Országok vasúti története

Igyekszünk információkat adni az országok történelméről kontinensek és országok alapján. Mindenekelőtt ...

AZ ÉSZAK - AMERIKA VASÚT TÖRTÉNETE

USA vasúti története

Még 1809-ben volt egy kocsi vonal Philadelphiában. Érdeklődött az Egyesült Államok iránt, amikor egy gőzmozdony-vonalat nyittak meg Angliában Stockton és Darlington között. Mint az európai kontinensen, a brit a sokéves tapasztalatának köszönhetően uralta a piacot. 114 brit mozdonyt exportáltak Amerikába.

Az első mozdonyok Amerikában működtek, a "Stourbridge Lion" nevű mozdonyok, amelyeket 1828-ban építettek Angliában, és első hajtást 8. augusztus 1829-án hajtottak végre amerikai földön. Ugyanakkor további két gépet szállítottak ugyanazoktól a gyártóktól, a Fostertől, a Rastrick és a Company-tól. Két hónappal ezelőtt a "Newcastle büszkesége" átkerült Robert Stephenson műhelyéből a Delaware & Hudson Canal Company-hoz.

Thumb A Charleston tamamlan legjobb barátja, amelyet 1830-ban építettek New Yorkban, és Tom Thumb, amelyet Peter Coopers épített a Baltimore-i kantoni vasműhelyben, az első gőzmozdonyok. .

24. május 1830-én a Baltimore & Ohio Railways megnyitotta a Baltimore és az Ellicott's Mill közötti műveletet, ahol Tom Thumb-ot használták. Megnyerte a lovak elleni versenyt, amelyet ugyanabban az évben a várakozásoknak megfelelően rendeztek. Egy évvel később, 15. január 1831-én a dél-karolinai vasút átvette működését a "Charleston legjobb barátja" géppel. A legtöbb más géphez, amelyet először Angliában gyártottak, ezt a gépet 1831 júniusában egy kazánrobbanás is megsemmisítette, és vak csomóként vette át a helyét a történelemben.

Az amerikai vasúthálózat kibővítése hátrahagyta a vasútépítés hazáját. 10. május 1869-én az Promontory Point megnyitotta az első kontinentális összeköttetést, amely összeköti a keleti és a nyugati partokat. A távolság New York és San Francisco között 5319 km volt.

1831-ben Philadelphiában Matthias William Baldwin alapította a Baldwin mozdonyművet, amelyet 1945-ig a világ legnagyobb gőzmozdony-gyártójának elismertek. Az Eddystone-tól, a későbbi gyártóüzemtől Baldwin különböző méretű mozdonyokat küldött Anglia, Franciaország, India és Egyiptom vasúttársaságainak is. Más, az Egyesült Államokban gőzmozdonyokat gyártó nagyvállalatok a Baldwin-Lima-Hamilton Corporation társaságává váltak, miután összeolvadtak az American Locomotive Company (ALCO) és a LIMA Locomotive Works biztosítása mellett működő gyártókkal. Ez az egyesülési kísérlet azonban, hogy 1950 óta részt vegyen a gyorsan fejlődő dízelmozdonygyártásban, kudarcot vallott. A gőzmozdonyok végén 1930-ban a Baldwin, a LIMA és az ALCO történelemgé válnak.

1868-ban George Westinghouse feltalálta a légnyomásos féket, 1869-ben pedig megalapította a WABCO-Westinghouse Air Brake Company-t. 1872-ben szabadalmaztatta saját nevében. Idővel ez a légnyomásos fék lett a leggyakoribb fékrendszer, amelyet a vasúti járművekben használnak.

1873-ban Eli Janney szabadalmaztatta az önkapcsoló eszközt, amelyet róla neveztek el. A Janney-Coupling népszerű volt Amerikában, valamint Észak-Amerikában, Mexikóban, Ausztráliában, Dél-Afrikában és Kínában.

