Az izmiri İZBAN sztrájk két hete maradt. Az İZBAN adminisztráció viszont folytatja „varasodását”, amelyet a törvények bűncselekményként határoznak meg. Ezenkívül egy hatalmas vasúti szállítórendszer működtetésével, amelyet több mint 300 dolgozó üzemeltetett hét nyugdíjas gépésznél… A munkások, akik felhívták a figyelmet arra, hogy az İZBAN-t megfelelő karbantartás, ellenőrzés és ellenőrzés nélkül alkalmazták, kijelentették a nyilvánosság számára, hogy az İZBAN adminisztráció felelős egy esetleges katasztrófáért. A munkavállalók az soL esetleges kockázatait ismertetve azt mondták: "Nem szállunk fel a jelenlegi İZBAN vonatokra, és nem adjuk fel családunkat és ismerőseinket, nem vállalhatunk ilyen kockázatot".
Az İZBAN-dolgozók, akik alkotmányos jogaik kihasználásával sztrájkoltak İzmirben, két hetet hagytak hátra az igazság keresésében.
Az İZBAN sztrájk folytatódik ... A sztrájk folytatódik, és az İZBAN munkáltatók rákosak maradnak. Az İZBAN adminisztráció, amely meggondolatlanul folytatja a törvényekben bűncselekményként meghatározott bűncselekményét, nemcsak varasodásként működik, hanem megpróbálja működtetni az İZBAN-t, egy hatalmas vasúti közlekedési rendszert, hét nyugdíjas mérnökkel. Egy új ankarai katasztrófa csak idő kérdése.
Az İZBAN egy 136 kilométeres elővárosi vonal, amely összeköti İzmiret az észak-déli útvonalon, Aliağa és Selçuk között. Ez egy hatalmas rendszer, amelyet több mint 300 dolgozó üzemeltet, szerelőivel, technikusaival, technikusaival, kezelőivel, pénztáraiban és pénztáraiban. Az İZBAN vezetése ezt a hatalmas rendszert hét nyugdíjas gépessel próbálja működtetni, csak a "varasodás" kedvéért. Ez a helyzet óriási kockázatokat rejt az utasok számára. Az utazás előtti ellenőrzéseket, a heti karbantartást, a jelzést és a vonatok átkapcsolását nagyon kevés személyzet végzi, és az ajtó nyitva áll az esetleges katasztrófák előtt.
Az IZBAN munkáltatói ragaszkodnak ahhoz, hogy ne fizessék meg a 28 százalékos emelést, ami a munkavállalók által követelt inflációs ráta, és ennek a makacsságnak a következtében minden nap több ezer izmiri lakos életbiztonsága kerül veszélybe.
Azok a munkavállalók, akik évek óta dolgoznak az İZBAN-ban, akik jól ismerik a rendszer működését és jelenleg sztrájkolnak, felhívták a figyelmet arra, hogy az İZBAN vonatok, amelyeket 62-63-64 éves nyugdíjas gépészekkel próbálnak közlekedni, nagy kockázatnak vannak kitéve, és elmondták: és nem lepjük el ismerőseinket. Mert nem világos, mi fog történni. - Bármelyik pillanatban katasztrófa történhet.
Beszéltünk Berkan Ardával és Ahmet Gülerrel az İZBAN-nál évek óta dolgozó munkavállalókkal, hogy milyen kockázatokkal jár az İZBAN rendszer, amelyet a csatár İZBAN vezetése hiányos és tapasztalatlan személyzettel alkalmaz.
A KÉPZÉSI ELLENŐRZÉS ÉS A KARBANTARTÁS?
A sztrájkja, az ellenállása két hetet hagyott hátra, de az İZBAN munkáltató a nap bizonyos szakaszaiban rühesíti a vonatokat. Mit gondolsz, mi hiányzik a kevés és tapasztalatlan alkalmazottal rendelkező İZBAN-ban, és milyen kockázatokat rejt magában ez a helyzet?
