A nemzeti piacteremtési folyamat egyik fontos pillére volt az országot vashálókkal beszőni kívánó vasútpolitika. A háború alatt megsemmisült vonalak rendbetételével és a vasutak üzemelésével megkezdett erőfeszítések, bár kis kapacitással, határozottan folytatódtak az ország fontos települési, termelési és fogyasztási központjait összekötő hálózat kialakítása érdekében.
Melyik Törökország első vasútvonala?
A különböző külföldi cégek által az Oszmán Birodalom idején épített és üzemeltetett vasutakból közel 4000 kilométer a köztársaság kikiáltásával meghúzott országhatárokon belül marad. Az első Törökország határain belül megépült vasút a 23 kilométeres İzmir – Aydın vonal, amely 1856-ban készült el egy brit cégnek 1866. szeptember 130-án adott koncesszióval.
A köztársaság korai éveinek szuverén gazdasági és politikai megértése a nemzeti integritás biztosítása és a közlekedési hálózat kibővítése érdekében kezdeményezett erőfeszítésekkel nyilvánul meg. Ebben az összefüggésben a vasúti politika különösen kiemelkedő. Úgy gondolják, hogy az ország fő települései és a termelési-fogyasztási központok összekapcsolása a belföldi piac újjáéledését fogja eredményezni, amely pozitív hatással lesz a nemzetgazdaságra.
Ezen időszak megkülönböztető jegye az 1932, amelyet az 1936 és az 1 években készítettek. és 2. Az ötéves iparosítási tervek elsőbbséget élveznek az olyan alapvető iparágak számára, mint a vas-acél, a szén és a gépek. Ez a gazdasági orientáció magában foglalja az ipar számára szükséges teher olcsó eszközökkel történő szállításának célját, és ezáltal hangsúlyozzák a vasúti beruházásokat. Az ipari beruházások országos eloszlatásának célja hatékony a szállítási hálózat megválasztásában.
Az 1923-ben kiadott törvény elfogadja, hogy a vonalakat az állam építheti és üzemelteti. Az első pályázatot az 1927, a második pályázatot az 1933 tartja. Az első pályázat során a gyártó külföldi, az alvállalkozó pedig török. A második pályázat során egy török vállalat először vállalja gyártását.
Így a vasút építését és üzemeltetését átruházják az Állami Vasutak és Kikötők Igazgatóságának Főigazgatóságára, és megkezdődik az Állami Vasutak működési periódusa.
A lehetetlenség ellenére a vasút építése nagy sebességgel folytatódik a második világháborúig, és a háború után az 1940 után a munka lelassult. Az 1923-1950 közötti 3.578-kilométer vasút 3.208-kilométere az 1940-ig elkészül. Ebben az időszakban megvásárolják és államosítják a külföldi társaságok birtokában lévő vasútvonalakat. Mivel a meglévő vasútvonalak többsége az ország nyugati részén koncentrálódik, célja a közép- és keleti régiók összeköttetése a központ és a tengerparttal, valamint a fővonalak egészséges szerkezetének biztosítása.
Az ebben az időszakban épített fővonalak a következők: Ankara-Kayseri-Sivas, Sivas-Erzurum, Samsun-Kalın (Sivas), Irmak-Filyos (Zonguldak szénvezeték), Adana-Fevzipaşa-Diyarbakir (réz vonal), Sivas-Cetinkaya (vasvonal) .
Míg a vasutak 70 százaléka az Ankara-Konya iránytól nyugatra maradt a Köztársaság előtt, az utak 78,6 százaléka kelet felé tolódott a republikánus időszakban, és nyugat és kelet között megkapta a jelenlegi eloszlást (46 százaléka nyugatra, 54 százaléka keletre). A hangsúly azon vonalak építésén helyezkedik el, amelyek a fővonalakat összekapcsolják, és lehetővé teszik a vasút országszintű elterjedését.
A köztársaság elején a hálózat típusú vasutakat 1935-ben két hurokká alakították, nevezetesen Manisa - Balıkesir - Kütahya - Afyon és Eskişehir - Ankara - Kayseri - Kardeşgedigi - Afyon. Ezenkívül İzmir - Denizli - Karakuyu - Afyon - Manisa és Kayseri - Kardeşgedigi- Adana-Narlı-Malatya-Çetinkaya ciklusokat kapunk. Célja a távolságok csökkentése a kombinált vonalakkal végzett hurkokkal.
Az 1960 utáni tervezett fejlesztési időszakokban a vasút célkitűzéseit soha nem lehet elérni. Az 1950-1980 között csak az éves átlagos 30 kilométer lehet építeni.
Legyen az első, aki kommentál