Az elektromos motorok nyilvánvaló fejlesztése után, 1888-ban Frank Julian Sprague, az elektromos működtetésű Streetcar kocsi
mint beépített szállítmányozó. Ezt követően Richmondban elkészítette az első sikeres nagy villamos villamossági rendszert az Union Richmond Union utasszállító vasúti kapsayan számára, amely körülbelül 40 mozgó járművet fed le.

1893-ban a "Safety Appliance Act" végrehajtása értelmében az USA-ban kötelezővé tették a Janney-csatlakozást pneumatikus fékkel a vonalak felszerelésében. Így a járművekben bekövetkezett balesetek aránya jelentősen csökkent. Amerikán kívül a légnyomásos fékek és az automatikus tengelykapcsoló biztonságossá tették a vonat közlekedését.

Kanadai vasúti történelem

A kanadai fejlemények durva módon haladtak előre. 1836-ban azonban Champlain és St. A Lawrence Railroad volt az első ilyen jellegű, de csak az 1849-es 1885-os törvényről szóló törvény után a vonalépítés komolyan kezdődött. Annak ellenére, hogy déli szomszéda, Amerka vezette a vonal építését a Nyugat megnyerésének elvével, Kanadát a nemzeti egység problémájának tekintették. XNUMX-ben a kanadai Csendes-óceán vasút megnyitotta első interkontinentális vonalát.

AZ EURÓPAI VASÚTI TÖRTÉNETE

Az európai vasúti bővítési értékek km-ben az 1885-től.

Belgium vasúti története

Belgium volt a második európai ország, amely Nagy-Britannia után megnyitotta a gőzzel működő vasútvonalat. Belgium inkább szén- és fémiparral folytatta az iparosodást, mint Angliában. A támogatási tényező a nyugat-európai országok magas népsűrűsége volt. Így 5. május 1835-én megnyílt az első vonal a gőzzel működtetett Brüsszel és a Mecheln között az európai kontinensen. Belgium is az első olyan ország, amely hivatalosan kérelmezte a vasútépítést. A mai napig a világ legforgalmasabb vasúthálózatával rendelkezik, bár néhány vonal nem működik.

Franciaország vasúttörténete

1827-ben a franciaországi 21 km hosszú Zentralmassivban Saint-Étienne és Andrézieux között lovas vonalat nyitottak meg. A britek mintájára épült a képernyő normál szélességében, és már a szénbánya kijárataként kezdték kezelni. Két gőzmozdonyt, amelyeket először Marc Seguin épített 1830-ban, megbízást kaptak, hogy viszonylag támogassák a lóüzemet. 1832-ben a vonal Lyonig meghosszabbodott, és már kétszínű volt.

Franciaország első gőzzel üzemeltetett vasútvonala a Párizs-Saint-Germain-en-Laye vonal volt, amely 1837-ben nyílt meg. A vonal első utasai augusztus 26-án utaztak. A francia vasútvonalak általában a kormány és a magántőke egyesülésének eredményeként jöttek létre. Ennek oka az akkori pénzügyi elégtelenség volt. A kormány által támogatott módok is változatosak voltak. Pénzbeli támogatás vagy föld- és földadomány (1884-ig összesen több mint 1 milliárd frank), kamat garantált pénzügyi támogatás (az 11. június 1859-én elfogadott törvény alapján) Algéria soraihoz, amelyek 1883-ig 700 millió frankot tesznek ki. A pénzügyi támogatás megszüntetése , a hatósági felügyelet könnyebb végrehajtása. A francia vasúti hálózat teljes hossza 1885 elején meghaladta a 30.000 XNUMX km-t.