Berkant Arda: Ezeknek a vonatoknak műszaki karbantartási szabványuk van. Írásos dokumentumok, amelyek leírják, hogyan kell elvégezni a gyártó vállalatok és vonatok karbantartását és ellenőrzését. Heti, havi és éves karbantartást végeznek. Vannak olyan ellenőrzések is, amelyeket minden nap az első alkalom előtt el kell végezni. Az összes barát, aki ezeket a karbantartásokat és ellenőrzéseket végzi, jelenleg sztrájkol. Jelenleg az İZBAN vezetése arra törekszik, hogy az ottani mérnökök végezzék el az utazás előtti ellenőrzéseket. De a mérnök barátok nem rendelkeznek karbantartási és ellenőrzési tapasztalattal. Mert ez olyan munka, amit még soha nem csináltak. Ők mérnökök, lehet, hogy elméleti tudással rendelkeznek, de a barátaink, akiknek nincs irányítási és karbantartási tapasztalatuk az İZBAN-ban. Természetesen ezek a barátaink próbálnak tenni valamit, kitöltik az okmányokat, de nincs gyakorlati tapasztalatuk, mint a napi karbantartást, ellenőrzést végző technikusoknak, technikusoknak. Másfél-két évbe telik, mire új barátainkat kompetens szintre hozzuk. Együtt járunk karbantartásra, ellenőrzésre, betanítjuk őket, és másfél-két év után kompetenssé válnak. Ezt a tapasztalatot úgy szerzik meg, hogy minden nap látják, tanulják és megtapasztalják a munka gyakorlatát. Másfél-két év elteltével önállóan elkezdi a karbantartást és az irányítást.
Ahmet Güler: És ott van ez. Az ellenőrzés és karbantartás valójában egy csapat. Kollektív munka. Néhány különféle szemet lát, ellenőrzi, ellenőrzi. Különbség van az egyik szem irányítása és a különféle szem ellenőrzése között. Most már nagyon kevés mérnökök végezték el ezeket az ellenőrzéseket és a karbantartást. Hiányosságoknak kell lennie.
Ön megemlítette a heti karbantartást. Mivel a sztrájk két héttel hátramaradt, és Ön sztrájkol, mi a fenntartás két hétig?
Berkant Arda: A heti karbantartás részletes. És a legkritikusabb, legfontosabb karbantartás a heti karbantartás. A megértésünk szerint egyelőre ezeket a karbantartási munkákat kevés mérnök végzi. Legalább úgy tűnik, hogy papíron megtörténik. Nem tudjuk, mi történt vagy nem lehet megtenni. De amint mondtam, ezeknek a barátoknak nincs tapasztalata. Nincs gyakorlati tapasztalat. Úgy gondoljuk, hogy annyit csinálnak, amennyit tudnak. Mivel nincs gyakorlati tapasztalata, kétségeink vannak azzal, hogy mennyit tudnak.
„İZBAN JELENLEG MINDEN FACIÁRA MEGNYITOTT”
Milyen kockázatok várják az olyan utasokat, akiknek előzetes ellenőrzése nem teljes vagy hiányos, hetente nincs kiszolgálás vagy hiányzik? Jelenleg ez a legfontosabb kérdés Izmir népének?
BA: Mondhatunk mindenféle kockázatot. Ezt nem írhatjuk le úgy, hogy egymás alá írjuk. Például hadd beszéljek alacsonyabb csapatokról. A vonat alatt van a kerékpár. Ha van egy repedés a szélén, látnia kell. Mint korábban mondtam, a legfontosabb karbantartás a heti karbantartás. Mivel a heti karbantartás során problémát látunk, amely a vonat alatt lehet, vagy olyan problémát, amely problémát okozhat a heti ellátásban. A heti karbantartás az első hely, ahol potenciális problémát tapasztalhatunk. Nagyon óvatosan kell elvégezni. Nagy felelősség. İZBAN-ban 73 vonat közlekedik. Ezen vonatok heti karbantartása felváltva történik. Heti karbantartást kell végeznünk folyamatosan. Ne használja, ha akarja, egy hét után újra meg kell csinálni. A második fontos kérdés az elektromos kérdések. 25 ezer voltos feszültséggel működik. Ennek fenntartása azért fontos, mert a fent látható vezetékben lévő áram a vonat testén keresztül halad át az aljáig. Lehet, hogy azt gondolják, hogy az összes karbantartás jelenleg megtörtént, de azt gondolom, hogy nem megfelelően végzik el. Nem hiszem. Ezt a következõképpen mondom: a mai napig ezerszer néztem meg azt a kábelt, szememmel, szememmel; Nem tudom, hogy barátunk, akinek nincs terepi tapasztalata, ugyanolyan kinézetű lesz-e. A karbantartás legfontosabb kérdése, hogy a vonat egészséges módon álljon a síneken. A TCDD már a pályákat nézi, de mi a kerekeket. A vonat kerekeinek rendben kell lenniük. Ha a vonat nem marad a vágányon, az katasztrófát okozhat.
