Kérdőív az Isztambul metrójelzéséről

Javaslat az isztambuli metró jelzéseiről: Taner Kazanoğlu, a CHP IMM közgyűlésének tagja a CHP-től felvetette a metrók ​​jelzéseinek kérdését.

Taner Kazanoğlu, a CHP munkatársa megkérdezte Topbaş elnököt: Igaz-e, hogy a közvélemény legalább 50 millió dollár (135 billió) veszteséget szenvedett el az isztambuli metrójelzési folyamat rossz pályázata miatt?

Taner Kazanoğlu, a CHP IMM Közgyűlés tagja a CHP-től, a parlamenti ülésen szóban felolvasott indítványában; Felhozva az isztambuli metrók ​​jelzéseinek kérdését és a polgárokat ért károkat, azt mondta: „Mindannyian tudjuk, hogy az isztambuli közlekedés lakhatatlanná tette városunkat. Nyilvánvaló, hogy a megoldást csak tömegközlekedéssel és főleg metróval lehet meghozni. De vajon nem akadályozzuk-e meg a korrupciót és a tisztességtelen haszonszerzést, hogy ezt meg lehessen tenni? Itt csak ezeknek a tranzakcióknak a legkisebb részét vizsgáltam, és feltételezem, hogy az itt látott tranzakció hibás tendere miatt legalább 50 millió dollárral többet fizettek a lakosságnak, amely külön állomásként került kiírásra. Hány külön divízióra kerül sor ezután? Taksim-4 az Alstomtól. Miközben a Levent metrót Yenikapı és Hacıosman között meghosszabbították, az Alstom rendszert teljesen leszerelték, és a Siemens rendszert telepítették. Miért itt szerelték le az Alstom által készített jelzőrendszert, és mennyit fizettek mindkét cégnek? Mely jelzőberendezésekkel szerződtek ezekre a munkákra a jelenleg pályáztatott metróvonalakon? Mennyibe kerülnek az egyes metróvonalak pályázati árai? Ellenőrizték-e különösen az egyes mellékállomásokért fizetett árat?

Az isztambuli fővárosi önkormányzat (IMM) közgyűlésének 2015. júniusi ülésein az IMM Közgyűlés CHP tagjai Atty. Taner Kazanoglu, Dr. Az IMM Közgyűlés elnökségéhez benyújtott írásbeli kérdés Hakkı Sağlam és Hüseyin Sağ aláírásával, és egyhangúlag az elnökséghez került:

ISTANBUL METROPOLITAN KÖZÖS ÖSSZESZERELÉS

Kérdés-javaslat
Tárgy: A metróban zajló jelzésről és az itt elszenvedett károkról van szó.

Mindannyian tudjuk, hogy az isztambuli közlekedés lakhatatlanná tette városunkat. Nyilvánvaló, hogy a megoldást csak tömegközlekedéssel és főleg metróval lehet meghozni. De vajon nem akadályozzuk-e meg a korrupciót és a tisztességtelen haszonszerzést, hogy ezt meg lehessen tenni? Itt csak ezeknek a tranzakcióknak a legkisebb részét vizsgáltam, és becslésem szerint a lakosság legalább 50 millió dolláros túlfizetési veszteséget szenvedett az általam itt látott tranzakció hibás tendere miatt.

Először hadd magyarázzam el a jelzést; Minden vasúti rendszerű járműnek megvan a maga biztonsági típusa. Mivel a villamosok időről időre belépnek a forgalomba is, vizuális vezetés biztosított, az alagút aluljáróiban pedig nincs ilyen helyzet, így a vezetést az "reteszelő" rendszer biztosítja. Az összes vonalhosszúságra vonatkozó információt összegyűjtik az irányító központban, és eldől, hogy egy vonat beléphet-e a vasúti övezetbe vagy sem. Amikor egy vonat belép az olló vagy a sín zónájába, a zóna addig zárolódik, amíg a vonat el nem hagyja ezt a sínzónát, és a zónában semmilyen művelet nem engedélyezett. Ily módon megakadályozzák a vonatok ütközését, mivel a vonatok nem léphetnek be a másik blokkba a megengedett blokkból [még ha be is akar lépni, az ATP / ATC megállítja]. (A vonatbaleset, amelyben 2004-ben 41 ember vesztette életét Pamukovában, a jelzés hiányának tudható be.)

1. A jelző szoftvernek van forráskódja. Ezeknek a forráskódoknak köszönhetően szoftver-változtatásokat lehet végrehajtani a rendszerben. Mindegyik jelzőrendszernél ezek a kódok különböznek és bizalmasak. A forráskódok és a kódírástechnikák a jelző társaságok üzleti titka. Ezért senki sem akadályozhatja meg kívül egy cég szoftverét. A jelzőtársaságok profitálnak a forráskód-titoktartásból. A hardver árait 10% mérnöki szolgáltatásként számolják, míg a% 90 munkát fizet. például Taksim Al 4, Alstom. Amíg a Levent Metro kiterjesztették Yenikapı és Hacıosman között, az Alstom rendszert teljesen lebontották, és telepítették a Siemens rendszert.
2. X Ha az Y jelzőtársaság vállalja, hogy telepíti (amely általában nem) a jelzőtársaság rendszerére; ilyen esetekben további vezérlőközpontok felszerelési költségei merülnek fel. A hardver árait 10% mérnöki szolgáltatásként számolják, míg a% 90 munkát fizet. például Taksim Al 4, Alstom. Amíg a Levent Metro kiterjesztették Yenikapı és Hacıosman között, az Alstom rendszert teljesen lebontották és telepítették a Siemens rendszert. Ha a munka költségeit nem veszik figyelembe, nem lehet ugyanazon a képernyőn irányítani és megjeleníteni a vonalon egy vonal felé haladó vonatot.
3. A bővítőkben a jelző társaságok magas költségeinek fő oka a helytelenül tervezett projektek és 2 vagy 3 állomásbővítés. például Míg a 16 állomás jelzőrendszere 20 millió euróba kerül, addig 3 millió eurót lehet igényelni az új 10 állomás számára. Isztambulban Kadıköy-Çamçeşme-Sabiha Gökçen vonal kb. 25 állomást tartalmaz. Ha ezeket a 25 állomást egyszerre pályázzák, akkor 25-30 millió euróval teljesíthetők. Mivel azonban jelenleg 16 állomás + 3 állomás + 3 állomás kerül pályázatra, a költségeket sokkal magasabbra kell kitölteni. Természetesen, mint adminisztrátor, elmondhatja, hogy ezek a pályázatok nem érintenek engem, ezek a költségek a pályázatot eljutó vállalatok problémája. Ezek a pályázatok és azok folytatása teljesen Transportation As. Control.

A fent kifejtett okok miatt,

1. A pályázatokat hány különálló állomás formájában jelentették be. Hány külön szakaszra kerül majd pályázat?

Taksim Al 4, Alstom. Miközben a Levent Metro kiterjesztették Yenikapı és Hacıosman között, az Alstom rendszert teljesen lebontották és telepítették a Siemens rendszert. Miért szétbontják az Alstom jelzőrendszerét?

Melyik jelzőtársaságok ítélték meg ezeket a munkákat a már pályázati metróvonalon?

Mekkora az egyes metróvonalak pályázati költsége? Különösen ellenőrizhető-e az egyes mellékállomásokért fizetett ár?