Németország vasúttörténete

Németország vasúti története 1816. szeptember 1817-tól kezdődött, ezt bizonyítja a királyi öntöttvas gőzkocsi 20-os és 1831-es meghibásodása Berlinben. Abban az időben történt egy incidens Friedrich Harkort 1833-ban megjelent "A vonat Mindentől Kölnig" című könyvében, amelyet a következőképpen értelmezett:

- Deilthalban egy vonat jelent meg Peussenből, amelynek megtiszteltetés volt Wilhelm herceg nevének viselése. A Wilhelm herceg vasút (az első vasúti részvénytársaság német földön) körülbelül Preussen hosszúságú volt (kb. 7.5 km), és a Ruhr szélén fekvő Hinsbecktől (ma Essen-Kupferdreh) Nierenhofig (ma Velbert-Langenberg) futott. . Az első 13 évet csak lóerővel működtették.

Németország vasúti születési idejét 7. december 1835-én hivatalosan ünneplik, a Nürnberg és Fürth közötti Ludwigs-vasút megnyitásának napján. de
Mivel a szénellátás nagyon drága volt, a Sächsisch-Bayrisch vasút 1851-es megnyitásáig - egészen addig, amíg Zwickauból nem volt elérhető - ezt a hat kilométeres vonalat általában ló vezette. Németország első teljesen gőzzel hajtott vasútja a Lipcse-Althen vonal, amelyet 24. április 1837-én nyitott meg, a Leipzig-Dresdner vasúthoz tartozik. Az elkövetkező 15 évben a mai vasútvonalak alapját szisztematikusan megtervezték, figyelembe véve a Friedrich List tervét.
Ebből jött létre

Osztrák-magyar vasúttörténet

1825 és 1832 között létrehozták az első lovasvasút az európai kontinensen. A böhmeni Budweis-től Linzig több mint 128 km hosszú volt, és egyben a leghosszabb lovasvasút a világon. Az első gőzmozdony 1837-ben működött Habsburgerreichben, Bécs-Floridsdorf és Németország-Wagram között. Ausztria része volt az első távoli Wien-Brünn vonalnak, amely 3. július 7-én fejeződött be, majdnem három hónappal az első német távoli vonal megnyitása után. A Duna királyság előkészületeket indított a hegyvidéki területek építésének irányításához. Így 1839. június 17-én, amikor a szomszédos ország, Svájc még mindig a közepén volt, megnyílt a Semmering vonal és a világ első hegyi vonal.

Holland vasúttörténet

Magasan fejlett vízi úthálózattal rendelkező Hollandia számára a vasút kevésbé értett értéket, mint déli szomszédja, Belgium, amelyet a szén- és fémipar alakított ki. Az Amszterdam - Haarlem vonal, amelyet 20. szeptember 1839-án nyitottak meg, kevés hozzájárulást nyújtott a párhuzamos csatornákhoz, amelyeket széles vak vonalként építettek. A vonal felépítésének sebessége azzal kezdődött, hogy a belga kikötők vasúti összeköttetéssel vonultak vissza a németországi kereskedelmet, és hátulról indították a holland kikötőket.

Olaszország vasúti története

Az első mechanikusan üzemeltetett vasút Olaszországban 1839-ben állt üzembe. A magánszemélyekhez és tartományokhoz tartozó vonalak az olasz királysággal 1861-ben történt egyesülést követően különböző emberek és országok által működtetett, sok régió számára megfontolt vasúti összeköttetésekké váltak. 1905-ben a Ferrovie dello Stato-t törvény hozta össze. Ez a társaság 2000-ben feloszlott, és számos leányvállalat működtette őket.

Svájci vasúti történelem

Svájc, amelyet ma első számú vasúti országnak neveznek, 1-ig elmaradt a szomszédos országokban tapasztalható gyors fejlődésektől. Ennek oka az volt, hogy Svájcot akkoriban Nyugat-Európa szegény házaként jellemezték, az anyag elégtelen volt, másrészt az erőszakos véleménykülönbségek előfordulása megakadályozta a szükséges fejleményeket. Bár még 1847-ben is volt vasútállomás Bázelben, ez volt a Strasbourgból induló francia vasút utolsó állomása.