A karbantartáson és az ellenőrzésen kívül van-e technikai eljárás, amelyet meg kell tenni?
BA: Természetesen ez nem csak a karbantartás. Ha probléma van a kerekekkel, akkor azt el kell fordítani. Jelenleg a fordulók sztrájkolnak, és sem működnek. Azt mondják, kerekes eszterga. Az a csapat sztrájkol. Mindezt olyan személyzettel próbálják tenni, aki elméleti ismeretekkel rendelkezik, de nem rendelkezik gyakorlati tapasztalattal. Az esztergálás soha nem történt meg.
'LEVÉTHETI A VASÚT, A Kocsi MEGfordulhat ...'
Ezt a képet nézve milyen kockázatok merülnek fel?
BA: Bármi történhet. Például, ha a kereket nem forgatták el, a vonat kisiklhat kisiklással. Van egy kifejezés, amelyet de-ray-nak hívnak, a kerék, amely elhagyja a sínt. Ez megtörténhet. A legtöbb baleset vonatokon történik. Még a kocsi is felborulhat a vonat helyzetétől függően. Más szavakkal, kiszámíthatatlan és kiszámíthatatlan helyzettel lehet szembesülni.
AG: A vonat alatt lévő berendezések megszakadhatnak és a kocsi alá eshetnek. Lehet a vonat és a vasút között. Ez okozhatja a vonat kisiklását. Mindez lehetséges.
BA: Hadd magyarázzam el így ... A vonat karbantartás vagy karbantartás nélkül mindenféle kockázatnak nyitott. Nincs olyan helyzet, amelyet leírhatnánk, mintha ez megtörténne; bármi megtörténhet. A karbantartás célja a következő: A vonat alatt minden a helyén van, repedés törött-e, történik-e valami, ha a sín ráesik? Ezekkel nem írhatunk tollat tollra ... Előfordulhat, hogy a fékek nem tartanak, elektromos problémák jelentkezhetnek.
MOST 65-6 MÉRNÖK VÉGREHAJTOTTÁK A MUNKÁT, MELYET 7 SZEMPEL SZÁMÍTOTTAK A SZtrájk előtt
A sztrájk előtt hány ember vállalta ezeket az ellenőrzési és karbantartási munkákat, és hány ember dolgozik az İZBAN adminisztráció megtagadásával?
BA: İZBAN-ban 65 olyan dolgozó dolgozik, akik ellenőrzési és karbantartási munkákat végeznek. Mindezek most sztrájkolnak. Az İZBAN menedzsmentje 65-6 mérnököt próbál rávenni arra, hogy a sztrájk előtt 7 tapasztalt ember végezze el a munkát. Még ez a táblázat is elég problémás. Az univerzális rendszerben azonban vonatszerelvényenként két karbantartónak kell lennie. Jelenleg valóban zavaró kép van az İZBAN vonatokon. Végtelen balesetsorozat előtt állunk. Jelenleg az İZBAN vezetése nagy felelősséget vállal. Nagy kockázatot jelent.
„FELELŐSSÉG A LEHETSÉGES FACIÁBAN AZ IZBAN MANAGEMENT”
AG: Itt figyelmeztetünk. A baleset által okozott esetleges balesetben vagy katasztrófában a teljes felelősség a sztrájktörő İZBAN vezetőségét illeti.
"MASSZÍV RENDSZER MŰKÖDTETÉSÉT HETEN GÉPPAL KAPCSOLATBAN 60 ÉV TÖRTÉNIK".
