Az Ankara Istanbul Speed Railway Project bekerült a 2013-as beruházási programba. Az Ankara Istanbul Speed Railway Project bekerült a 2013-as beruházási programba. A projekt, amelyre 1 millió 500 ezer lírát különítettek el, 160 kilométerrel rövidíti meg az Ankara-Isztambul vasútvonalat. A Sürat vasúti projekten belül egy 10 kilométer hosszú Ayaş alagút is található.
A Közlekedési Minisztérium DLH Főigazgatósága által épített Ankara-Isztambul Rapid Railway Project vártnál lassabban haladva, amelyet a létesítési törvény bízott meg új vasútvonalak építésével az országban, a TCDD Főigazgatósága A meglévő vonalak üzemeltetésével, karbantartásával és fejlesztésével megbízott Enterprise javította a meglévő Ankara-Isztambul vasutat, és rövid távon megvalósítható "rehabilitációs" projektet készített.
Ez az "Ankara-Isztambul vasúti rehabilitáció" néven definiált projekt a meglévő vonalon valósul meg (váltók fejlesztése/cseréje, felépítmény anyagának cseréje és sínek hegesztése, jelző- és villamosítási rendszerek korszerűsítése, automata sorompók építése a határokon és szintbeli kereszteződésekben városi területek, a görbe sugarainak megnövelése és az építési változatok). ) javítási intézkedéseket tartalmazott. Ezen túlmenően aktív billenő karosszériás vonatkészletek beszerzése is a projekt keretei között szerepelt. A projekt célja az Isztambul és Ankara közötti utazási idő 4 óra 30 percre csökkentése volt.
Ez a projekt, amelyet a TCDD által a meglévő vonalon tapasztalt problémák csökkentésére dolgoztak ki, 2001-ben „építésként” szerepelt a beruházási programban. A projekt fejlesztése azonban rövid időn belül meghaladta a tervezett mértéket, miközben a „rehabilitációs” projekt neve és tartalma „gyorsvonat” projektre változott, a projekt terjedelme egy XNUMX m-es építésű építési területté változott. új kétvágányú gyorsvasútvonal ugyanabban a folyosón a meglévő vasútvonal fejlesztése helyett.
A projekt a meglévő vonal fejlesztéseként indult, olyan intézkedésekkel, mint a ívkorrekció, az infrastruktúra és a felépítmény fentebb ismertetett fejlesztése, de később,
- A 2. vonal építése egy új vonal hozzáadásával, amelyek közül az egyik a meglévő vonalon található,
- A projekt sebességének növelése 200 km/h-ról 250 km/h-ra,
- Minden autópálya és gyalogos útkereszteződés eltávolítása,
- A meglévő vonal megőrzése és két új vonal építése a meglévő vonalon kívül,
- a meglévő vasútvonal kereszteződéseinek megszüntetése,
- Eskişehir átkelő és állomás területe föld alatt,
- A vonal megváltoztatása csak személyszállításra,
- Döntés született a Speed line vonal 15 km-es szakaszának használatáról a Xinjiang szakaszon.
Mindezen fejlesztések eredményeként jelentős változások következtek be a projekt jellemzőiben és ennek megfelelően a költségében is.
Miután megértették, hogy a Sürat vasúti projektet rövid vagy középtávon nem lehet üzembe helyezni, a TCDD rehabilitációs projektet készített az Ankara és Isztambul közötti meglévő vonal javítására. A Miniszterek Tanácsának határozata 1991-ben született az Ankara-Isztambul vasúti rehabilitációs projekt végrehajtásáról, amelynek célja a nagyobb sebességű működés a meglévő vonal íveinek javításával.
Bár az 1977-ben megkezdett új vonalat (Speed Railway Project) "a megfelelő forrás nem allokálásával" leállították, a szükséges források megteremtődtek a meglévő vonal fejlesztését célzó Rehabilitációs Projekthez, sőt , a projekt terjedelmének és jellegének rövid időn belüli megváltoztatásával a meglévő vasúti folyosón a meglévő vonalat két gyorsvasúttal egészítették ki, új vonalépítéssé alakították át, és a megszűnt Seb. A sor bizonytalanságban maradt. A következő fejezetekben mindkét projekt jellemzőit és fejlesztéseit értékeljük az ezekhez a projektekhez készült tanulmányok keretében.