Első alkalommal 1847-ben közös vonal nyílt a spanyol Brötli Vasúttal Zürich és Baden között. 1882-ben Svájc elhagyta Ausztriát a Gotthard vasút megnyitásával. A 15.003 méter hosszú Gotthard-alagút csodálatra méltó volt aznap a körülmények között.

A skandináv vasút története

Vasút Skandináviában, feldolgozás hosszú idő után. Ennek oka a különböző iparosítási vizsgálatok (a mezőgazdaság iparosítása) kísérlete volt ebben a régióban. Skandinávia első vasútvonala Koppenhágától Roskildéig vezetett 1847-ben. A vasútépítést Svédországban 1850-ben kezdték meg a közvetlen állami igazgatás alatt. A svéd állami vasutak első vonata Stockholm és Göteborg között közlekedett.

Skandinávia szerepe a vasút történetében különösen Norvégia esetében nyilvánvaló. Az 1905 óta független ország képes volt kiépíteni jelenlegi hálózatát, amikor 1962-ben befejezte a Bodø felé tartó vonalát. Finnországban - akkor Zarenreich része volt - az első vonat Helsinki és Hämeenlinna között közlekedett. A finn vasúthálózat befejezésének egy része az 1980-as években történt.

Spanyolország és Portugália vasúttörténete

Az Ibériai-félsziget különleges szerepet játszik a vasúttörténetben. Katonai megfontolások miatt a vasúti hálózatot széles nyomtáv (Spanyolország 1.676 1.665 mm, Portugália 1847 mm) formájában hozták létre, mint a spanyol vonalon. Helytelen döntés volt, a mai tényekre tekintettel súlyos következményekkel jár. Mivel ahhoz, hogy az ibériai vasutak beépülhessenek az európai normál retracement hálózathoz, költséges matricacsere telepítésre volt szükség. A közelmúltban erőfeszítéseket tettek ennek a nehézségnek a leküzdésére a normál hajtóművek újjáépítésével. Az első vasút az Ibériai-félszigeten Barcelona és Mataró között XNUMX-ben
Ez maradt.

Orosz vasúttörténet

Abban az időben 30. október 1837-án nyitották meg Zarenreich vasútvonalát Szentpétervár és a 23 km-re lévő Zarskoje Selo kormányház között, 1.829 mm-es sínszélességgel. A vonalhoz szükséges mozdonyt Timothy Hackworth építette Angliában. A következő nyáron a Pawlowszki két kilométeres meghosszabbítást eljuttatják a forgalomhoz. A Zarskoje Selo-vasút sarkasztikusan is nevezték ğinden kocsma kalapvonalának, mivel a nemesek - köztük Johann Strauss - helyszíneire ment. Ennek a vonalnak a felépítése után az oroszországi fejlemények nagyon hobbiban mentek; 10 év után csak 381 km volt a vasútvonal.

Az 1848-ban megnyitott Varsó – Bécs vasútvonalon kívül, amely normál körülmények között működik, más oroszországi vonalszerkezetekben a szabályszélesség 1.524 mm. Különböző pletykák voltak a nagyszabású oroszországi megalakulások során, sőt, az orosz standard intézkedéseket a Szentpétervár – Moszkva vonal építésére létrehozott bizottság határozta meg. Alternatív megoldásként tárgyaltak egy 1.829 mm-es szabályról a Zarskoje Selo-vonalon.

Eleinte a Nyugat-Európából érkező vonatokat nem lehetett ezen a vonalon megszakítás nélkül vezetni. Később ezt a problémát úgy sikerült kiküszöbölni, hogy a határátkelőhelyeken az összes kerékpár és forgóváz kicserélődött. Ugyanakkor különböző gézszélességű csúszó anyagot és változó mérőeszközöket alkalmaztak. Az utasok néhány percen belül a járműben tartózkodhattak, miközben a kerekeket új helyzetükbe helyezték a tengelyen. Az akkor Oroszországgal összekapcsolt Kelet-Lengyelország nyomtávja 1851 mm volt, míg az 1862 és 1524 között épült Varsó-Pétervár vasút előbb normál nyomtávú vonalkapcsolattal rendelkezett a vasút összeköttetése miatt. Bécsi vonal.