Melyik napszakban indítja az İZBAN sztrájkmegszakító a vonatokat?
AG: Öt és fél órát dolgoznak reggel 6.30 és 11.00 között, és hat órát este 16.00 és 22.00 között. 24 percenként van út. Çiğli és a repülőtér között vannak járatok, nem a teljes vonal mentén. Ha a munka emberi dimenzióját nézzük, akkor a dolgozó mechanika meghaladja a 60-at, a nyugdíjas mechanika. 62-63-64 évesek. A jogszabályok szerint a járművezetők 65 éves koruk után nem dolgoznak. Ezeknek a barátoknak 6-kor kell felébredniük, el kell jönniük az állomásra és fel kell készülniük, hogy reggel 4.30-kor induljanak a vonatok. Ezek a barátok 22 órakor teszik meg az utolsó expedíciót. Lehet ilyen ütemű munka? Sőt, időskorú emberek. Nem lehet számukra pihenni, koncentrálni és koncentrálni. Reggel öt és fél órát, este hat órát dolgoznak. 11 órás munkatempó. Ez egyébként a jogi időszak. A törvény nem engedélyez többet. Az İZBAN repüléseket kis számú nyugdíjas szerelővel próbálják megtenni, akik a legmagasabb határon és részenként dolgoznak. Milyenek ezek a barátok reflexei; Mi a figyelem, a memória, a sebesség-távolság becslés észlelése; Nem tudjuk, mi a helyzet a pszichotechnikai teszten ...
Azt mondta, hogy a pszichotechnika, röviden leírhatja?
BA: A pszichotechnika megvizsgálja a járművezetők mentális jellemzőit, mint például az észlelés, a figyelem, a memória, az érvelési képesség, a sebesség-távolság becslése, amelyek elengedhetetlenek a biztonságos vezetéshez; Ez egy olyan rendszer, ahol a pszichomotoros képességek és képességek, például a reakció sebessége, a szem, a kéz és a láb koordinációja, attitűd, viselkedés, szokások és személyiségjellemzők, például a kockázatvállalás, az agresszió, a felelősség, az önkontroll, számítógéppel támogatott tesztrendszerek segítségével mérhetők. Irracionális arra kényszeríteni az İZBAN rendszert, hogy kis számú, 60 év feletti, nyugdíjas és a szerelő életkorának végét elérő szerelővel működjön. Jelenleg az İZBAN adminisztráció sajnos több ezer izmiri lakos életét veszélyezteti.
"EZEN FELTÉTELBEN NEM VAGYOK İZBANON, NEM LESZEK A KÖZELBEN"
Nos, általában rajzolt egy képet. Ha belegondol a képbe, Ön és családja İZBAN vonatokra utazik, vagy İZBAN-nal utazik?
AG: Mint ilyen, nem használok İZBAN vonatokat. Nem fogom használni a családom és ismerőseim számára ... Az İZBAN vonalak jelzésen alapuló rendszer. A jelenlegi gépészek rengeteg hibát elkövethetnek, ha az általunk leírt körülmények között dolgoznak tovább. Jelenleg intenzív munka folyik kevés gépész mellett. A jelenleg működő vonalon a gépészek 35-40 jel körül találkoznak, és 20-30 közötti kapcsolót váltanak. Egy fáradt, szorgalmas gépész hajlamos a tévedésre. Az İZBAN-ban van egy rendszer, ahol a gépészek egyedül dolgoznak. Reggel öt és fél órát, este hat órát, összesen 11 órát használnak vonatokat. Régebbi szerelők. Vérnyomásuk csökkenhet, szemük elsötétülhet, és mindenféle egészségügyi problémával találkozhatnak. Ezek mind kockázatok. A másik az, hogy egy ember irányítja a jeleket és a kapcsolókat, egy másik kettő vezérli őket.
BA: Én sem használom. Amúgy sem használjuk az İZBAN-t ... Nem használjuk utasként. Korábban kifejtettük, hogy az İZBAN használata önmagában kockázatos. Néhány médiaorgánum nem is tette közzé ezeket a dolgokat ... (Ahmet Çınar - habersol)
Legyen az első, aki kommentál