, hacsak nem a fejlesztési terven alapul. A zónázási tervek gyakori változása a legfontosabb tényező a képtelenség vagy a nem megfelelő szállítási tervek szempontjából.

Hazánkban a tervezés legjelentősebb problémája az 3194 jelenlegi zónaszerződés nem megfelelősége a közlekedés általános érvényesítésében és következtetéseiben. Emiatt megvitatják ezt a kérdést; a közlekedési terv fogalmát bele kell foglalni a törvény hatályába. Létre kell hozni a zónákról és urbanizációról szóló törvényt, amely magában foglalja a közlekedés bővítését. Le kell írni a városok fő közlekedési tervét, és jogi kötelezettséget kell tennie.
Ezenkívül a rendezési terv változása, amely folyamatosan növeli a sűrűséget, a hatályos rendezési törvény és előírások, amelyek nem tudják figyelembe venni a jelenlegi kritériumokat, rendetlenséggé változtatták a városi közlekedést.

"A KÖNNYES VASÚTI RENDSZERBEN BEJÖVŐ PONT A Belső Fájdalom"

A közvélemény tájékoztatásának és felvilágosításának kötelességét a mai napig sokszor teljesítették annak érdekében, hogy ne kövessenek el visszafordíthatatlan hibákat a város jövőjéhez kapcsolódó fontos és nagy projektek - például az Adana számára az egyik fontos hiba és a közforrások megfelelő felhasználása - döntési folyamatában és végrehajtási szakaszában. "Mindazonáltal a TMMOB néven tett figyelmeztetések és azok a tudományos tények, amelyeket megpróbáltunk feltárni, sajnos nem találták meg a szükséges következményeket az érintett intézményekben.

Egy olyan projektben, ahol úgy gondoljuk, hogy a mérnöki tanulmányokat a tudományos adatok alapján valós értelemben kell elvégezni, az a tény, hogy ilyen nagy hibák vannak, azt mutatják, hogy a műszaki és közhasznúságot nem veszik figyelembe az Adana könnyű vasúti közlekedési rendszer projektben.

A mai pont valóban sajnálatos. Nyilvánvaló, hogy a figyelmeztetésünkben való jogunk igaz, és sajnos a történelem újra indokolt minket. Valójában a tömegközlekedés egyik legfontosabb és funkcionális eszköze a metró vagy a könnyű vasút. A világ minden fejlett városában a metró olyan hálózatot épít, mint egy hálózat. Más szóval, a város fejlődésének egyik első kritériuma a metró. A párizsi, londoni és moszkvai metrórendszerek öröksége és elterjedtsége bizonyítja, hogy ezek a városok előrehaladottnak tekinthetők.

Az Adana könnyű vasúti rendszer azonban közlekedési főterv nélkül került a városi hálózatba, és a város történetében ellentmondásos beruházásként vette át a helyét az ebből eredő problémák és a rossz projekt miatt.
A projekt- és finanszírozási problémával megkezdett Adana-könnyű vasúti rendszer folyamatát rossz úton folytatták, nem tudták elérni azokat a területeket, ahol a diákok és a személyzet intenzíven él és Çukurova Egyetem campusát, és egy másik sávsá vált, amely komoly problémákkal küzd az üzleti adminisztrációban.

Az Adana vasúti rendszert haladéktalanul le kell venni az adanai lakosokról. "

Megállapítva, hogy néhány rövid távon megfigyelhető lehetséges pontos megkönnyebbülés, amelyet állítólag abból a célból hajtanak végre, hogy "megszakítsa az áramlást" az Adanában végrehajtott kereszteződési elrendezésekkel, megtévesztő: "A probléma gyakran átkerül a következő hónapokra és / vagy a város más kereszteződéseire és artériáira, vagy változások formája. Ezek a többszintes kereszteződések, amelyek meglehetősen drágák lesznek, nem részesülnek a feltüntetett okokból, mivel állandóak és az egész várost érintik, új problémákat okoznak néhány más kereszteződésben, amelyeket jelenleg nem vesznek figyelembe, és várt vagy váratlan további problémákat okoznak, például a központi üzleti területek túlzott parkolási követelményei.

Figyelembe véve Adana jövőjét, figyelembe véve a város és környéke jelenlegi viszonyait, jellemzőit és igényeit, emberközpontú közlekedéstervet kell készíteni; Ennek a tervnek fenntartható és dinamikus jelleget kell adni a gyakorlat és az eredmények folyamatos figyelemmel kísérésével. Ennek megfelelően a szállítás főtervét ötévente felül kell vizsgálni ”.