Az 1891-ben megkezdett transzszibériai vasút nagy jelentőséggel bír a szibériai összeköttetés szempontjából. 1916 októberében Moszkvától Wladiwostokig terjesztették ki 26 éves munka után. A Transsib 9300 km-es vonalvezetéssel a világ leghosszabb vasútvonala, és egyelőre az ázsiai kontinenstől keletre és nyugatra áthaladó egyetlen vasúti összeköttetés. Az orosz szövetség jelenlegi hálózatát csak 1984-ben szüntették meg a Nyugat-Bajkál-Amur-Magistrale (BAM) befejezésével.

2005 áprilisában szerződést írtak alá az Orosz Vasút (RŽD) és a Siemens Transportation Systems (TS) között az oroszországi nagysebességű vonatok fejlesztéséről. Várhatóan 2005 milliárd eurós adásvételi szerződést is aláírnak 1.5 nyaráig. Az orosz vasút 300, 60 km / h / órás sebességű vonat építésével kívánja megbízni a Siemens-t. Ezeket a vonatokat elsősorban a Moszkva - Szentpétervár és a Szentpétervár - Helsinki vonalakra veszik figyelembe.

Vonatokat terveznek az Omsk - Novoszibirszk, Moszkva - Nischni Nowgorod vonalakra is. Oroszországban a vonatokat szeretnék befejezni, különösen az orosz kereskedők és szövetkezeti partnerek bevonásával. Az első vonatok szállítási dátumát 2007 végén határozzák meg.

Görögország vasúti története

Az első vasútvonalat 18. február 1869-án nyitották meg Görögországban. Összekapcsolta Athén és Piräus kikötőjét.

Ázsiai vasúti történelem

India vasúti története

Az ázsiai vasút aránytalanul fejlődött a népsűrűség rendkívüli eltérése miatt. Ennek a kontinensnek az első vasútja Indiában működött Bombay és Thana között 18. november 1852-án. India a következő gyorsan haladó vonalépítéshez 1.676 mm nyomtávot fogadott el. Az első vonat a mai Pakisztánban 1861-ben, Srí Lankán 1865-ben volt. A vonalhálózat 1860-ban 1.350 km-ről 1880-ban 14.977 1900 km-re, 36.188-ban pedig 1960 XNUMX km-re nőtt. Emellett átfogó mérőhálózat alakult ki, amelyet az XNUMX-as évek óta folyamatosan átalakítottak olyan nagy mérőeszközökké, mint India.

Kínai vasúti történelem

India ellenére, amely egy brit gyarmat volt, a kínai birodalomnak nehézségei voltak ennek az új szállítójárműnek a használatában. Az első vonal Pekingben mindössze egy kilométer hosszú volt, 762 mm-es keskeny nyomtávú vonal, amely babona áldozatává vált és a nyitása után azonnal elszakadt. Másodszor, az 1876-ban Sanghajban megnyitott vonal továbbra sem volt elérhető. 1890-ben azonban 90 km-es vasúti hálózat alakult ki.

2006. júliusában a világ legmagasabb vasútvonala Peking és Lhasa között 5000 m magasságban nyílt meg. A Maglev rendszer, a világ legújabb vasúti technológiája, alkalmazását Kínában találta meg. A Maglev technológiában a Németország és Japán közötti verseny 2006-ban kezdődött a németek által Kínában létrehozott 30 km-es vonallal, és egy lépéssel előre a németekkel.

Japán vasúti történelem

A japán fejlődés említést érdemel. Itt is az első vonat csak Tokió és Jokohama között közlekedett 14. október 1872-én, és a későbbi fejlődés is nagyon lassú volt. Következésképpen 1900 végére 5892 km hálózat állt fenn. Ez a hálózat kifejezetten a fő szigetre, Honshūra összpontosított. 11. június 1942-én a Honshū és Kyūshū közötti 3613 km-es Kanmon-alagútnak köszönhetően először csatlakozott a két szigethálózat.

