A Marmaray gazdasági hatása

A Marmaray gazdasági hatása: Egy év telt el a Marmaray megnyitása óta. Ebben az évben a sajtóban megjelent információk szerint 100 ezer utazást és 1 millió 400 ezer kilométert tettek meg. Ennél is fontosabb, hogy összesen 50 millió utast szállítottak. Ez napi átlagban közel 140 ezer fuvart jelent.

Mit jelentenek ezek a számok? A Marmaray „jó” projekt volt? Mondhatunk valamit, ha megnézzük az első év adatait?

Ezekre a fontos kérdésekre a válaszokat a „hatáselemzés” nevű vizsgálat adja meg. A projektet birtokló Közlekedési Minisztérium nem nyilatkozott a projekt hatásáról. Ezért mi, a PGlobal Global Consultancy and Education Services Ltd. válaszolunk ezekre a kérdésekre. Próbáljuk meg kideríteni egy által készített elemzés segítségével, amelynek eredményeit közöljük. A PGlobal által végzett „gazdasági hatáselemzés” számszerűsítette a projekt gazdasági és néhány társadalmi előnyeit. Először is, a Marmaray „időmegtakarítást” biztosít az isztambuliak számára. Ez a megtakarítás nem csak a Marmaray saját útvonalára érvényes. A Marmaray a kapcsolódó útvonalakon is előnyös volt. Marmaray után csökkent a szén-dioxid-kibocsátás, amelyet a személygépkocsik, buszok, mikrobuszok vagy kompok utazása okozott volna Marmaray nélkül. Hasonlóképpen csökkent az energiafogyasztás. Végül a Marmaray csökkentette a közúti közlekedés által okozott balesetek és halálesetek számát ezen az útvonalon. Ezt a négy elemet számszerűsítettük a hatáselemzésben. Természetesen mindezen előnyök a szállított személyek számához kapcsolódnak. A 2 végén végzett számításokon alapuló elemzésben a PGlobal számos utasszcenáriót is készített, de három forgatókönyv (jó, közepes, rossz) eredményét tette közzé konzervatív alapon. Még a jó forgatókönyv is elmarad a múlt héten bejelentett tavalyi realizációs adatoktól.

Tehát hogyan számították ki a projekt hatásainak számszerű eredményeit ebben az elemzésben? A tanulmányban számítások szerint a projekt gazdasági/társadalmi hasznának (számszerűsítve és megfelelő mértékben diszkontált) a pénzbeli költséghez viszonyított aránya átlagosan 2,22 lenne. Az a tény, hogy az első évben szállított utasok száma lényegesen meghaladja a középső forgatókönyvet, azt mutatja, hogy ez a „szociális haszon-költség” arány magasabb a projekt időtartamát tekintve. A belső megtérülési rátát reálértéken 16,2 százalékra számolták. Ez elég magas megtérülési ráta egy infrastrukturális projekt esetében. A haszon-költség arányhoz hasonlóan a magasabb tényleges személyszállítási adatok azt mutatják, hogy a belső megtérülési ráta valóban magasabb lesz.

Következtetés; A Marmaray egy jó projekt. A hatáselemzés azt mutatja. Nem lenne jobb, ha a közszféra – akár a helyi, akár a központi kormányzat – számszerű „hatással” magyarázná el a társadalomnak az általa végrehajtott projekteket? Ehhez „rendszeres” megvalósíthatósági tanulmányra van szükség a projektek indításakor, és hatáselemzésekre van szükség a projekt befejezését követő különböző években. Ezek olyan dolgok, amelyek biztosítják, hogy a lakosság a megfelelő helyen költse el a pénzét. Először azonban a nyilvánosságot (újra) meg kell ismerni a megvalósíthatósági és hatáselemzési és tanácsadói szolgáltatások fogalmával.