A sebességvasút projekt jellemzői
A Sürat vasúti projektben új vasútvonalat terveztek Arifiye és Sincan között az Eskişehiren és Polatlın áthaladó, 576 km hosszú, alacsony színvonalú vasútvonal alternatívájaként. Ezt az új összeköttetést, amelynek teljes hossza 260 km Arifiye és Sincan között, 250 km/h sebességre tervezték. Az Arifiye és Sincan közötti új szakaszsal a tervek szerint az Ankara és Isztambul közötti teljes út 418 km-re csökken (1. táblázat). A 260 km-es vonal 230 km-es szakaszán 3.000 m felettire (250 km/h sebességre alkalmas), a Sakarya-völgyben egy 30 km-es szakaszon az ív sugarait úgy alakítják ki, hogy 2.500 m (200 km/h sebességre alkalmas). A projektben a nyomvonal maximális lejtése 0-12.5% között van.
A projektben az útvonalat két részre osztották, és a 85 km hosszú, Çayırhan és Sincan közötti 1. szakaszt öt különálló részre osztották, és elkezdték építeni. A 2. szakasz, a Çayırhan-Arifiye szakasz megvalósítási projektjei még nem készültek el.
A vonal első részét 1976-ban előzetes projektek alapján pályázták meg, majd megkezdődött a megvalósítási projektek előkészítése. 1977 és 1980 között az I. Szekció projekt- és kivitelezési munkái együtt folytak. A pályázatok felszámolása 1-ban kezdődött, amikor a projektek befejeződtek.
Vonal vágási hossza
Ankara-Sincan 24 km
Sincan-Çayırhan 85 km
Çayırhan-Arifiye 175 km
Arifiye-Isztambul 134 km
Összesen 418 km
A Speed Railway Project legújabb állapota
A 85 km hosszú, Çayırhan és Sincan közötti 1. szakasz összesen öt szakaszán 75%-os realizációt értek el, és az 1. szakasz kivételével, amely magában foglalja az Ayaş alagutat, mindegyiket befejezték vagy felszámolták (2. táblázat). Az Ayaş-alagút fennmaradó 10 km-es, összesen 2 km-es szakaszán a víz felhalmozódásának megakadályozása érdekében ezt a szakaszt nem számolták fel, és csak ennek a víznek a kibocsátására került be a költségvetésbe juttatás a beruházás során. program évekig.
A Sincan és Çayırhan közötti szakaszon megépítendő összesen 20,4 km hosszú alagútból 17,1 km készült el, a fennmaradó 3,3 km hosszú alagút pedig még nem fejeződött be. Erre a szegmensre az indulástól a mai napig folyó áron 316 millió dollárt költöttek, az érték frissítésével pedig eléri a 730 millió dollárt. Mivel az Ayaş-alagúton kívül semmilyen karbantartást vagy javítást nem végeztek az építményeken, a természetes körülményekre hagyott építmények az közötti években elkezdtek leromlani. Az ország legnagyobb vasúti projektjének megalapítása óta eltelt 31 év alatt 21 kormány cserélődött, a 85 km-es vasút megvalósításához nem jutottak a szükséges források, de időközben az 1850 km-es autópálya-hálózat elkészült. üzembe helyezték.
Eskişehir-Esenkent: Ez képezte az első pályázati csomagot a nagysebességű vonatprojekt 1. szakaszának leghosszabb részeként, és számos műszaki jellemző megváltozott a szakasz projekttervezése és kivitelezése során. A jelenleg tesztvezetés alatt álló szakaszt a tervek szerint 2007-ben helyezik üzembe. Ezen a 206 km hosszú szakaszon van a legkevesebb műszaki nehézség a teljes útvonalon. A 437 millió eurós pályázati áras szakaszon a kutatás növekedése a hivatalos adatok szerint mára megközelítette a 600 millió eurót.