"AZ EGYEDI EMBER A VÁROSI SZÁLLÍTÁSI RENDSZERBEN"

Az Adana Fenntartható Szállítási és Tervezési Gül, Gülcan Ulutürk, a Városi Tervezői Kamara Adana-ága elnöke előadásában elmondta, hogy az a benyomás, hogy a járművek a várostervekben vagy a közlekedési tervezésben szállítandó fő eszközök, ébrednek, és hogy az emberi közlekedést hangsúlyozni kell.

Ulutürk, a városi közlekedés tervezési megközelítései az elmúlt harminc évben jelentős változást tapasztaltak. Ulutürk rámutatott, hogy a városi közlekedés problémája nem a közlekedési infrastruktúra, hanem maga a növekvő igény.

Hedef A tervezés során célul tűztük ki a forgalom csökkentését, nem pedig a forgalmi torlódások enyhítését. Ezt a változást táplálta a fenntartható fejlődés fogalma, amely a tudományos vita fontos területe, mivel az 1980 és a fenntartható közlekedési cél a világ számos országában a városi közlekedés tervezésének fő célja.

A közlekedési rendszer fenntarthatóságának biztosítása érdekében a CO2 kibocsátás szintjét és a nem megújuló üzemanyag használatát környezetvédelmi szempontból minimálisra kell csökkenteni, és meg kell akadályozni a városi terjeszkedés tendenciáját és a természeti területek gyors felépítését a közlekedési hálózat bővítésével párhuzamosan; gazdaságilag, minimálisra kell csökkenteni az energiafelhasználást, az energia kiszervezési függőséget, a forgalmi időveszteséget és a közlekedési baleseteket; társadalmilag biztosítani kell, hogy a társadalom minden szegmense számára hozzáférhető legyen, és hogy mindenki számára megfizethető legyen.
Ezek az elvek nagymértékben megváltoztatták a városi közlekedés tervezésének megközelítését és gyakorlatát; "A közlekedés környezeti hatásainak és energiafogyasztásának minimalizálása a magánjárművek és a gépjárműforgalom csökkentésével, valamint minden felhasználó számára egyenlő és jó hozzáférési feltételek biztosításával a közlekedés tervezésének univerzális céljává vált."

5 KRITÉRIUMOK URBAN KÖZLEKEDÉSBEN

Mondván, hogy a városi közlekedésben alkalmazott megközelítések és gyakorlatok az 5 cím alatt gyűlhetők össze, Ulutürk azt mondta:
„Gyakorlatok a tömegközlekedés javítására, gyakorlatok a nem motorizált közlekedés - kerékpár- és gyalogos közlekedés - feltételeinek javítására - utazási igény-menedzsment és árképzési gyakorlatok, jármű nélküli lakossági projektek és figyelemfelkeltő kampányok.

Annak érdekében, hogy a tömegközlekedési rendszerekbe több utas vonzódjon, a vasúti rendszer beruházásai a világ minden táján szinte mindenütt megtörténnek a magas rendszerkapacitás és a szolgáltatásminőség miatt, és a busz- és busz sávos alkalmazások száma, amelyek sokkal alacsonyabb költségekkel érhetők el, mint a vasúti rendszerek.

Az infrastrukturális beruházások mellett integrált rendszerként mind a tömegközlekedési rendszer, mind a jegyrendszer fejlesztése folyik, a tömegközlekedési rendszer információs szolgáltatásokkal és a felhasználók tájékoztatásával szolgál a város közlekedési lehetőségeiről.

A tömegközlekedéssel kapcsolatos alkalmazásokban hazánk számos városában, valamint az egész világon a vasúti rendszer projektjei voltak a leggyakoribb beruházási típusok. A beruházások pozitívan járulnak hozzá mindaddig, amíg azokat a folyosókon tervezik, ahol nagy az utazási igény. Mindezeket a beruházásokat azonban nem lehet mintaalkalmazásnak nevezni. A törökországi vasúti rendszereket a gyakorlatban nem a magánautók használatának és a forgalom csökkentésének eszközeként tekintik. Míg egy vasúti rendszerhez hozzáférhető belváros gyalogos lehet, így a belvárosba vezető járművek tömegközlekedéssé vagy gyalogos túrákká válhatnak. "