Észak-Amerika és Karib-térség

Lokomotora Copiapó, az első vonat Chileben, 1851-1860. Az első gőzzel működtetett vasút 1837-1838-ban Karibik szigete Kuba és a cukornád-mezőgazdasági központok között haladt Havannától, Bejucaltól és Güinestől keletre. A mozdony Stephenson óceánjára emlékeztette a Rocket ve-t, és a brit Braithwaite cég utalt rá. Építés alatt volt 1853-ig, amikor a korszerű ültetvényterületek és a
Havanna, Matanzas és Cardenas csatlakozott Kubába.

1851-ben ezen a kontinensen az első vonat Callao felé indult, egy tengeri kikötőbe, 13 km-re Lima-tól, Peru. Ez a rövid vonal visszatért Richard Trevithick terveihez, még 1817-ben tervezte egy vonalat Callao-tól Cerro de Pasco-ig, az ezüstbányászati ​​város 4302 m-re. Trevithick terveit 1868-ban az amerikai Henry Meiggs átgondolta. 1851 és 1860 között a Lokomotora Copiapó Chileben működött Copiapó és Caldera között. Ez a vonal Észak-Amerika második legrégebbi vasúti összeköttetése. 1892 szeptemberében a Ferrocarril képes volt Közép-Andino első vonatjával Lima-tól Oroya felé tartani. 2005-ig a világ legnagyobb normál hajtású vasútvonala volt. Az észak-amerikai országok vasúthálózata meglehetősen hibás.

Kivételt képez az argentin vasút, bár az első vonat Buenos Aires és Belgrano között 1. december 1862-jén közlekedett. Ma ennek az országnak sűrű vasúti hálózata van, amely csillag formájában Buenos Airesből származik, és gyakorlatilag csak Buenos Aires tartomány személyszállítására használják.

Ausztrál vasúti történelem

A vasutat Ausztráliában 1854-ben kezdték építeni. Egyidejűleg két vonalat nyitottak Victoria-ban, Melbourne és Sandridge között, valamint Dél-Ausztráliában Goolwa és Port Elliot között. Mielőtt Ausztrália szövetségi államot megalakították (1. január 1901.), az ausztrál gyarmatok független egyesületeket hoztak létre, mindenki a régió méretétől és a kereskedelmi hatalomtól függően választhatta a megfelelő retracement szélességét. Általánosságban védett és továbbra is védett: 1067 mm (egy másik nyomtáv) Queenslandben, Ausztrália nyugati részén, Dél-Ausztráliában, Tasmániában és az északi területen 1435 mm (normál nyomtávolság) Neusüdwalesben, Dél-Ausztráliában, később pedig a szövetségi sínen 1600 mm (Victoria és South régióban) Ausztrália Ezt a különböző nyomtávszélességet kontinentálisnak tekintették, és számos bonyolult megszakítást okozott a hálózatban a rendszerek találkozásakor. Csak 3961-ben alakult át a TransAustralia 1970 km-es kelet-nyugati összeköttetési szakasza normál szakaszossá. 15. január 2004-én, százéves tervezés után elkészült a Darwin - Adelaide vonal és a másik nagy transzkontinentális vonal, de ezúttal Ausztrália
észak-déli irányban.

Afrikai vasúti történelem

Nagy afrikai országokban - főleg a brit fennhatóság alatt álló - vasúti hálózatok létesültek a 20. század elején. Cecil Rhodes itt végezte az úttörő munkát. Az országok függetlensége gyakran a szükséges szakértői támogatás elvesztéséhez vezetett, míg a háborúk és konfliktusok miatt sok fekete-afrikai vasútvonal használhatatlanná vált ma. Jól kiépített hálózatok voltak akkoriban Dél-Afrikában és Marokkóban.

Forrás: Mehmet KELEŞ