Eskişehir-İnönü: Ez a 33 km hosszú szakasz, amelynek becsült költsége 70 millió euró, a meglévő vonalon kívül egy kétvágányú vasút megépítését foglalja magában, nagy sebességű infrastruktúrával, felépítménnyel, villamosítással és jelzőberendezéssel. Eskişehir városi átkelőhelye: A város közepén áthaladó vasút negatív hatásainak csökkentése érdekében egy 1,5 km-es szakaszt, melynek 2,5 km-e az alagútban, 4 km-e pedig félsziget, a 6-os úttal együtt a föld alá helyezik. módon Eskişehir Station peronok. Ennek a szakasznak a kutatási költségét 35 millió euróban határozták meg.
Sincan-Esenkent: Ha a meglévő vasútvonalat követik, ennek a szakasznak a költsége eléri a 72 millió eurót, és egy 8 km hosszú alagútra lesz szükség, ezért úgy döntöttek, hogy csökkentik a költségeket az útvonal északi irányú eltolásával és felhasználásával. az Arifiye-Sincan Speed line projekt keretében épülő 15 km-es szakasz.
Sincan-Ankara: Ez egy 24 km-es szakasz, amely magában foglalja az Ankara-Marşandiz közötti ötödik út és a Marşandiz-Sincan közötti negyedik út megépítését a TCDD által, a kölcsön és a pályázat keretein kívül, valamint az összes gyalogos és jármű ellenőrzését. kereszteződések.
Ankara állomás: Ez magában foglalja az Ankara állomás területének kapacitásának és létesítményeinek növelését, valamint azok alkalmassá tételét a nagysebességű vonatok üzemeltetésére. A 2. szakaszt alkotó İnönü-Vezirhan és Vezirhan-Köseköy szakaszokat két külön pályaműként pályázták meg, és mindkét szakaszt ugyanaz a cégcsoport ítélte oda. Ezek a szakaszok magukban foglalják az útvonal műszakilag nehezebb szakaszait is, ebből 156 km alagút, 40,5 km híd és viadukt, így az útvonal egyharmada műtárgyakból áll. Erre a két szakaszra, amelyek összértéke 10,3 millió euró volt, 877 millió euróért pályáztak, de már előfordultak késések. Az észak-anatóliai törésvonal átkelőit is magába foglaló szakasz útvonalának nehézségei és bizonytalanságai miatt várhatóan növekedni fog a kutatási költség és a munka időtartama, valamint a nyitásként tervezett 1100. évében, túllépik.
A projekt költsége
85 millió USD szükséges a 1 km hosszú, Çayırhan és Sincan közötti 130. szakasz befejezéséhez. A Çayırhan és Arifiye közötti fennmaradó 175 km hosszú távolság eltérő költségekkel jár. Az 1977-ben készült projektben, tekintettel arra, hogy az Arifiye és Sincan közötti vonalat teher- és személyvonatok is használnák, összesen 0 km hosszú alagútra volt szükség, mivel a projektekben a legmagasabb lejtőt 12,5-56%-ban fogadták el. A nagysebességű vonatok technológiai fejlesztése mellett azonban az elmúlt harminc évben az Arifiye-Çayırhan szakasz magasabb lejtésű szakaszát csak a gyors személyvonatok számára lehet tervezni, tekintettel arra, hogy jelenleg három vonal van összesen a meglévő vasúti folyosón. A Sofrerail cég által végzett vizsgálatokban 0-50%-os lejtést javasoltak.
Ha a Sincan és Çayırhan közötti területet különböző lejtők szerint alakítják ki, lehetséges a felére csökkenteni az alagút hosszát, amely az első projektben összesen 56 km volt. Kiderült, hogy az Ankara és Isztambul közötti gyorsvasút-projekt 2 milliárd dollár összköltséggel valósítható meg a nagysebességű vonatprojekt újonnan felújított szakaszainak egységárait felhasználva.
Legyen az első, aki kommentál